PORTARIA DECEA/DNOR1 No 1.537, DE 4 DE NOVEMBRO DE 2024.

Aprova a edição da Instrução que dispõe

sobre os Serviços de Tráfego Aéreo.

O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, de

conformidade com o previsto nos Arts. 1°, 2°, 12 e 14 do Código Brasileiro de Aeronáutica,

aprovado pela Lei n° 7.565, de 19 de dezembro de 1986, combinado com o Art. 21, inciso I,

da Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto n° 11.237, de

18 de outubro de 2022, resolve:

Art. 1° Aprovar a Instrução (ICA 100-37) sobre “Serviços de Tráfego Aéreo”, na forma dos

Anexos I, II, III, IV, V, VI e VII.

Art. 2° Revoga-se a Portaria DECEA nº 256/DGCEA, de 10 de novembro de 2020, publicada

no Boletim do Comando da Aeronáutica no 210, de 19 de novembro de 2020.

Art. 3° Esta Portaria entra em vigor em 28 de novembro de 2024.

Ten Brig Ar ALCIDES TEIXEIRA BARBACOVI

Diretor-Geral do DECEA

Esta versão não substitui o publicado em BCA.

ANEXO I

SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO (ICA 100-37)

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Seção I

Finalidade e âmbito

Art. 1° A presente publicação tem por finalidade regulamentar, no Brasil, os Serviços de

Tráfego Aéreo previstos no Anexo 11 (Air Traffic Services) à Convenção de Aviação Civil

Internacional – CACI e no Documento 4444 (Air Traffic Management), da Organização da

Aviação Civil Internacional – OACI.

Art. 2° Os procedimentos aqui descritos, de observância obrigatória, aplicam-se aos órgãos

do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro – SISCEAB e usuários do espaço aéreo sob

jurisdição do Brasil.

MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA

DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

Seção II

Prefácio

Art. 3° Esta publicação incorpora os objetivos descritos a seguir:

Edição 2024

I - implementar a formatação prevista pela Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica –

NSCA 5-2 (Norma de Sistema para Atos Normativos no Âmbito do Comando da Aeronáutica);

II - implementar a Emenda 12 ao Documento 4444 (Air Traffic Management) da Organização

da Aviação Civil Internacional – OACI, no que se refere às alíneas a seguir:

a) mínimos de Separação por Tempo – TBS para esteira de turbulência; e

b) mínimos de separação baseados em Sistema de Vigilância dos Serviços de Tráfego Aéreo –

ATS;

III - implementar a Emenda 53 do Anexo 11 (Air Traffic Services) da OACI, no que se refere às

alíneas a seguir:

a) definições aplicáveis ao serviço de Informação de Voo e Fluxo para o Ambiente

Colaborativo – FF-ICE; e

b) atribuição de manter atualizado os dados de contato dos ACC no Diretório de Controle do

Sistema Mundial de Socorro e Segurança Aeronáutica – GADSS;

IV - harmonizar a definição de voo sob as Regras de Voo Visual – VFR Especial entre a ICA

100-12 (Regras do Ar) e a presente Instrução;

V - aprimorar os critérios para autorização de voos VFR Especiais, além de enfatizar a

responsabilidade das tripulações no que se refere à separação em relação a obstáculos de

demais aeronaves;

VI - retificar a redação do dispositivo referente ao farol rotativo de aeródromo, a fim de

esclarecer a inexistência da condição VFR Especial como tipo de operação do aeródromo, o

que comportaria apenas duas, Regras de Voo por Instrumentos – IFR ou VFR;

VII - estender às Torres de Controle – TWR que prestam, por delegação, o serviço de

controle de aproximação, a possibilidade de autorização de voos VFR Especiais;

VIII - esclarecer o objetivo da autorização para voo VFR Especial;

IX - esclarecer a possibilidade de isenção quanto à obrigatoriedade de envio de mensagens

de posição, além do tratamento dispensado quando de sua não emissão no tempo

esperado;

X - esclarecer que a mensagem de posição pode ser transmitida por voz;

XI - esclarecer o tratamento a ser dispensado pelas tripulações, em se tratando de

mensagens de posição, quando houver velocidade específica atribuída por órgão ATS;

XII - estabelecer conteúdo específico para aeronotificações veiculadas com emprego da

Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão – ADS-B e sem ADS-B, mas ainda com

uso de enlace de dados e por voz;

XIII - desvincular das aeronotificações de rotina a transmissão de informações

meteorológicas;

XIV - atualizar o rol de fenômenos meteorológicos que ensejam a transmissão de uma

aeronotificação especial;

XV - reestruturar o conteúdo atinente às aeronotificações por voz;

XVI - detalhar o encaminhamento a ser provido pelos órgãos ATS quando do recebimento de

informações meteorológicas contidas em aeronotificações especiais via comunicação por

enlace de dados e por voz, além de reportes provenientes da Vigilância Dependente

Automática por Contrato – ADS-C que contenham tais informações;

XVII - inserir conteúdo relacionado ao encaminhamento de informação sobre ação de

frenagem de pista;

XVIII - inserir conteúdo relacionado à separação entre as aeronaves que saem e as que

chegam, em se tratando de execução de procedimentos de chegada e de aproximação por

instrumentos empregando especificações de Navegação de Área – RNAV ou de Performance

de Navegação Requerida – RNP;

XIX - atualizar, no capítulo referente ao Serviço de Controle de Aeródromo, o rol de

informações sobre as condições do aeródromo;

XX - modificar, no capítulo referente ao serviço de aeródromo, o dispositivo normativo

referente à informação sobre existência de água na pista (e seus termos correlatos), de

modo a representar condições da superfície da pista que possam afetar adversamente a

respectiva ação de frenagem, trazendo, inclusive, novo rol de termos a serem utilizados;

XXI - inserir dispositivo com menção ao Reporte de Condição de Pista – RCR, a ser repassado

às aeronaves pelo controle de aeródromo;

XXII - atualizar os termos utilizados para mensuração da ação de frenagem de uma pista; e

XXIII - esclarecer que o mínimo de separação utilizando sistemas de vigilância ATS onde a

comunicação por voz em VHF não esteja disponível, especificamente no que se refere a rotas

paralelas ou que não se interceptem, não poderá ser inferior a 15 NM.

Seção III

Cumprimento das normas internacionais

Art. 4° A CACI, assinada em 7 de dezembro de 1944, na cidade de Chicago, foi ratificada por

meio do Decreto Lei nº 21.713, oficializando, assim, a aplicação dessa Convenção (e seus

Anexos) no Brasil.

Art. 5° O Artigo 38 da CACI prevê que, caso um Estado Contratante considere necessário

adotar regulamentações que difiram em qualquer aspecto particular das normas

internacionais estabelecidas, o mesmo deve apresentar tal diferença.

Art. 6° Dessa forma, em relação aos Serviços de Tráfego Aéreo, com exceção das diferenças

divulgadas na Publicação de Informações Aeronáuticas do Brasil – AIP-BRASIL, as regras e

procedimentos dispostos nesta publicação se ajustam ao Anexo 11 à CACI e no Documento

4444, da OACI.

Art. 7° Objetivando a melhoria na prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo para a

navegação aérea internacional, o espaço aéreo de responsabilidade do Brasil foi estendido

sobre águas internacionais, por meio de Acordo Regional, o qual foi firmado durante a

Conferência Regional de Navegação Aérea do Caribe e América do Sul.

CAPÍTULO II

DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS

Seção I

Abreviaturas

Art. 8° As abreviaturas presentes nesta norma têm o seguinte significado:

I - ACAS: Sistema Anticolisão de Bordo (Airborne Collision Avoidance System);

II - ACC: Centro de Controle de Área (Area Control Centre);

III - ADS-B: Vigilância Dependente Automática – Radiodifusão (Automatic Dependent

Surveillance – Broadcast);

IV - ADS-C: Vigilância Dependente Automática – Contrato (Automatic Dependent Surveillance

– Contract);

V - AFIS: Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (Aerodrome Flight Information

Service);

VI - AGL: Acima do Nível do Solo (Above Ground Level);

VII - AIP: Publicação de Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Publication);

VIII - AIREP: Aeronotificação (Air-Report);

IX - APAP: Autorização Padronizada para Aeronave Partindo;

X - APP: Controle de Aproximação (Approach Control);

XI - ARCC: Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (Aeronautical Rescue

Coordination Centre);

XII - ARIWS: Sistema de Alerta de Incursão em Pista Autônomo (Autonomous Runway

Incursion Warning System);

XIII - ARR: Chegada (Arrive/Arrival);

XIV - ARS: AIREP Especial (designador de tipo de mensagem) (Special Air-Report);

XV - ASR: Radar de Vigilância de Aeroporto (Airport Surveillance Radar);

XVI - ATC: Controle de Tráfego Aéreo (Air Traffic Control);

XVII - ATFM: Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (Air Traffic Flow Management);

XVIII - ATM: Gerenciamento de Tráfego Aéreo (Air Traffic Management);

XIX - ATN: Rede de Telecomunicações Aeronáuticas;

XX - ATIS: Serviço Automático de Informação Terminal (Automatic Terminal Information

Service);

XXI - ATIS-Voz: Serviço Automático de Informação Terminal por Voz;

XXII - ATS: Serviço de Tráfego Aéreo (Air Traffic Services);

XXIII - ATZ: Zona de Tráfego de Aeródromo (Aerodrome Traffic Zone);

XXIV - AWY: Aerovia (Airway);

XXV - CDP: Procedimento de Subida e Descida (Climb/Descend Procedure);

XXVI - CENIPA: Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;

XXVII - CINDACTA: Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo;

XXVIII - CMI: Centro Meteorológico Integrado;

XXIX - CNS: Comunicações, Navegação e Vigilância (Communication, Navigation and

Surveillance);

XXX - COpM: Centro de Operações Militares;

XXXI - CPDLC: Comunicação entre Controlador e Piloto por Enlace de Dados (Controller-Pilot

Data Link Communications);

XXXII - CRCEA-SE: Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste;

XXXIII - CTA: Área de Controle (Control Area);

XXXIV - CTR: Zona de Controle (Control Zone);

XXXV - DA: Altitude de Decisão (Decision Altitude);

XXXVI - D-ATIS: Serviço Automático de Informação Terminal por Enlaces de Dados (Data Link

Automatic Terminal Information Service);

XXXVII - DCL: Autorização de Controle de Tráfego Aéreo por Meio de Enlace de Dados

(Clearance by Data Link);

XXXVIII - DES: Descendo ou Desça (Descending to/Descend to);

XXXIX - DECEA: Departamento de Controle do Espaço Aéreo;

XL - DH: Altura de Decisão (Decision Height);

XLI - DME: Equipamento Radiotelemétrico (Distance Measuring Equipment);

XLII - D-VOLMET : Informação Meteorológica para Aeronave em Voo por Enlace de Dados

(Data Link VOLMET);

XLIII - eFPL: Plano de Voo Apresentado tramitado via Serviço FF-ICE;

XLIV - ENRC: Carta de Rota (Enroute Chart);

XLV - EOBT: Hora Estimada de Calços Fora (Estimated Off-Block Time);

XLVI - ETO: Hora Estimada de Sobrevoo (Estimated Time Over Significant Point);

XLVII - FCA: Frequência de Coordenação entre Aeronaves;

XLVIII - FF-ICE: Informação de Voo e Fluxo para o Ambiente Colaborativo;

XLIX - FIR: Região de Informação de Voo (Flight Information Region);

L - FIS: Serviço de Informação de Voo (Flight Information Service);

LI - FIZ: Zona de Informação de Voo (Flight Information Zone);

LII - FL: Nível de Voo (Flight Level);

LIII - FMC: Computador de Gerenciamento de Voo (Flight Management Computer);

LIV - FMS: Sistema de Gerenciamento de Voo (Flight Management System);

LV - FNCO: Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência;

LVI - FPL: Plano de Voo Apresentado tramitado via Serviço Fixo Aeronáutico – SFA;

LVII - FRMS: Sistema de Gerenciamento do Risco à Fadiga (Fatigue Risk Management

System);

LVIII - IAC : Carta de Aproximação por Instrumentos (Instrument Approach Chart);

LIX - IAF: Fixo de Aproximação Inicial (Initial Approach Fix);

LX - IAS: Velocidade Indicada;

LXI - ICA : Instrução do Comando da Aeronáutica;

LXII - IF: Fixo Intermediário (Intermediate Approach Fix);

LXIII - IFR: Regras de Voo por Instrumentos (Instrument Flight Rules);

LXIV - ILS: Sistema de Pouso por Instrumentos (Instrument Landing System);

LXV - IMC: Condições Meteorológicas de Voo por Instrumentos (Instrument Meteorological

Conditions);

LXVI - ISO 19104: Informação Geográfica – Terminologia;

LXVII - ITP: Procedimento “In-Trail” (In Trail Procedure);

LXVIII - Km: Quilômetro;

LXIX - Kt : Nó (Knot);

LXX - MAP: Mapas e Cartas Aeronáuticas;

LXXI - MDA: Altitude Mínima de Descida (Minimum Descent Altitude);

LXXII - MDH : Altura Mínima de Descida (Minimum Descent Height);

LXXIII - METAR : Informe Meteorológico Regular de Aeródromo (Aerodrome Routine

Meteorological Report);

LXXIV - MHz: Megahertz;

LXXV - MLAT: Sistema de Multilateração;

LXXVI - MLS: Sistema de Pouso por Microondas (Microwave Landing System);

LXXVII - MSA: Altitude Mínima de Setor (Minimum Sector Altitude);

LXXVIII - MRCC : Centro de Coordenação de Salvamento Marítimo;

LXXIX - NDB: Radiofarol Não Direcional (Non-Directional Radio Beacon);

LXXX - NM: Milha Náutica (Nautical Mile);

LXXXI - NOTAM: Aviso aos Aeronavegantes (Notice to Airmen);

LXXXII - NOZ: Zona de Operação Normal (Normal Operating Zone);

LXXXIII - NTZ: Zona de Não Transgressão (No Transgression Zone);

LXXXIV - NPA: Procedimento de Aproximação de Não Precisão (Non-Precision Approach);

LXXXV - OACI: Organização de Aviação Civil Internacional;

LXXXVI - PAR: Radar de Aproximação de Precisão (Precision Approach Radar);

LXXXVII - PAPI: Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão (Precision Approach Path

Indicator);

LXXXVIII - PBN: Navegação Baseada em Performance (Performance-Based Navigation);

LXXXIX - PBC: Comunicação Baseada em Performance (Performance-Based Communication);

XC - PBS: Vigilância Baseada em Performance (Performance-Based Surveillance);

XCI - PSNA: Provedor de Serviços de Navegação Aérea;

XCII - PSR: Radar Primário de Vigilância (Primary Surveillance Radar);

XCIII - QFE: Ajuste a Zero;

XCIV - QNE: Altitude de Pressão Padrão (1013,2 hPa);

XCV - QNH: Ajuste de Altímetro;

XCVI - RCC: Centro de Coordenação de Salvamento (Rescue Coordination Centre);

XCVII - RCP : Performance de Comunicação Requerida (Especificação) (Required

Communication Performance);

XCVIII - RCR: Reporte de Condição de Pista (Runway Condition Report);

XCIX - RDO: Rádio;

C - RNAV : Navegação de Área (Area Navigation);

CI - RNP: Performance de Navegação Requerida (Required Navigation Performance);

CII - ROTAER: Manual Auxiliar de Rotas Aéreas;

CIII - RSP: Performance de Vigilância Requerida (Especificação) (Required Surveillance

Performance);

CIV - RVR : Alcance Visual na Pista (Runway Visual Range);

CV - RVSM : Separação Vertical Mínima Reduzida (Reduced Vertical Separation Minimum);

CVI - RWY: Pista (Runway);

CVII - SAR : Busca e Salvamento (Search and Rescue);

CVIII - SDIA: Solicitação de Informação Aeronáutica;

CIX - SELCAL: Sistema de Chamada Seletiva (Selective Calling System);

CX - SERIPA: Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;

CXI - SFA: Serviço Fixo Aeronáutico;

CXII - SID: Saída Padrão por Instrumentos (Standard Instrument Departure);

CXIII - SIPAER: Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;

CXIV - SISCEAB: Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro;

CXV - SLOP: Procedimentos de Deslocamento Lateral Estratégico;

CXVI - SMR: Radar de Movimento de Superfície (Surface Movement Radar);

CXVII - SPECI: Informe Meteorológico Especial de Aeródromo (Aerodrome Special

Meteorological Report);

CXVIII - SSR: Radar Secundário de Vigilância (Secondary Surveillance Radar);

CXIX - TAA : Altitude de Chegada em Terminal (Terminal Arrival Altitude);

CXX - TAS: Velocidade Verdadeira (True Airspeed);

CXXI - TMA: Área de Controle Terminal (Terminal Control Area);

CXXII - TWR: Torre de Controle de Aeródromo (Aerodrome Control Tower);

CXXIII - UTA: Área Superior de Controle (Upper Control Area);

CXXIV - UTC: Tempo Universal Coordenado (Coordinated Universal Time);

CXXV - VASIS: Sistema Visual Indicador de Rampa de Aproximação (Visual Approach Slope

Indicator System);

CXXVI - VFR: Regras de Voo Visual (Visual Flight Rules);

CXXVII - VHF: Frequência muito alta (Very High Frequency)

CXXVIII - VMC: Condições Meteorológicas de Voo Visual (Visual Meteorological Conditions);

CXXIX - VOLMET: Informação Meteorológica para Aeronave em Voo (do francês Vol Météo);

CXXX - VOR: Radiofarol Onidirecional em VHF (VHF Omnidirectional Radio Range); e

CXXXI - WAFC: Centro Mundial de Previsão de Área (World Area Forecast Centre).

Seção II

Definições

Art. 9° Os termos e expressões empregados nesta Instrução estão definidos no Anexo VII.

CAPÍTULO III

DISPOSIÇÕES GERAIS PARA OS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

Seção I

Área de responsabilidade

Art. 10. Os Serviços de Tráfego Aéreo são prestados em todo o espaço aéreo que se

superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem como o

espaço aéreo que tenha sido objeto de Acordo Regional de Navegação Aérea.

Parágrafo único. Para fins de prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo, o espaço aéreo de

responsabilidade do Brasil foi estendido, por meio de Acordo Regional de Navegação Aérea,

até o meridiano 10 Oeste – W, conforme descrito no Documento 8733 (Air Navigation Plan -

Caribbean and South American Regions – ANP/CAR/SAM) da OACI.

Seção II

Provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo

Art. 11. Os Serviços de Tráfego Aéreo no Brasil são providos pelos diversos órgãos ATS,

subordinados/jurisdicionados às Organizações Regionais do SISCEAB, dentro dos respectivos

espaços aéreos de responsabilidade.

Parágrafo único. Os espaços aéreos de responsabilidade dos órgãos ATS brasileiros, bem

como os requisitos necessários à utilização dos Serviços de Tráfego Aéreo nesses espaços

estão publicados na AIP-Brasil.

Seção III

Estrutura do espaço aéreo

Subseção I

Divisão do espaço aéreo

Art. 12. O espaço aéreo superior possui os seguintes limites:

I - limite vertical superior – ilimitado;

II - limite vertical inferior – FL 245 exclusive; e

III - limites laterais – indicados nas ENRC.

Art. 13. O espaço aéreo inferior possui os seguintes limites:

I - limite vertical superior – FL 245 inclusive;

II - limite vertical inferior – solo ou água; e

III - limites laterais – indicados nas ENRC.

Subseção II

Designação dos espaços aéreos ATS e dos aeródromos

Art. 14. A designação das partes do espaço aéreo e dos aeródromos controlados onde são

prestados Serviços de Tráfego Aéreo é feita conforme descrito nos dispositivos a seguir.

Regiões de Informação de Voo

Art. 15. Regiões de Informação de Voo são as partes do espaço aéreo onde são providos os

Serviços de Informação de Voo e de Alerta.

Áreas de Controle e Zonas de Controle

Art. 16. Áreas de Controle e Zonas de Controle são as partes do espaço aéreo na FIR onde é

provido o Serviço de Controle de Tráfego aéreo para os voos IFR ou VFR, conforme a

classificação do espaço aéreo.

Art. 17. A fim de facilitar a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo, as Áreas de Controle

são denominadas de:

I - UTA: compreendendo as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior,

assim definidas na AIP-Brasil;

II - CTA: compreendendo as aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior,

assim definidas na AIP-Brasil; ou

III - TMA: compreendendo partes do espaço aéreo inferior, assim definidas na AIP-Brasil.

Art. 18. As partes do espaço aéreo controlado, dentro das quais também é provido o Serviço

de Controle de Tráfego Aéreo para os voos VFR, são designadas como espaços aéreos de

Classes B, C ou D.

Parágrafo único. Observar a Seção IV deste Capítulo sobre a classificação dos espaços aéreos

ATS.

Art. 19. As partes do espaço aéreo em torno de um aeródromo dentro das quais se

determinou a aplicação de requisitos especiais para proteção do tráfego do aeródromo são

designadas como Zonas de Tráfego de Aeródromo – ATZ.

Parágrafo único. As Áreas de Controle, as Zonas de Controle e as Zonas de Tráfego de

Aeródromo localizadas dentro de uma Região de Informação de Voo fazem parte dessa

Região de Informação de Voo.

Art. 20. Os aeródromos onde é provido o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo para o

tráfego de aeródromo são designados como aeródromos controlados.

Seção IV

Classificação dos espaços aéreos ATS

Art. 21. Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente, da seguinte

forma:

I - Classe A:

a) são permitidos somente voos IFR;

b) é proporcionado a todos os voos o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo; e

c) são separados entre si;

II - Classe B:

a) são permitidos voos IFR e VFR;

b) é proporcionado a todos os voos o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo; e

c) são separados entre si;

III - Classe C:

a) são permitidos voos IFR e VFR;

b) é proporcionado a todos os voos o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo;

c) os voos IFR são separados de outros voos IFR e dos voos VFR; e

d) os voos VFR são separados apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em

relação aos outros voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto;

IV - Classe D:

a) são permitidos voos IFR e VFR;

b) é proporcionado a todos os voos o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo;

c) os voos IFR são separados de outros voos IFR e recebem informação de tráfego em

relação aos voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto; e

d) os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros voos e

aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto;

V - Classe E:

a) são permitidos voos IFR e VFR;

b) é proporcionado somente aos voos IFR o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo e estes são

separados dos outros voos IFR; e

c) todos os voos recebem informação de tráfego, quando possível;

VI - Classe F:

a) são permitidos voos IFR e VFR;

b) é proporcionado somente aos voos IFR o Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo; e

c) todos os voos recebem Serviço de Informação de Voo, quando solicitado pelo piloto; ou

VII - Classe G: são permitidos voos IFR e VFR, recebendo somente Serviço de Informação de

Voo, quando possível e solicitado pelo piloto.

§ 1° As Zonas de Controle não deverão ser classificadas como Classe E.

§ 2° A utilização do Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo é considerada uma medida

temporária até o momento em que puder ser substituída pelo Serviço de Controle de

Tráfego Aéreo.

§ 3° A seleção das classes de espaço aéreo empregadas na área de responsabilidade do

Brasil será apropriada às necessidades operacionais específicas para cada área.

Art. 22. Os requisitos para os voos dentro de cada classe de espaço aéreo estão indicados

no Anexo II.

Art. 23. Onde os espaços aéreos ATS estiverem justapostos verticalmente, isto é, um acima

do outro, os voos em um nível comum deverão cumprir os requisitos e dispor dos serviços

aplicáveis para o espaço aéreo de classe menos restritiva.

Parágrafo único. Na aplicação do critério citado no caput, o espaço aéreo Classe B deve ser

considerado menos restritivo que o espaço aéreo Classe A; o Classe C menos restritivo que o

Classe B e assim por diante.

Responsabilidade do piloto

Art. 24. Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR ou IFR providenciar

sua própria separação em relação às demais aeronaves, caso esteja voando em uma classe

de espaço aéreo em que o órgão ATC não tenha responsabilidade de prover este tipo de

separação.

Seção V

Dimensões das aerovias

Art. 25. As aerovias superiores possuem os seguintes limites:

I - limite vertical superior – ilimitado;

II - limite vertical inferior – FL 245 exclusive; e

III - limites laterais – 43 NM (80 km) de largura, estreitando-se a partir de 216 NM (400 km),

antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 21,5 NM (40 km).

Parágrafo único. As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si

até 108 NM (200 km), terão a largura de 21,5 NM (40 km) em toda a sua extensão.

Art. 26. As aerovias inferiores possuem os seguintes limites:

I - limite vertical superior – FL 245 inclusive;

II - limite vertical inferior – 150 m (500 pés) abaixo do FL mínimo indicado nas ENRC; e

III - limites laterais – 16 NM (30 km) de largura, estreitando-se a partir de 54 NM (100 km)

antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 8 NM (15 km).

Parágrafo único. As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até

54 NM (100 km), terão a largura de 11 NM (20 km) em toda a sua extensão.

Seção VI

Rotas de Navegação de Área

Art. 27. A utilização de RNAV numa determinada área e a capacidade do usuário para

cumprir as condições exigidas devem basear-se:

I - nos requisitos de precisão da navegação; e

II - nas disposições sobre os casos de perda temporária da capacidade RNAV.

Seção VII

Características dos Serviços de Tráfego Aéreo

Art. 28. Os Serviços de Tráfego Aéreo são os seguintes:

I - Serviço de Controle de Tráfego Aéreo, compreendendo o Serviço de Controle de Área, o

Serviço de Controle de Aproximação e o Serviço de Controle de Aeródromo;

II - Serviço de Informação de Voo; e

III - Serviço de Alerta.

Parágrafo único. O Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo não é mencionado nesta

Seção em virtude de ser planejado como uma transição à implementação do Serviço de

Controle de Tráfego Aéreo.

Art. 29. O Serviço de Controle de Tráfego aéreo será proporcionado a:

I - todos os voos IFR nos espaços aéreos Classes A, B, C, D e E;

II - todos os voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D;

III - todos os voos VFR Especiais; e

IV - todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados.

Art. 30. Para proporcionar o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo, um órgão ATC deverá:

I - dispor de informação sobre o movimento intencional de cada aeronave, ou variações do

mesmo, e de dados atuais sobre a progressão real de cada uma delas;

II - determinar, baseando-se na informação recebida, as posições relativas que guardam

entre si as aeronaves conhecidas;

III - emitir autorizações e informações com a finalidade de prevenir colisão entre aeronaves

sob seu controle e de acelerar e manter um fluxo de tráfego ordenado; e

IV - coordenar as autorizações com outros órgãos envolvidos:

a) sempre que uma aeronave puder conflitar com tráfego sob controle desses órgãos; e

b) antes de transferir o controle de uma aeronave para tais órgãos.

Art. 31. A informação sobre o movimento das aeronaves e as autorizações de controle de

tráfego aéreo emitidas para as mesmas devem estar disponíveis de modo a facilitar as

necessárias análises, com objetivo de se manter a fluidez do fluxo de tráfego aéreo com a

adequada separação entre as aeronaves.

Art. 32. Os Serviços de Informação de Voo e de Alerta serão proporcionados em todas as

Regiões de Informação de Voo sob jurisdição do Brasil.

Seção VIII

Prestação do ATS

Art. 33. O Serviço de Controle de Área será prestado por um:

I - ACC; ou

II - APP ao qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço, dentro de

determinado espaço aéreo.

Art. 34. O Serviço de Controle de Aproximação será prestado por um:

I - APP; ou

II - ACC ou uma TWR à qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço, dentro

de determinado espaço aéreo.

Parágrafo único. A situação descrita no inciso II do caput poderá ocorrer quando for

operacionalmente necessário ou desejável combinar, sob a responsabilidade de um órgão,

as funções do Serviço de Controle de Aproximação com as funções do Serviço de Controle de

Área ou do Serviço de Controle de Aeródromo.

Art. 35. O Serviço de Controle de Aeródromo será prestado por uma TWR à qual tenha sido

delegada atribuição de prestar tal serviço, dentro de determinado espaço aéreo.

Art. 36. Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de

controle de tráfego aéreo.

Art. 37. Somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição sobre um

determinado espaço aéreo.

Art. 38. Os Serviços de Informação de Voo e de Alerta serão prestados pelo órgão ATS que

tenha jurisdição no espaço aéreo considerado.

Seção IX

Autorizações e instruções dos órgãos ATC

Art. 39. As autorizações e instruções emitidas pelos órgãos ATC devem prover as seguintes

separações:

I - entre todos os voos nos espaços aéreos Classes A e B;

II - entre os voos IFR nos espaços aéreos Classes C, D e E;

III - entre os voos IFR e VFR no espaço aéreo Classe C;

IV - entre os voos IFR e voos VFR Especiais; e

V - entre os voos VFR Especiais.

§ 1° Poderá ser provida a separação entre os voos IFR, se for prático e possível, no espaço

aéreo Classe F.

§ 2° A separação proporcionada por um órgão de controle de tráfego aéreo deverá ser

efetuada, pelo menos, por uma das seguintes formas:

I - separação vertical, mediante a designação de diferentes níveis de cruzeiro, conforme

disposto na publicação específica do DECEA sobre as Regras do Ar. A correlação entre níveis

de cruzeiro e rumos disposta na publicação específica do DECEA sobre as Regras do Ar não

será aplicada quando for previsto de outra forma nas publicações de informações

aeronáuticas ou nas autorizações de controle de tráfego aéreo.

II - separação horizontal, consistindo em:

a) separação longitudinal, mediante a manutenção de um intervalo, de tempo ou distância,

entre as aeronaves que seguem a mesma rota, rotas opostas ou rotas que se cruzam; e

b) separação lateral, mediante a manutenção das aeronaves em diferentes rotas ou em

diferentes áreas geográficas;

III - separação composta, consistindo em uma combinação da separação vertical e em uma

das outras formas de separação horizontal indicadas no § 2° do caput, inciso II, utilizando-se

para cada uma delas os mínimos inferiores aos que se utilizam quando se aplicam

individualmente, porém não inferiores à metade desses mínimos.

§ 3° A separação composta poderá ser aplicada somente nas situações e nos espaços aéreos

autorizados pelo DECEA, devendo também constar no Modelo Operacional do

correspondente órgão ATC.

§ 4° O material de orientação relacionado à implementação da separação composta está

contido no Documento 9426 (Air Traffic Services Planning Manual) da OACI.

§ 5° Para todo o espaço aéreo onde uma separação vertical reduzida mínima de 300 m

(1.000 pés) é aplicada entre o FL 290 e o FL 410, inclusive, foi instituído um programa de

monitoramento do desempenho de manutenção de altura das aeronaves operando em tal

porção do espaço aéreo, a fim de garantir que a aplicação contínua deste mínimo de

separação vertical atenda aos objetivos de segurança.

§ 6° O escopo do programa de monitoramento citado no § 5° do caput busca conduzir

análises de desempenho do grupo de aeronaves e avaliar a estabilidade de erro do sistema

de altimetria.

§ 7° No que se refere ao espaço aéreo de responsabilidade do Brasil, a CARSAMMA

(Caribbean and South America Monitoring Agency) monitora o espaço aéreo RVSM por meio

da coleta de informações, conforme publicação específica do DECEA.

§ 8° Não deverá ser fornecida nenhuma autorização para a execução de qualquer manobra

que reduza a separação entre duas aeronaves a um valor menor do que o mínimo de

separação aplicável à situação em questão, conforme previsto nesta publicação.

Art. 40. Excetua-se do disposto no Art. 39 o provimento de separação entre os voos IFR,

quando esses forem realizados nos espaços aéreos de Classes D e E, durante o dia, e tenham

sido autorizados a subir (ou descer) e manter a própria separação, permanecendo em

condições meteorológicas visuais, obedecidas as demais condições estabelecidas na Seção XI

deste Capítulo, sobre autorizações para voar mantendo a própria separação quando em

condições meteorológicas visuais.

Art. 41. Devem ser aplicadas separações maiores do que os mínimos especificados sempre

que circunstâncias excepcionais, como interferência ilícita ou dificuldades navegacionais,

exigirem prevenções extras.

§ 1° A aplicação das separações citadas no caput deve ser feita levando-se em conta todos

os fatores relevantes que impeçam o fluxo de tráfego aéreo pela aplicação de separações

excessivas.

§ 2° Interferência ilícita de uma aeronave constitui um caso de circunstância excepcional que

poderá exigir a aplicação de separação maior do que a mínima especificada entre a aeronave

que está sendo sujeita ao ato de interferência ilícita e outras aeronaves.

Art. 42. Quando o tipo ou o mínimo de separação usado entre duas aeronaves não puder

ser mantido, deverá ser estabelecido outro tipo de separação ou outro mínimo antes de ser

infringida essa separação mínima.

Art. 43. Sempre que, como resultado da falha ou degradação dos sistemas de navegação, de

comunicação, de altimetria, de controle de voo, ou de outros sistemas, a capacidade de

desempenho da aeronave for degradada abaixo do nível requerido para o espaço aéreo no

qual está operando, a tripulação de voo deverá avisar de imediato o órgão ATC envolvido.

Parágrafo único. Quando a falha ou a referida degradação afetar o mínimo de separação que

está sendo empregado, o controlador tomará providências para estabelecer outro tipo

apropriado de separação ou de mínimos de separação.

Seção X

Autorizações ATC

Subseção I

Escopo e propósito

Art. 44. As autorizações ATC são expedidas somente para separar e tornar mais ágil o

tráfego aéreo e são baseadas nas condições conhecidas de tráfego, as quais afetam a

segurança operacional das aeronaves.

Parágrafo único. Tais condições de tráfego incluem não somente as aeronaves no ar e na

área de manobras, onde o controle está sendo exercido, mas também o trânsito de veículos

ou outras obstruções temporárias instaladas na área de manobras em uso.

Art. 45. Se uma autorização de controle de tráfego aéreo não for satisfatória para o piloto

em comando, a tripulação poderá solicitar e, se praticável, obter uma autorização corrigida.

Art. 46. A expedição de uma autorização por um órgão ATC constitui aprovação para que

uma aeronave prossiga apenas no que diz respeito ao tráfego aéreo conhecido.

§ 1° As autorizações ATC não constituem aprovação para violar quaisquer normas aplicáveis

para promover a segurança operacional ou para qualquer outro propósito.

§ 2° As autorizações ATC não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade

em conexão com uma possível violação das regras e regulamentos aplicáveis.

Art. 47. Os órgãos de controle de tráfego aéreo expedirão as autorizações ATC conforme

sejam necessárias para prevenir colisões e para acelerar e manter ordenado o fluxo de

tráfego aéreo.

Art. 48. As autorizações ATC serão expedidas com a antecedência necessária para garantir

que sejam transmitidas em tempo suficiente, de forma que a aeronave as cumpra.

Art. 49. As autorizações ATC não implicam responsabilidade do controlador de tráfego

aéreo quanto à verificação das condições operacionais e das condições de funcionamento

dos auxílios à navegação, bem como dos auxílios à aproximação e ao pouso nos aeródromos

envolvidos, porquanto tais responsabilidades são atribuições dos pilotos em comando das

aeronaves.

Subseção II

Aeronave sujeita ao controle de tráfego aéreo apenas em parte do voo

Art. 50. Quando um plano de voo especificar que a parte inicial de um voo não estará

sujeita ao controle de tráfego aéreo, e que a parte subsequente do voo estará sujeita ao

ATC, a aeronave deverá ser orientada a obter a autorização do órgão ATC em cuja área o voo

controlado seja iniciado.

Parágrafo único. A tripulação deverá estabelecer contato com o órgão ATC responsável pelo

espaço aéreo em questão, a fim de ser emitida a autorização ATC pertinente, antes do

ingresso no espaço aéreo controlado.

Art. 51. Quando um plano de voo especificar que a primeira parte de um voo estará sujeita

ao ATC, e que a parte subsequente não estará sujeita ao controle de tráfego aéreo, a

aeronave deverá ser autorizada até o ponto em que o voo controlado termina.

Subseção III

Voos com paradas intermediárias

Art. 52. Quando uma aeronave preencher, no aeródromo de partida, planos de voo para as

diversas etapas do voo por meio de escalas intermediárias, o limite de autorização inicial

será o primeiro aeródromo de destino (ressalvado o disposto nos Arts. 68, 69 e 70) e novas

autorizações serão emitidas para cada trecho subsequente do voo.

Art. 53. O plano de voo para o segundo estágio, e cada estágio subsequente, de um voo

com paradas intermediárias se tornará ativo para fins de prestação dos serviços de tráfego

aéreo somente quando o órgão ATS apropriado receber notificação de que a aeronave

decolou do correspondente aeródromo de partida, observando-se o disposto no Capítulo IX,

Seção I, desta Instrução.

Subseção IV

Emissão de autorização ATC para aeronaves partindo

Art. 54. Os ACC (e APP, quando for o caso) devem, exceto quando haja o emprego de APAP,

encaminhar a pertinente autorização ATC aos APP, TWR ou estações aeronáuticas, conforme

o caso, com antecedência mínima de 15 minutos em relação à EOBT, se praticável, ou no

menor tempo possível após o recebimento da solicitação realizada por esses órgãos.

Subseção V

Emissão de autorização ATC para aeronaves em rota

Art. 55. Um órgão ATC poderá solicitar a um órgão ATC adjacente que autorize uma

determinada aeronave para um ponto específico durante um período determinado.

Art. 56. Após a autorização inicial ter sido emitida para uma aeronave por ocasião da

partida, será responsabilidade do órgão ATC apropriado a emissão de uma autorização

corrigida sempre que necessário e o fornecimento de informação de tráfego, se requerido.

Parágrafo único. As alterações na autorização inicial poderão ser emitidas pelos órgãos ATC,

a qualquer momento, para evitar um possível conflito entre aeronaves.

Art. 57. Quando solicitado pela tripulação, uma aeronave deverá ser autorizada para subida

em cruzeiro sempre que as condições de tráfego e os procedimentos de coordenação

permitirem.

Parágrafo único. A autorização citada no caput será para subida em cruzeiro acima de um

nível especificado ou entre níveis especificados.

Subseção VI

Autorizações relativas aos voos transônicos e supersônicos

Art. 58. As aeronaves que pretendem realizar voo supersônico deverão, sempre que

possível, ser autorizadas para a fase de aceleração transônica antes da decolagem.

Art. 59. Durante as fases transônica e supersônica de um voo, as alterações na autorização

devem ser reduzidas ao mínimo e devem levar em consideração as limitações operacionais

da aeronave nessas fases de voo.

Art. 60. As autorizações de controle de tráfego aéreo relativas à fase de aceleração

transônica de um voo supersônico deverão estender-se, pelo menos, até o final da referida

fase.

Art. 61. As autorizações de controle de tráfego aéreo relativas à diminuição da velocidade e

descida de uma aeronave em voo de cruzeiro supersônico para voo subsônico devem, se

possível, ser providas de uma descida ininterrupta, pelo menos, durante a fase transônica.

Subseção VII

Mudança de nível ou altitude de voo autorizado

Art. 62. Quando uma mudança de nível de voo ou altitude for autorizada pelo órgão ATC, o

piloto deverá informar, independentemente de solicitação, logo que:

I - abandonar o nível de voo ou altitude que estava sendo mantido; e

II - atingir o novo nível de voo ou altitude atribuído.

Art. 63. O piloto, ao ser instruído a manter determinado nível de voo ou altitude, ainda que

já tenha sido previamente autorizado a mudar para outro nível de voo ou altitude, deverá

confirmar o novo nível de voo ou altitude antes de efetuar tal mudança.

Art. 64. Qualquer mudança de nível de voo ou altitude em uma FIR estrangeira que tenha

sido autorizada, previamente, por um órgão ATC brasileiro, deverá ser confirmada pelo

piloto ao órgão responsável pelo espaço aéreo controlado em questão, antes que tal

mudança seja efetuada.

Subseção VIII

Conteúdo das autorizações de controle de tráfego aéreo

Art. 65. As autorizações devem conter dados claros e concisos e, na medida do possível,

possuir formulação padronizada.

Art. 66. Exceto conforme provido para o emprego de APAP, as autorizações conterão, na

ordem indicada, o seguinte:

I - identificação da aeronave, conforme indicado no plano de voo;

II - limite da autorização;

III - rota de voo;

IV - nível ou níveis de voo para toda a rota ou parte da mesma e mudanças de níveis, se

necessário; e

V - instruções ou informações necessárias, tais como operação do transponder, manobras de

aproximação ou de saída, comunicações e a hora limite da autorização.

§ 1° Se a autorização para os níveis envolver somente parte da rota, é importante que o

órgão ATC especifique um ponto até o qual a autorização referente aos níveis se aplica.

§ 2° A hora limite da autorização indica a hora após a qual a autorização será

automaticamente cancelada se o voo não tiver sido iniciado.

Art. 67. Rotas padronizadas de partida e de chegada e procedimentos associados são

estabelecidos, conforme publicados pelo DECEA, para facilitar:

I - o fluxo seguro, ordenado e ágil do tráfego aéreo; e

II - a descrição da rota e procedimento nas autorizações de controle de tráfego aéreo.

Subseção IX

Descrição das autorizações de controle de tráfego aéreo

Limite das autorizações ATC

Art. 68. Os procedimentos descritos a seguir visam não haver descontinuidade nas

autorizações de tráfego aéreo de modo que essas autorizações contemplem o maior

segmento possível do plano de voo apresentado.

I - o limite de autorização deverá ser descrito especificando o ponto (aeródromo, localidade,

ponto de notificação ou ponto significativo) ou o limite do espaço aéreo controlado,

conforme disposto nesta publicação;

II - quando coordenações prévias tenham sido efetuadas com o(s) órgão(s) aceitantes(s) que

assumirá(ão) o controle subsequente de um determinado voo, quando for possível que as

coordenações sejam efetuadas em tempo anterior à(s) transferência(s) de controle para

tal(ais) órgão(s), o limite de autorização será o aeródromo de destino. Se isso não for

praticável, o limite de autorização será um ponto intermediário apropriado e, nesse caso,

deverá ser agilizada a coordenação para que a autorização complementar até o aeródromo

de destino seja emitida tão logo seja possível;

III - se uma aeronave for autorizada para um ponto intermediário entre espaços aéreos

controlados adjacentes, o órgão ATC apropriado será responsável pela emissão, tão logo seja

possível, da autorização complementar para o aeródromo de destino;

IV - quando o aeródromo de destino estiver fora do espaço aéreo controlado, o órgão ATC

responsável pelo último espaço aéreo controlado deverá emitir a autorização para o voo até

o limite desse espaço aéreo controlado.

§ 1° As coordenações prévias mencionadas no inciso II do caput referem-se às coordenações

que são realizadas antes da transferência de controle para o(s) órgão(s) aceitante(s).

§ 2° A demora na emissão da autorização complementar para o aeródromo de destino, além

de causar apreensão às tripulações de voo, pode gerar procedimentos indesejáveis ao ATC,

tais como o início de um procedimento de espera em voo ou de falha de comunicações ar-

solo pela aeronave ao atingir o ponto limite de autorização.

Uso do ponto limite de autorização

Art. 69. O ponto limite de autorização é a aplicação, por necessidade operacional, de um

ponto que não seja o aeródromo de destino como limite de uma autorização ATC.

Art. 70. O ATC deverá expedir a autorização complementar até o aeródromo de destino do

voo ou outra instrução pertinente, o mais rápido possível, antes que a aeronave atinja o

ponto limite de autorização especificado.

Rota de voo

Art. 71. A rota de voo será detalhada em cada autorização ATC quando julgado necessário.

§ 1° A formulação “rota do plano de voo” poderá ser usada para descrever qualquer rota ou

parte dela, somente se a rota ou parte dela for idêntica àquela preenchida no plano de voo,

assegurando que detalhes suficientes serão providos para estabelecer, com certeza, a

aeronave em sua rota.

§ 2° A formulação “rota do plano de voo” não será usada em caso de renovação da

autorização em voo.

Art. 72. As frases “autorizado saída (designador)” e “autorizado chegada (designador)”

podem ser usadas quando rotas de chegada ou saídas padronizadas forem estabelecidas e

divulgadas nas publicações aeronáuticas para o aeródromo em questão.

Art. 73. A frase “autorizado rota do plano de voo” não será usada em caso de renovação de

uma autorização em voo.

Art. 74. Observadas eventuais restrições de espaço aéreo, e considerados fatores como

carga de trabalho ATC e densidade de tráfego, e desde que a coordenação possa ser

efetuada em tempo hábil, uma aeronave deve, sempre que possível, receber a rota mais

direta.

Níveis de voo

Art. 75. Exceto conforme provido para o emprego de autorizações padronizadas para

aeronaves partindo e chegando, as instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis

de voo consistirão em:

I - nível(eis) de cruzeiro ou, para subida em cruzeiro, uma série de níveis e, se necessário, o

ponto até o qual a autorização é válida, com relação ao(s) nível(eis);

II - os níveis a atingir em determinados pontos significativos, quando necessário;

III - o lugar ou a hora para iniciar a subida ou a descida, quando necessário;

IV - a razão de subida ou descida, quando necessário; e

V - instruções referentes à saída ou aos níveis de aproximação, quando necessário.

Art. 76. Normalmente o nível de voo constante na autorização será aquele solicitado no

Plano de Voo.

Parágrafo único. Haverá ocasião em que a solicitação não poderá ser atendida; poderá

também haver uma autorização para níveis iniciais diferentes dos níveis de cruzeiro, sendo

posteriormente emitida nova autorização.

Solicitação para mudanças no plano de voo em vigor

Art. 77. Quando uma aeronave solicitar modificações num plano de voo em vigor, a nova

autorização deverá conter a natureza exata da modificação.

Art. 78. Quando a modificação envolver mudança de nível e o plano autorizado contiver

vários níveis, estes serão incluídos na nova autorização.

Art. 79. Quando as condições de tráfego não permitirem autorizar a modificação solicitada,

dar-se-á conhecimento à aeronave utilizando o termo NEGATIVO (UNABLE).

Parágrafo único. Se as circunstâncias justificarem, poderá ser sugerida uma outra opção,

que, se for aceita, dará origem à emissão de uma autorização completa.

Art. 80. Quando uma rota alternativa é oferecida e aceita pela tripulação de acordo com os

procedimentos descritos no Art. 79, a nova autorização emitida deve descrever a rota até o

ponto de interceptação da rota previamente autorizada, ou, se a aeronave não seguir na

rota anterior, até o destino.

Coordenação das autorizações ATC

Art. 81. A autorização ATC será coordenada entre os órgãos ATC para abranger a rota inteira

da aeronave ou uma parte específica dela, de acordo com os dispositivos a seguir.

Art. 82. Uma aeronave será autorizada na sua rota inteira até o aeródromo de primeiro

pouso:

I - quando for possível, antes da decolagem, coordenar a autorização com todos os órgãos

ATC envolvidos no voo da aeronave; ou

II - quando for provável que a coordenação prévia será efetuada entre os órgãos ATC

envolvidos no voo.

Parágrafo único. Quando a autorização é emitida abrangendo somente a parte inicial do voo

com o objetivo de tornar mais ágil a liberação das aeronaves partindo, a autorização

complementar de rota será emitida como especificado acima, mesmo se o aeródromo de

primeiro pouso estiver situado sob a jurisdição de um ACC que não seja o emissor dessa

autorização.

Art. 83. Quando a coordenação descrita no Art. 82 não for atendida ou não for antecipada,

a aeronave deverá ser autorizada somente para o ponto onde for provável haver

coordenação.

Parágrafo único. Antes de atingir esse ponto, a aeronave deverá receber a próxima

autorização ou instruções de espera, como apropriado.

Art. 84. Qualquer alteração realizada no plano de voo apresentado pelo piloto, expedida por

meio de uma autorização ATC, será registrada na ficha de progressão do voo correspondente

e coordenada, se pertinente, com o órgão responsável pela FIR adjacente.

Art. 85. Os procedimentos de coordenação para a transferência e aceitação do tráfego,

realizados entre os ACC adjacentes antes do limite da FIR, asseguram a responsabilidade do

Centro aceitante no tocante aos termos da autorização já expedida pelo Centro transferidor.

Art. 86. Quando uma aeronave pretende partir de um aeródromo dentro de uma área de

controle para entrar em outra área de controle dentro de um período de trinta minutos, a

coordenação com o órgão ATC subsequente deverá ser efetuada antes da emissão da

autorização de partida.

Parágrafo único. Poderá ser estabelecido qualquer outro período específico, conforme for

acordado entre os órgãos ATC envolvidos.

Art. 87. Quando uma aeronave pretende deixar uma área de controle para voo fora do

espaço aéreo controlado e, subsequentemente, voltar a ingressar na mesma ou em outra

área de controle, poderá ser emitida uma autorização do ponto de partida para o

aeródromo de primeira aterrissagem pretendida.

Parágrafo único. Tal autorização ou revisões se aplicam apenas às partes do voo conduzidas

dentro de espaço aéreo controlado.

Gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo – ATFM

Art. 88. O gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo deve ser implementado para o espaço

aéreo onde a demanda de tráfego aéreo às vezes excede, ou se espera que exceda, a

capacidade declarada dos serviços de controle de tráfego aéreo em questão.

Art. 89. O ATFM deve ser implementado com base em acordos regionais de navegação

aérea ou, se apropriado, por meio de acordos multilaterais, nos termos das publicações

específicas do DECEA sobre o assunto.

Parágrafo único. Esses acordos devem prever procedimentos e métodos comuns de

determinação de capacidade.

Art. 90. Quando se tornar aparente para um órgão ATC que tráfego adicional àquele já

aceito não pode ser acomodado dentro de um determinado período em um determinado

local ou área, ou que só pode ser acomodado a uma determinada cadência, esse órgão deve

notificar a Célula de Gerenciamento de Fluxo – FMC, quando estabelecida, bem como,

quando apropriado, outros órgãos ATS pertinentes.

Parágrafo único. As tripulações de aeronaves destinadas ao local ou à área em questão e os

respectivos operadores envolvidos também devem ser avisados dos atrasos esperados ou

das restrições que serão aplicadas.

Autorização padronizada para aeronave partindo – APAP

Art. 91. Disposições específicas sobre a aplicação de APAP são apresentadas em publicação

específica do DECEA.

Autorização padronizada para aeronave chegando

Art. 92. A autorização padrão para aeronave chegando abrangerá, pelo menos, o seguinte

conteúdo:

I - identificação da aeronave;

II - designativo da STAR autorizada, se aplicável;

III - pista em uso, exceto quando essa informação já estiver na descrição da STAR;

IV - nível autorizado; e

V - qualquer outra informação ou instrução que não esteja na descrição da STAR como, por

exemplo, procedimentos de troca de frequência.

§ 1° O uso do designador da STAR sem o nível autorizado não permite a descida da aeronave

no perfil vertical da STAR.

§ 2° Vide fraseologias específicas e seus significados no contexto de autorizações

relacionadas às STAR no MCA 100-16 (Fraseologia de Tráfego Aéreo).

Seção XI

Autorizações para voar mantendo a própria separação quando em condições

meteorológicas visuais

Art. 93. Os objetivos do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo não incluem a prevenção de

colisão com o solo.

Parágrafo único. Os procedimentos prescritos neste Capítulo não eximem os pilotos de suas

responsabilidades para assegurar que qualquer autorização emitida pelos órgãos ATC é

segura nesse respeito, exceto quando um voo IFR for vetorado.

Art. 94. Quando for solicitado por uma aeronave, contanto que o piloto da outra aeronave

concorde, o órgão ATC poderá autorizar um voo controlado, inclusive decolagem e pouso, a

operar nos espaços aéreos Classes D e E, em condições meteorológicas visuais, durante o

dia, para que voe mantendo a sua própria separação com respeito à outra aeronave,

permanecendo em condições meteorológicas visuais.

§ 1° Quando um voo controlado for assim autorizado, deverá ser aplicado o seguinte:

I - a autorização deverá ser para uma parte específica do voo a 3.050 m (10.000 pés) ou

abaixo, durante a subida ou descida;

II - se houver a possibilidade de que o voo não possa ser realizado em condições

meteorológicas visuais, deverá ser proporcionada instrução de alternativa a ser cumprida,

caso as VMC não possam ser mantidas durante o prazo de duração dessa autorização; e

III - se o piloto observar que as condições estão deteriorando e considerar que a operação

em VMC se tornará impossível, deverá informá-lo ao ATC antes de entrar em IMC e deverá

proceder conforme as instruções alternativas fornecidas.

§ 2° Conforme previsto no Art. 40, a separação não será aplicada pelo órgão ATC quando as

aeronaves forem autorizadas a voar, permanecendo em VMC e mantendo sua própria

separação.

§ 3° Os pilotos nessa situação devem assegurar-se de que não operem próximos de outro

tráfego, de maneira a causar perigo de colisão.

Seção XII

Cotejamento das autorizações e informações relacionadas à segurança operacional

Art. 95. A tripulação deverá cotejar (repetir) para o controlador de tráfego aéreo o

conteúdo, relacionado à segurança, das autorizações e instruções transmitidas de forma

oral.

§ 1° Os seguintes tópicos sempre deverão ser cotejados:

I - autorizações de rota;

II - autorizações e instruções para efetuar entrada, pouso, decolagem, manter-se a certa

distância, cruzar, taxiar, efetuar manobras de retorno em qualquer pista; e

III - pista em uso, ajuste de altímetro, código SSR, nível, proa, velocidade e nível de transição.

§ 2° Se o nível de uma aeronave for informado em relação à pressão padrão 1013,2 hPa, as

palavras “NÍVEL DE VOO” precedem os números dos níveis. Se o nível da aeronave for

informado em relação ao QNH/QFE, os números serão seguidos pela palavra “PÉS”.

Art. 96. Outras autorizações ou instruções, inclusive autorizações condicionais, deverão ser

cotejadas ou deverá ser acusado recebimento para indicar de maneira clara que foram

compreendidas e serão cumpridas.

Parágrafo único. Vide autorizações condicionais na publicação específica do DECEA sobre

fraseologia de tráfego aéreo.

Art. 97. O controlador deverá escutar o cotejamento para assegurar-se de que a autorização

ou instrução foi recebida corretamente pelo piloto em comando e adotar as ações imediatas

para corrigir qualquer discrepância revelada no cotejamento.

Art. 98. Não será requerido o cotejamento oral das mensagens CPDLC.

Parágrafo único. Vide publicação específica do DECEA sobre o uso da CPDLC.

Art. 99. Os motoristas de veículos operando ou com a intenção de operar na área de

manobras deverão cotejar para o controlador de tráfego aéreo partes de instruções

relacionadas à segurança operacional que são transmitidas de forma oral, como, por

exemplo, instruções de ingresso, manter-se afastado, cruzar ou operar em qualquer pista

operacional ou pista de táxi.

Art. 100. O controlador deverá escutar o cotejamento para assegurar-se de que a

autorização ou instrução foi recebida corretamente pelo motorista do veículo e adotar ações

imediatas para corrigir quaisquer discrepâncias reveladas no cotejamento.

Seção XIII

Sistema de referência temporal

Art. 101. O calendário gregoriano e o Tempo Universal Coordenado – UTC devem ser

utilizados como sistema de referência temporal para navegação aérea.

Seção XIV

A hora nos serviços de tráfego aéreo

Art. 102. Os órgãos ATS devem usar o Tempo Universal Coordenado – UTC e expressar o

horário em horas e minutos do dia de 24 horas com início à meia-noite.

Parágrafo único. A hora certa deverá ser informada arredondando-se para o minuto mais

próximo.

Art. 103. Os órgãos ATS devem estar equipados com relógios que indicam o tempo em

horas, minutos e segundos, claramente visíveis a partir de cada posição operacional no

órgão em questão.

Art. 104. Os relógios dos órgãos ATS e outros dispositivos de registro de horas devem ser

verificados conforme necessário, para garantir a hora correta dentro de mais ou menos 30

segundos do UTC.

Parágrafo único. Sempre que comunicações por enlace de dados são utilizadas por um órgão

ATC, os relógios e outros dispositivos de registro de tempo devem ser verificados conforme

necessário para garantir a hora correta dentro de 1 segundo do UTC.

Art. 105. A hora correta deve ser obtida de uma estação de tempo padrão ou, se não for

possível, de outro órgão ATS que obteve a hora correta de tal estação.

Art. 106. Os órgãos ATS devem fornecer às aeronaves a hora correta, quando solicitados.

Seção XV

Tráfego militar

Art. 107. As aeronaves militares, voando no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil,

receberão, por parte dos órgãos ATS, o mesmo tratamento dispensado às aeronaves civis,

salvo quando se encontrarem em “operação militar” ou em área destinada a treinamento.

Art. 108. Determinadas operações militares exigem que deixem de cumprir certos

procedimentos de tráfego aéreo.

Parágrafo único. A fim de garantir a segurança das operações aéreas, as autoridades

militares interessadas devem, antes de empreenderem tais operações, notificar os órgãos

ATS interessados.

Art. 109. Sempre que as operações militares exigirem a redução dos mínimos de separação,

tais reduções só serão aplicadas às aeronaves envolvidas na operação.

Art. 110. Pode-se reservar, temporariamente, um espaço aéreo fixo ou variável para que

seja utilizado por voos em formação e outras operações militares.

§ 1° Os acordos para a utilização desses espaços serão efetuados entre a Organização

interessada e o CRCEA-SE ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida

a operação.

§ 2° Essa coordenação deverá ser efetuada, no mínimo, 24 horas antes da operação

planejada, a menos que haja motivos especiais que impeçam a coordenação dentro do prazo

estipulado.

Art. 111. Para fins de tráfego aéreo, “operação militar” é a operação de aeronave em

missão de guerra, de segurança interna ou manobra militar realizada sob responsabilidade

direta de autoridade militar competente.

Art. 112. A aeronave que declarar estar em “operação militar” e deixar de cumprir qualquer

norma ou procedimento estabelecido pelo DECEA não ficará dispensada da obrigação de

fornecer aos órgãos ATS envolvidos as informações necessárias à coordenação entre a

aeronave em questão e o tráfego em geral.

Art. 113. Os órgãos ATS ficarão isentos de qualquer responsabilidade sobre as aeronaves

que se declararem em “operação militar”, permanecendo obrigados, no entanto, a

proporcionar-lhes todas as informações disponíveis que possam facilitar esse tipo de

operação.

Seção XVI

Informação de tráfego essencial

Art. 114. Tráfego essencial é aquele tráfego controlado ao qual o órgão ATC proporciona

separação, mas que, em relação a um determinado voo controlado, não está ou não estará

dele separado pelos mínimos estabelecidos nesta publicação.

§ 1° Em conformidade com as Seções IX e X deste Capítulo, é exigido do ATC prover

separação entre os voos IFR no espaço aéreo de Classes A até E, e entre os voos IFR e VFR

nas Classes B e C.

§ 2° Não é exigido do ATC prover separação entre os voos VFR, exceto dentro do espaço

aéreo de Classe B.

§ 3° Os voos IFR ou VFR podem constituir tráfego essencial para um tráfego IFR; e os voos

IFR podem constituir tráfego essencial para um tráfego VFR.

§ 4° Um voo VFR não constituiria tráfego essencial para outros voos VFR, salvo dentro do

espaço aéreo de Classe B.

Art. 115. Deverá ser proporcionada informação de tráfego essencial aos voos controlados

pertinentes sempre que constituírem tráfego essencial entre si.

Parágrafo único. Essa informação referir-se-á, inevitavelmente, aos voos controlados que

tiverem sido autorizados a manter sua própria separação, permanecendo em condições

meteorológicas de voo visual e, também, sempre que a separação mínima planejada tenha

sido infringida.

Art. 116. A informação de tráfego essencial incluirá:

I - direção de voo, tipo e categoria da esteira de turbulência (se relevante);

Parágrafo único. Somente será informada a categoria de esteira de turbulência se a

aeronave em questão for de uma categoria de esteira de turbulência mais pesada do que a

aeronave para a qual a informação de tráfego essencial é dirigida.

II - nível de voo (ou altitude) e:

a) hora estimada sobre o ponto de notificação mais próximo de onde o nível será cruzado;

b) posição relativa, em termos das 12 horas do relógio, e distância; ou

c) posição real ou estimada;

III - outras informações.

Seção XVII

Serviços para aeronaves em caso de emergência

Art. 117. As várias circunstâncias em que ocorrem casos de emergência impedem o

estabelecimento de procedimentos detalhados e exatos a serem seguidos.

§ 1° Quando o piloto em comando de uma aeronave solicitar o acionamento dos recursos de

salvamento e de prestação de socorro, para o atendimento de uma emergência, caberá ao

órgão ATS repassar todos os dados recebidos, referentes à emergência em questão, à

administração aeroportuária, a fim de serem acionados os recursos pertinentes para o

atendimento da emergência.

§ 2° Adicionalmente, os órgãos responsáveis pela prestação do ATS em aeródromos deverão

cumprir o previsto na Seção XXI deste Capítulo.

Art. 118. Será dada maior atenção, assistência e prioridade a uma aeronave, que se saiba ou

se suspeite estar em emergência, inclusive sujeita à interferência ilícita, sobre outras

aeronaves, de acordo com as circunstâncias.

Parágrafo único. Para indicar que se encontra em emergência, uma aeronave equipada com

um sistema de enlace de dados e/ou um transponder SSR deve, se for praticável, operar tal

equipamento da seguinte forma:

I - em modo A, Código 7700;

II - em modo A, Código 7500, para indicar em forma específica que está sendo sujeita à

interferência ilícita;

III - ativar a capacidade de emergência ou urgência apropriada do ADS-B ou ADS- C; e/ou

IV - transmitir a mensagem de emergência apropriada por CPDLC.

Art. 119. No caso de uma emergência, nas comunicações entre órgãos ATS e aeronaves,

devem ser observados os princípios relativos a fatores humanos.

Subseção I

Medidas a serem adotadas pela aeronave na condição de socorro ou urgência

Art. 120. A aeronave em emergência deverá transmitir as mensagens radiotelefônicas

precedidas pelas expressões MAYDAY ou PAN, PAN, respectivamente, nas situações de

socorro ou de urgência, de preferência pronunciadas três vezes, e:

I - utilizar a frequência ar-terra utilizada no momento ou a frequência de emergência 121,5

MHz;

II - enviar, na medida do possível, os seguintes elementos, falados de modo claro e, se

possível, na seguinte ordem:

a) órgão ATS (se as circunstâncias permitirem);

b) identificação da aeronave; e

c) natureza da condição da emergência.

III - intenção da pessoa no comando;

IV - posição atual, nível (nível de voo e altitude, se pertinente) e rumo; e

V - qualquer outra informação útil.

Parágrafo único. O termo “Mayday combustível” pode, também, ser usado para descrever a

natureza da condição de emergência.

Subseção II

Descida de emergência

Art. 121. Quando se tiver conhecimento ou percepção de que uma aeronave está efetuando

uma descida de emergência, o órgão ATS responsável adotará, imediatamente, todas as

ações apropriadas para salvaguardar todas as aeronaves envolvidas.

Parágrafo único. As seguintes ações podem, na ordem adequada a cada circunstância,

incluir:

I - mensagem de emergência;

II - informação de tráfego e/ou instruções ATC para as aeronaves afetadas pela descida;

III - a altitude mínima de voo e o ajuste do altímetro para a área em que esteja ocorrendo a

operação; e

IV - informação da situação a outros órgãos ATS que possam ser afetados pela descida de

emergência.

Art. 122. O piloto da aeronave em descida de emergência, logo que possível, deve tomar as

seguintes medidas apropriadas à circunstância:

I - navegar conforme considerar apropriado;

II - informar ao órgão ATS adequado da descida em emergência e, se possível, suas

intenções;

III - inserir o código 7700 no transponder e, se for o caso, selecionar o modo de emergência

adequado no ADS-B e/ou ADS-C;

IV - ligar as luzes exteriores da aeronave (compatível com as limitações operacionais);

V - ficar atento aos possíveis tráfegos conflitantes, tanto visualmente quanto por referência

ao ACAS (se disponível); e

VI - terminada a descida de emergência, coordenar demais intenções com o órgão ATS

apropriado.

Art. 123. A menos que especificamente instruído pelo órgão ATS para livrar a área ou se

estiver ameaçada por perigo imediato, o piloto da aeronave que esteja recebendo a

mensagem de emergência deve efetuar as seguintes ações:

I - continuar seu voo de acordo com a autorização corrente e manter escuta na frequência

em uso para quaisquer outras instruções do órgão ATS; e

II - ficar atento aos possíveis tráfegos conflitantes, tanto visualmente quanto por referência

ao ACAS (se disponível).

Subseção III

Descidas de aeronaves devido à radiação solar de eventos climáticos do espaço

Art. 124. Os órgãos de controle de tráfego aéreo devem estar preparados para a

possibilidade de a aeronave poder, em raras ocasiões, experienciar um aumento da radiação

solar, o que fará com que ela desça para níveis mais baixos.

§ 1° Quando tal situação for conhecida ou suspeitada, as unidades de controle de tráfego

aéreo devem executar todas as ações possíveis para salvaguardar as aeronaves envolvidas,

incluindo qualquer aeronave afetada pela descida.

§ 2° Todas as aeronaves em uma porção particular do espaço aéreo e acima de uma certa

altitude podem ser afetadas ao mesmo tempo, e o evento pode ser acompanhado por uma

deterioração ou perda de comunicações ar-solo.

§ 3° É esperado que a aeronave alerte os órgãos de controle de tráfego aéreo antes que a

radiação atinja um nível crítico e solicite uma autorização de descida quando um nível crítico

for atingido.

§ 4° Poderão ocorrer situações em que a aeronave precisará descer sem esperar pela

autorização de descida; em tais situações, é esperado que as aeronaves avisem os órgãos de

controle de tráfego aéreo, tão logo possível, da ação de emergência tomada.

Seção XVIII

Falha de comunicações aeroterrestres

Art. 125. Quando os órgãos ATC não puderem manter comunicação bilateral com uma

aeronave em voo, deverão tomar as seguintes medidas:

I - verificar se a aeronave pode receber as transmissões do órgão, pedindo-lhe que execute

manobras específicas que possam ser observadas na tela de vigilância ou que transmita,

caso possível, um sinal especificado com a finalidade de acusar o recebimento da

mensagem; e

II - se a aeronave nada acusar, o controlador deverá manter a separação entre a aeronave

com falha de comunicação e as demais, supondo que a aeronave adotará os procedimentos

estabelecidos para falha de comunicações.

Art. 126. Tão logo se constatar uma falha de comunicação bilateral, todos os dados

pertinentes e relacionados com as medidas tomadas pelo órgão ATC, ou com as instruções

que a situação justificar, serão transmitidos às cegas para conhecimento da aeronave na

escuta, inclusive nas frequências dos auxílios à navegação e aproximação.

Parágrafo único. Também serão transmitidas as seguintes informadas:

I - condições meteorológicas que permitam uma descida visual, evitando,

consequentemente, regiões de tráfego congestionado; e

II - condições meteorológicas dos aeródromos convenientes.

Art. 127. Caberá também ao órgão ATC providenciar a extensão do horário de

funcionamento dos auxílios ou órgão, se isso for necessário.

Art. 128. Informações pertinentes serão fornecidas às outras aeronaves que estiverem nas

vizinhanças da posição presumida da aeronave com falha de comunicação.

Art. 129. Assim que o órgão ATS tomar conhecimento de que a aeronave, em sua área de

responsabilidade, se encontra com falha de comunicação, transmitirá todas as informações

relativas à falha de comunicações a todos os órgãos ATS situados ao longo da rota de voo.

Parágrafo único. O ACC tomará medidas para obter informações referentes ao aeródromo

de alternativa e demais informações relativas ao Plano de Voo.

Art. 130. Se as circunstâncias indicarem que um voo controlado seguirá com falha de

comunicação, para uma das alternativas do Plano de Voo, o órgão ATC do aeródromo de

alternativa e todos os outros que possam ser envolvidos por um possível desvio do voo

serão informados da natureza da falha e a eles caberá a iniciativa de tentar estabelecer

comunicação com aquela aeronave, na hora em que se pressupõe sua entrada na área de

alcance das comunicações.

Parágrafo único. O disposto no caput será aplicado, particularmente, quando as condições

meteorológicas do aeródromo de destino forem tais que se considere provável o desvio para

um aeródromo de alternativa.

Art. 131. Quando um órgão ATS receber a informação de que uma aeronave restabeleceu as

comunicações ou pousou, notificará ao órgão ATC em cuja área estava operando a aeronave

ao ocorrer a falha, bem como aos demais órgãos interessados ao longo da rota de voo,

transmitindo-lhes os dados necessários para que continuem exercendo o controle da

aeronave, caso continue em voo.

Art. 132. Se a aeronave não estabelecer comunicação bilateral até 30 minutos após a hora

estimada de chegada do Plano de Voo ou aquela calculada pelo ACC ou ainda a última hora

estimada de aproximação que a aeronave haja acusado recebimento e, entre essas, a que

for considerada posterior, as informações relativas à aeronave deverão ser fornecidas aos

exploradores e pilotos de aeronaves envolvidas, cabendo aos mesmos decidir sobre o

retorno à operação normal.

Art. 133. No caso de falha de comunicação, as aeronaves deverão executar os

procedimentos constantes na publicação específica do DECEA sobre as Regras do Ar.

Seção XIX

Aeronaves extraviadas ou não identificadas

Art. 134. Uma aeronave pode ser considerada como “aeronave extraviada” por um órgão e,

simultaneamente, como “aeronave não identificada” por outro órgão.

Art. 135. Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que há uma aeronave extraviada,

tomará, de acordo com os Arts. 136 e 137, todas as medidas necessárias para auxiliar a

aeronave e proteger o seu voo.

Parágrafo único. É importante que os órgãos ATS proporcionem ajuda para navegação

quando tiverem conhecimento de que uma aeronave se extraviou, ou está a ponto de

extraviar-se, em uma área na qual ocorre o risco de ser interceptada ou a sua segurança

estiver em perigo.

Art. 136. No caso de não se conhecer a posição da aeronave, o órgão ATS deverá:

I - tentar estabelecer, a não ser que já tenha estabelecido, comunicação bilateral com a

aeronave;

II - utilizar todos os meios disponíveis para determinar a sua posição;

III - informar aos órgãos ATS das áreas nas quais a aeronave se extraviou ou poderá

extraviar-se, tendo em consideração todos os fatores que em tais circunstâncias possam ter

influído na navegação da aeronave;

IV - informar, de acordo com os procedimentos estabelecidos no local, aos órgãos militares

apropriados, proporcionando aos mesmos o Plano de Voo pertinente e outros dados

relativos à aeronave extraviada; e

V - solicitar aos órgãos citados nos incisos III e IV do caput e a outras aeronaves em voo todo

o auxílio que possam prestar, a fim de determinar a posição da aeronave.

§ 1° Os requisitos mencionados nos incisos IV e V do caput também se aplicam aos órgãos

ATS que tenham sido informados, conforme previsto no inciso III do caput.

§ 2° No caso de uma aeronave extraviada ou não identificada, pode haver suspeita de que

ela seja objeto de interferência ilícita e, caso confirmado, o órgão ATS deverá adotar as

ações previstas nesse caso.

Art. 137. Quando a posição da aeronave tiver sido estabelecida, o órgão ATS deverá:

I - notificar à aeronave a sua posição e as medidas corretivas que deverão ser tomadas; e

II - transmitir, quando necessário, aos outros órgãos de tráfego aéreo e aos órgãos militares

apropriados as informações relativas à aeronave extraviada e o assessoramento que tiver

sido proporcionado.

Art. 138. Quando um órgão ATS tiver conhecimento da presença de uma aeronave não

identificada em sua área de jurisdição, fará o possível para estabelecer a identificação da

aeronave, sempre que isso for necessário para prestar os serviços de tráfego aéreo, e

informará aos órgãos militares apropriados, de acordo com os procedimentos estabelecidos

para o local.

Parágrafo único. Com esse objetivo, o órgão ATS adotará, entre as medidas seguintes, as que

considerar apropriadas ao caso:

I - tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave;

II - perguntar aos órgãos ATS da Região de Informação de Voo sobre tal voo e solicitar sua

colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave;

III - perguntar aos órgãos ATS das regiões de informação de voo adjacentes sobre tal voo e

solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave;

IV - procurar obter informação de outras aeronaves que se encontrem na mesma área; ou

V - se as tentativas citadas nos incisos I, II, III e IV do caput falharem, informará o fato ao

COpM de sua área, caso haja, ou da área adjacente à sua.

Art. 139. Tão logo tenha sido estabelecida a identificação da aeronave, o órgão ATS

notificará o COpM de sua área e, quando necessário, o órgão militar correspondente.

Seção XX

Descida por instrumentos em aeródromo provido de AFIS

Art. 140. O aeródromo mencionado nesta Seção deve possuir procedimento de

aproximação IFR em vigor.

Subseção I

Voo em espaço aéreo controlado

Art. 141. A aeronave voando sob regras de voo por instrumentos em espaço aéreo

controlado deverá:

I - obter a autorização do órgão ATC para a descida até o nível mínimo do espaço aéreo

controlado;

II - adotar um dos procedimentos descritos nas alíneas abaixo para definir o nível ou altitude

mínimos de descida até o auxílio à navegação/fixo balizador da MSA/TAA do procedimento:

a) manter o nível mínimo autorizado;

b) descer até o limite inferior da MSA/TAA, previsto na IAC, após cruzar o limite lateral da

citada MSA/TAA; ou

c) descer sob sua responsabilidade até o limite inferior da MSA/TAA, se encontrar VMC;

III - continuar a descida em órbita e iniciar o procedimento de aproximação por

instrumentos para a pista selecionada; e

IV - transmitir na frequência do órgão AFIS local, durante a descida, os níveis ou altitudes e

as fases sucessivas do procedimento que foram atingidos.

Subseção II

Voo fora de espaço aéreo controlado

Art. 142. A aeronave voando sob as regras de voo por instrumentos fora de espaço aéreo

controlado deverá:

I - adotar um dos procedimentos descritos nas alíneas abaixo para definir o nível ou altitude

mínimos de descida até o auxílio à navegação/fixo balizador da MSA/TAA do procedimento:

a) manter o nível de cruzeiro;

b) descer até o nível mínimo IFR da rota, calculado pelo piloto;

c) descer até o limite inferior da MSA/TAA, previsto na IAC, após cruzar o limite lateral da

citada MSA/TAA; ou

d) descer sob sua responsabilidade até o limite inferior da MSA/TAA, se encontrar VMC;

II - continuar a descida em órbita e iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos

para a pista selecionada; e

III - transmitir na frequência do órgão AFIS local, durante a descida, os níveis ou altitudes e

as fases sucessivas do procedimento que foram atingidos.

Seção XXI

Operação em aeródromo não controlado

Art. 143. Os procedimentos descritos a seguir não dispensam o piloto do cumprimento das

Regras do Ar, bem como dos requisitos de voo relacionados com a classificação dos espaços

aéreos ATS utilizados.

Art. 144. Exemplos de fraseologia aplicáveis à operação em aeródromos providos de órgão

prestador do AFIS constam de publicação específica do DECEA.

Subseção I

Procedimentos comuns a aeródromos não controlados com e sem órgão prestador do AFIS

Art. 145. A aeronave que operar no espaço aéreo em que esteja sendo prestado o AFIS

deverá manter escuta do órgão responsável por esse serviço para coordenação e informação

de voo.

Art. 146. A aeronave que operar em aeródromo que não disponha de órgão ATS local ou

naquele em que esse órgão opere apenas durante parte do tempo deverá utilizar a FCA com

o objetivo de melhorar a segurança da navegação aérea nas proximidades desse aeródromo.

Art. 147. Quando estiver operando fora do horário de funcionamento do órgão ATS do

aeródromo, o piloto deverá utilizar a frequência do referido órgão como FCA.

Art. 148. Em aeródromo que não disponha de órgão ATS, o piloto deverá utilizar a FCA

definida na AIP-Brasil para o aeródromo em questão; contudo, caso ainda não tenha sido

definida uma frequência específica, o piloto deverá utilizar a frequência 123,45 MHz.

Art. 149. Desde que não haja um procedimento específico publicado para o aeródromo, a

FCA deverá ser utilizada da seguinte forma:

I - Aeronave partindo:

a) manter escuta desde a partida dos motores até 10 NM do aeródromo; e

b) transmitir a sua posição antes de ingressar na pista em uso para decolar;

II - Aeronave chegando:

a) manter escuta a partir de 10 NM do aeródromo até o corte dos motores; e

b) transmitir a sua posição e intenção ao ingressar na perna do vento, na aproximação final,

ao livrar a RWY e iniciando a arremetida.

Art. 150. Em aeródromo onde exista IAC publicada, em que haja previsão de operação IFR

sem órgão ATS ou com este fora de seu horário de funcionamento, a aeronave subsequente

na aproximação IFR somente poderá ingressar no segmento de aproximação final para

pouso quando a aeronave precedente tiver reportado pista livre na FCA.

Ingresso e operação no circuito de tráfego de aeródromo

Art. 151. Antes de ingressar em um circuito de tráfego de aeródromo, todos os pilotos

devem transmitir sua posição e intenção ao órgão AFIS ou, na inexistência de tal órgão, por

meio da FCA.

Art. 152. Em todos os casos de ingresso no circuito de tráfego de aeródromo, os pilotos

devem estar atentos a outros tráfegos voando VFR entrando ou saindo do circuito de tráfego

de aeródromo e para tráfegos voando IFR em aproximação final, informando suas intenções

ao órgão AFIS (caso exista) e coordenando suas manobras com os outros tráfegos, se for o

caso.

Parágrafo único. Em aeródromos providos de AFIS, nos horários de seu funcionamento, os

pilotos que estiverem evoluindo no circuito de tráfego de aeródromo devem estar atentos

também às aeronaves que executam pousos diretos, particularmente ao voarem na perna

base antes de ingressar na reta final.

Art. 153. Os pilotos devem também assegurar que não interfiram nos circuitos de tráfego de

aeródromos localizados nas imediações do aeródromo de pouso, bem como as aeronaves

em voo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias dos procedimentos de

saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes.

Art. 154. Preferencialmente, o ingresso no circuito de tráfego do aeródromo será realizado

pelo setor da perna contra o vento (conforme indicado nas Figuras 1 e 2).

Parágrafo único. Ao entrar pelo setor da perna contra o vento, o piloto deverá cruzar a pista,

em voo nivelado, na altura do circuito de tráfego correspondente a sua aeronave (vide

Capítulo VI desta Instrução); essa altura deve ser mantida até a descida para o pouso.

Art. 155. Todas as curvas devem ser executadas à esquerda quando operando no circuito de

tráfego padrão.

Art. 156. Todas as descidas para a altura do circuito de tráfego devem ser realizadas pelo

setor da perna contra o vento ou afastadas do circuito de tráfego de aeródromo.

Art. 157. Se for necessário que uma aeronave cruze o aeródromo para o setor da perna

contra o vento antes de entrar no circuito, o cruzamento deve ser realizado a, pelo menos,

500 pés acima da maior altura para o circuito.

Escolha de pista

Art. 158. Espera-se que as aeronaves em voo IFR ou VFR se aproximem e pousem utilizando

a pista mais utilizada por outras aeronaves em momento anterior à sua operação no

aeródromo.

Parágrafo único. O piloto em comando tem autoridade final e responsabilidade pela

operação segura da aeronave e outra pista pode ser escolhida, em benefício da segurança,

devendo o piloto reportar tal intenção ao órgão AFIS ou, na inexistência de tal órgão, por

meio da FCA publicada em AIP para o aeródromo (empregando a frequência 123,45 MHz,

caso não haja FCA especificada), antes de entrar no circuito de tráfego de aeródromo ou

iniciar o táxi, de modo a garantir que não haja conflito entre tráfegos.

Priorização

Art. 159. Uma aeronave que se encontrar na aproximação final terá, normalmente,

prioridade sobre outra aeronave que estiver no circuito de tráfego de aeródromo.

Toques e arremetidas

Art. 160. Aeronaves realizando toques e arremetidas devem, após cada arremetida, atingir a

altura do circuito de tráfego de aeródromo antes de iniciar curva à esquerda para ingresso

na perna do vento.

Saída do circuito ou do aeródromo

Art. 161. Aeronaves saindo do circuito ou do aeródromo devem subir em frente no rumo da

pista até atingir a altura do circuito de tráfego, antes de iniciar uma curva em qualquer

direção para uma proa ou rumo.

Cruzamento do aeródromo sem intenção de pouso

Art. 162. Onde não houver restrição, o cruzamento do aeródromo, sem intenção de pouso,

deve ser realizado a, pelo menos, 500 pés acima da maior altura para o circuito de tráfego.

Subseção II

Ingresso no circuito em aeródromo com AFIS

Art. 163. Alternativamente ao especificado no Art. 154, visando dar maior flexibilidade às

aeronaves em aeródromos providos com AFIS, uma vez que a comunicação bilateral é

compulsória e o piloto tenha se assegurado, junto ao prestador do AFIS, de que não haverá

conflito com outro tráfego que entre ou esteja evoluindo no circuito, a aeronave também

poderá ingressar no circuito (Figura 1):

I - alinhada com o início da perna do vento;

II - no ponto médio da perna do vento, em direção formando 45 graus em relação ao eixo da

pista; ou

III - alinhado com a perna base.

Parágrafo único. Nesses casos, para o ingresso, a aeronave deverá estar em voo nivelado na

altura do circuito, sendo que esta altura deverá ser mantida até a descida para o pouso.

Art. 164. Não havendo outros tráfegos e se a tripulação estiver familiarizada com o

aeródromo, uma aeronave, caso voando VFR, poderá ingressar diretamente na reta final ou,

caso voando IFR, poderá realizar uma aproximação direta (Figura 1).

Figura 1 - Entrada e Saída de Circuito de Tráfego de Aeródromo com AFIS

Subseção III

Ingresso no circuito em aeródromo sem AFIS

Art. 165. Alternativamente ao especificado no Art. 154, uma vez que o piloto tenha se

assegurado de que não haverá conflito com outro tráfego que entre ou evolua no circuito, a

aeronave poderá ingressar no circuito alinhada com o início da perna do vento, conforme

indicado na Figura 2.

Parágrafo único. Nesse caso, para o ingresso, a aeronave deverá estar em voo nivelado na

altura do circuito, sendo que esta altura deverá ser mantida até a descida para o pouso.

Figura 2 - Entrada e Saída de Circuito de Tráfego de Aeródromo sem AFIS

Seção XXII

Interferência ilícita

Art. 166. Vide publicação específica do DECEA sobre os procedimentos para os órgãos do

SISCEAB em caso de atos de interferência ilícita.

Art. 167. Os órgãos ATS deverão estar preparados para reconhecer qualquer indício de que

uma aeronave está sendo objeto de um ato de interferência ilícita.

Art. 168. Sempre que se supuser que uma aeronave esteja sendo objeto de um ato de

interferência ilícita e não se disponha de visualização automática distinta dos códigos 7500 e

7700, Modo A ou S, do SSR, o controlador tentará confirmar suas suspeitas, sintonizando

sucessivamente o decodificador do SSR nos códigos 7500 e 7700, Modo A.

Art. 169. Supõe-se que uma aeronave equipada com transponder acione, no Modo A ou S, o

código 7500 para indicar, especificamente, se está sendo objeto de interferência ilícita.

Parágrafo único. A aeronave poderá acionar o transponder, no Modo A ou S, código 7700,

para indicar que está ameaçada por um perigo grave e iminente e que necessita de ajuda

imediata.

Art. 170. Quando acontecer ou se tiver suspeita de uma interferência ilícita com uma

aeronave, os órgãos ATS deverão prontamente atender aos pedidos da referida aeronave.

§ 1° Informações pertinentes à condução segura do voo deverão continuar a ser

transmitidas e medidas necessárias deverão ser empreendidas para acelerar a condução de

todas as fases do voo, em especial o pouso seguro da aeronave.

§ 2° Adicionalmente, caberá aos órgãos de tráfego aéreo:

I - transmitir e continuar transmitindo informações pertinentes à segurança do voo, sem

esperar respostas por parte da aeronave;

II - manter vigilância, plotando a progressão do voo com os meios disponíveis e coordenar a

transferência de controle com os órgãos ATS adjacentes, sem solicitar transmissões ou

outras respostas da aeronave, a menos que a comunicação com ela permaneça normal;

III - prestar, continuamente, a outros órgãos ATS informações relativas ao desenvolvimento

do voo;

IV - notificar a situação da aeronave:

a) ao explorador ou seu representante credenciado;

b) ao RCC apropriado, de acordo com os procedimentos adequados; e

c) à autoridade de segurança competente;

V - retransmitir mensagens apropriadas, relativas às circunstâncias relacionadas com a

interferência ilícita, entre a aeronave e as autoridades competentes.

§ 3° Ao prestarem as informações previstas no inciso III, § 2°, do caput, devem ser

considerados os fatores que possam afetar o desenvolvimento do voo, tais como autonomia

e possibilidade de mudanças de rota e de destino.

Seção XXIII

Mensagem de posição

Subseção I

Finalidade e responsabilidade

Art. 171. A mensagem de posição é uma notificação padronizada, transmitida por uma

aeronave em voo ao órgão ATS apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à

segurança do tráfego aéreo.

Art. 172. O piloto em comando de um voo IFR ou, ainda, de um voo VFR realizado nos

espaços aéreos Classes B, C ou D é responsável pela confecção e transmissão das mensagens

de posição ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voe a aeronave.

Subseção II

Aplicabilidade

Art. 173. As mensagens de posição são exigidas:

I - sobre os pontos de notificação compulsória, previstos nas cartas de rota e cartas de área,

ou imediatamente após passá-los;

II - em rotas não definidas por pontos de notificação compulsória, as aeronaves transmitirão

suas posições tão logo quanto possível após os primeiros 30 minutos de voo e, depois, a

intervalos de 1 hora;

III - por solicitação do órgão ATS, quando julgadas necessárias à segurança do tráfego aéreo;

IV - no cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR; e

V - quando houver condições meteorológicas que exijam AIREP Especial.

Art. 174. Se um reporte de posição não for recebido no tempo esperado, o controle

subsequente da aeronave não deve ser baseado no pressuposto de que o tempo estimado

foi cumprido com exatidão.

Parágrafo único. Ações imediatas devem ser tomadas para obter o reporte caso haja

possibilidade de qualquer influência no controle de outra aeronave.

Art. 175. Adicionalmente, quando solicitado pelo órgão ATS responsável pelo espaço aéreo

em que voar a aeronave, a última notificação de posição, antes de cruzar os limites laterais

de áreas de controle ou FIR adjacentes, será transmitida ao órgão ATS responsável pelo

espaço aéreo em que a aeronave irá adentrar.

Art. 176. Quando o último ponto de notificação se situar nos limites laterais das áreas de

controle ou FIR adjacentes, a notificação de posição será transmitida aos dois órgãos ATS

responsáveis pelos espaços aéreos envolvidos.

Subseção III

Divulgação

Art. 177. A mensagem de posição deverá ser encaminhada pelo órgão ATS ao ACC

interessado, na forma em que for recebida da aeronave.

Subseção IV

Conteúdo da mensagem de posição por voz

Art. 178. A mensagem de posição conterá os seguintes elementos:

I - identificação da aeronave;

II - posição;

III - hora;

IV - nível de voo ou altitude, incluindo o nível que está cruzando e autorizado se já não

estiver mantendo o nível autorizado;

V - próxima posição e hora de sobrevoo; e

VI - próximo ponto significativo.

Art. 179. Quando o órgão ATS dispuser de dados adequados sobre o progresso dos voos por

meio de um sistema de vigilância ATS ou emprego de ADS-C, as informações indicadas no

Art. 178, incisos II, III, IV, V e VI, poderão ser omitidas.

Art. 180. Quando atribuída pelo órgão ATS uma determinada velocidade, a tripulação deve

incluir essa velocidade em seus reportes de posição.

Parágrafo único. A velocidade atribuída também deve ser incluída na chamada inicial após

uma mudança de canal de comunicação de voz ar-solo, seja ou não necessário um reporte

de posição completo.

Subseção V

Transmissão de informes ADS-C

Art. 181. Os informes de posição deverão ser gerados automaticamente para o órgão ATS

que atende ao espaço aéreo em que a aeronave está operando.

Art. 182. Os requisitos para a transmissão e o conteúdo dos informes de Vigilância

Dependente Automática – Contrato – ADS-C deverão ser estabelecidos pelo órgão ATC de

controle com base nas condições operacionais atuais e comunicados à aeronave, sendo

confirmados por contrato ADS-C.

Subseção VI

Conteúdo dos informes ADS-C

Art. 183. Os informes ADS-C deverão ser compostos de blocos de dados selecionados dos

dispositivos a seguir:

I - identificação da aeronave;

II - ADS-C básico:

a) latitude;

b) longitude;

c) altitude;

d) tempo/hora; e

e) figura de mérito;

III - vetor de solo:

a) rota;

b) velocidade relativa ao solo; e

c) razão de subida ou descida;

IV - vetor aéreo:

a) proa;

b) Mach ou IAS; e

c) razão de subida ou descida;

V - perfil projetado:

a) próximo waypoint;

b) altitude estimada no próximo waypoint;

c) hora estimada no próximo waypoint;

d) (próximo + 1) waypoint;

e) altitude estimada no (próximo + 1) waypoint; e

f) hora estimada no (próximo + 1) waypoint;

VI - informação meteorológica:

a) velocidade do vento;

b) direção do vento;

c) indicação da qualidade do vento (se disponível);

d) temperatura;

e) turbulência (se disponível); e

f) umidade (se disponível);

VII - intenção de curto prazo:

a) latitude no ponto de intenção projetado;

b) longitude no ponto de intenção projetado;

c) altitude no ponto de intenção projetado; e

d) hora da projeção.

§ 1° O bloco ADS-C básico é obrigatório e está incluído em todos os informes ADS-C.

§ 2° As especificações dos elementos no bloco de dados de informações meteorológicas,

incluindo suas faixas e resoluções, estão indicadas no Apêndice 3 do Anexo 3 da OACI.

Art. 184. Se houver previsão de troca de altitude, rota ou velocidade entre a posição atual

da aeronave e o ponto de intenção projetado, informações adicionais devem ser fornecidas

em um bloco de intenção intermediário, como indicado a seguir:

I - distância do ponto atual para o ponto de troca;

II - rota do ponto atual para o ponto de troca;

III - altitude no ponto de troca; e

IV - tempo previsto até o ponto de troca.

Art. 185. O bloco de dados ADS-C básico será necessário em todas as aeronaves equipadas

com ADS-C.

§ 1° Os blocos de dados ADS-C remanescentes serão incluídos conforme necessário.

§ 2° Além de quaisquer requisitos relativos à transmissão para fins ATS, o bloco de dados do

Art. 183, inciso VI (informação meteorológica), será transmitido de acordo com o Anexo 3 da

OACI.

§ 3° Os informes de urgência e/ou emergência ADS-C deverão incluir o status de urgência

e/ou emergência, além das informações relevantes do informe ADS-C.

Subseção VII

Formato de dados das mensagens ADS-B

Art. 186. Os formatos de dados das mensagens ADS-B estão disponíveis no Anexo 10

(Aeronautical Telecommunications), Volume III (Communication System), Parte I (Digital

Data Communication Systems) e Volume IV (Surveillance Radar and Collision Avoidance

Systems), da OACI.

Seção XXIV

Procedimentos de inicialização de comunicações por enlace de dados

Art. 187. Antes de ingressar em espaço aéreo onde seja empregado enlace de dados pelo

órgão ATS, as comunicações por tal meio devem ser iniciadas entre este órgão e a aeronave,

a fim de registrá-la e, quando necessário, permitir o início da aplicação por enlace de dados.

Parágrafo único. Tal procedimento deve ser iniciado pela aeronave, automaticamente ou

pelo piloto, ou pelo órgão ATS através de endereçamento.

Art. 188. O endereço de logon associado a um órgão ATS deve ser publicado em AIP.

Parágrafo único. Cada FIR pode conter vários endereços de logon (para início de sessão);

mais de uma FIR pode compartilhar o mesmo endereço de logon.

Inicialização da aeronave

Art. 189. Após a recepção de um pedido válido para início de enlace de dados de uma

aeronave se aproximando ou dentro de uma área de serviço de enlace de dados, o órgão

ATS deverá aceitar o pedido e, se for capaz de correlacioná-lo com um plano de voo, deverá

estabelecer uma conexão com a aeronave.

Encaminhamento de órgão ATS

Art. 190. Onde o sistema de solo inicialmente contatado pela aeronave for capaz de passar

a informação de endereço da aeronave para outra unidade ATS, deverá passar a informação

atualizada da aeronave ao endereçamento de solo para aplicações de enlace de dados

previamente coordenadas, em tempo suficiente para permitir o estabelecimento de

comunicação de enlace de dados.

Falha de inicialização

Art. 191. No caso de uma falha de inicialização de enlace de dados, o sistema deverá indicar

a falha para os órgãos ATS.

§ 1° O sistema de enlace de dados incluirá também uma indicação da falha para a tripulação

de voo, quando a falha de iniciação resultar de logon iniciado pela tripulação.

§ 2° Quando o pedido de logon da aeronave resultar de resposta a um pedido de contato

por um órgão ATS transferidor, os dois órgãos ATS receberão a indicação.

Art. 192. Os órgãos ATS deverão estabelecer procedimentos para solucionar as falhas de

inicialização de enlace de dados o mais rápido possível.

Parágrafo único. Procedimentos deverão incluir, no mínimo, a verificação de que a aeronave

está iniciando um pedido de enlace de dados com o órgão ATS adequado e, se for o caso:

I - quando um plano de voo estiver disponível, verificar se a identificação, o registro ou o

endereço da aeronave e outros detalhes incluídos na solicitação de inicialização de enlace de

dados estão de acordo com os que constam no plano de voo e, no caso de diferenças,

verificar as informações corretas e fazer as alterações necessárias; ou

II - quando não houver um plano de voo disponível, criar um plano de voo com informações

suficientes no sistema de processamento de dados de voo, para garantir sucesso na

inicialização de enlace de dados; e

III - providenciar a reinicialização de enlace de dados.

Art. 193. Os operadores de aeronaves deverão estabelecer procedimentos para resolver o

mais rápido possível as falhas de inicialização.

Parágrafo único. O piloto deverá cumprir, no mínimo, os seguintes procedimentos:

I - verificar a correção e a consistência das informações do plano de voo disponíveis no FMS

ou no equipamento em que o enlace de dados foi iniciado e, caso alguma diferença seja

detectada, efetuar as devidas mudanças;

II - verificar o endereço correto do órgão ATS; e

III - reiniciar o enlace de dados.

Seção XXV

Reporte de informação operacional e meteorológica

Art. 194. Quando informações operacionais e/ou meteorológicas de rotina tiverem de ser

transmitidas, utilizando enlace de dados, por uma aeronave em rota nos momentos em que

as mensagens de posição são obrigatórias, de acordo com o Art. 173, incisos I e II, a

mensagem de posição será transmitida de acordo com o Art. 185, ou na forma de

aeronotificação de rotina.

Parágrafo único. As observações especiais serão reportadas como AIREP especial, o mais

cedo possível.

Conteúdo de aeronotificações de rotina

Art. 195. Aeronotificações de rotina transmitidas por enlace de dados, quando a ADS-C não

estiver sendo aplicada, devem fornecer informações relacionadas com os seguintes

elementos, conforme necessário para o cumprimento do previsto no Art. 196:

I - Seção 1 – informação de posição:

a) identificação da aeronave;

b) posição;

c) hora;

d) nível de voo ou altitude;

e) próxima posição e hora de sobrevoo; e

f) próximo ponto significativo;

II - Seção 2 – informação operacional:

a) hora estimada de chegada; e

b) autonomia;

III - Seção 3 – informação meteorológica:

a) direção do vento;

b) velocidade do vento;

c) indicação da qualidade do vento (se disponível);

d) temperatura;

e) turbulência (se disponível); e

f) umidade (se disponível).

Art. 196. A Seção 1 da aeronotificação é obrigatória; a Seção 2, ou parte dela, deve ser

transmitida quando solicitado pelo operador da aeronave ou representante designado, ou

quando julgado necessário pelo piloto em comando; a Seção 3 deve ser transmitida de

acordo com o Anexo 3 da OACI.

Conteúdo de aeronotificações especiais

Art. 197. Aeronotificações especiais devem ser realizadas por todas as aeronaves sempre

que as seguintes condições sejam encontradas ou observadas:

I - turbulência moderada ou severa;

II - formação de gelo moderada ou severa;

III - onda orográfica severa;

IV - trovoadas, com ou sem granizo, que estejam obscurecidas, embutidas, generalizadas ou

em linhas de instabilidade;

V - tempestade forte de poeira ou areia;

VI - nuvens de cinzas vulcânicas;

VII - atividade de pré-erupção vulcânica ou erupção vulcânica; ou

VIII - ação de frenagem da pista não tão boa quanto reportada.

Art. 198. Adicionalmente, no caso de voos transônicos e supersônicos, as aeronotificações

especiais também devem ser realizadas sempre que as seguintes condições sejam

encontradas ou observadas:

I - granizo; ou

II - nuvens cumulonimbus.

Art. 199. Quando estiver sendo empregado enlace de dados ar-solo, as aeronotificações

especiais deverão conter os seguintes elementos:

I - designador do tipo de mensagem;

II - identificação da aeronave;

III - Bloco de Dados 1:

a) latitude;

b) longitude;

c) altitude de pressão; e

d) hora;

IV - Bloco de Dados 2:

a) direção do vento;

b) velocidade do vento;

c) indicação da qualidade do vento (se disponível);

d) temperatura;

e) turbulência (se disponível); e

f) umidade (se disponível);

V - Bloco de Dados 3: condição que motivou a emissão da aeronotificação especial,

conforme Art. 197.

Art. 200. Quando estiver sendo empregada a comunicação por voz, as aeronotificações

especiais deverão conter os elementos indicados no Anexo III desta publicação.

Encaminhamento de informações meteorológicas

Art. 201. Ao receber reportes ADS-C que contêm um bloco de informações meteorológicas,

o órgão ATS deve retransmitir o bloco básico ADS-C e o de informações meteorológicas,

além do registro da aeronave, sem demora, para os WAFC por meio do CMI.

Art. 202. Ao receber aeronotificações especiais via comunicação por enlace de dados, o

órgão ATS deve encaminhá-las sem demora ao CMI, que proverá os encaminhamentos

posteriores necessários.

Art. 203. Ao receber aeronotificações especiais via comunicação por voz, o órgão ATS deve

encaminhá-las sem demora ao CMI, com exceção da informação concernente à ação de

frenagem de pista.

Encaminhamento da informação sobre ação de frenagem de pista

Art. 204. Quando receber aeronotificações especiais por voz sobre condições de pista

referentes a ações de frenagem, encontradas piores do que as reportadas, o órgão ATS deve

encaminhá-las imediatamente à administração aeroportuária apropriada.

Seção XXVI

Esteira de turbulência

Art. 205. Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são:

I - o balanço violento;

II - a perda de altura ou de velocidade ascensional; e

III - os esforços de estrutura.

§ 1° O perigo maior é o balanço violento da aeronave que penetra na esteira até um ponto

que exceda sua capacidade de comando para resistir a esse efeito.

§ 2° Se o encontro com o vórtice ocorrer na área de aproximação, seu efeito será maior pelo

fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa situação crítica com relação a

velocidade, empuxo, altitude e tempo de reação.

Seção XXVII

Categorias das aeronaves segundo a esteira de turbulência

Art. 206. Exceto conforme indicado no Art. 214, os mínimos de separação por esteira de

turbulência serão baseados no agrupamento dos tipos de aeronaves em quatro categorias,

de acordo com o peso máximo de decolagem certificado, conforme a seguir:

I - SUPER (J): tipos de aeronaves especificados conforme o Documento 8643 (Aircraft Type

Designators) da OACI;

II - PESADA (H): tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem certificado de 136.000 kg

ou mais, com exceção daqueles tipos de aeronaves listados no Documento 8643 da OACI

como categoria SUPER (J);

III - MÉDIA (M): tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem certificado inferior a

136.000 kg e superior a 7.000 kg; e

IV - LEVE (L): tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem certificado de 7.000 kg ou

menos.

§ 1° A categoria por esteira de turbulência para cada tipo de aeronave pode ser consultada

no Documento 8643 da OACI, disponível em

https://www.icao.int/publications/DOC8643/Pages/Search.aspx.

§ 2° Os controladores de tráfego aéreo devem ser orientados para atender, quando

necessário e possível, aos casos de solicitações dos pilotos em relação à aplicação de

manobra para deslocamento lateral ou de aumento de separação, assim como de mudança

de nível de voo nos encontros de cruzamento com aeronaves de categoria SUPER, como

prevenção dos efeitos de esteira de turbulência gerada por tais aeronaves.

§ 3° Adicionalmente, deverão também prover oportuna informação de tráfego de forma a

alertar sobre a proximidade de aeronave SUPER, subindo ou descendo dentro de 15 NM,

conforme especificado no MCA 100-16 (Fraseologia de Tráfego Aéreo), para a aeronave que

a segue.

Art. 207. Helicópteros devem ser mantidos afastados de aeronaves de categoria LEVE

enquanto estiverem pairando no ar ou quando voando em táxi.

§ 1° Helicópteros produzem vórtices quando em voo e há algumas evidências de que, por

quilograma ou massa bruta, seus vórtices são mais intensos do que os vórtices das

aeronaves de asa fixa.

§ 2° Quando estão pairando no ar ou voando em táxi, os helicópteros geram uma mudança

na direção do ar, produzindo vórtices de alta velocidade a uma distância de

aproximadamente três vezes o diâmetro do rotor.

Indicação da categoria super ou pesada de esteira de turbulência

Art. 208. A aeronave da categoria de esteira de turbulência SUPER ou PESADA deverá

incluir, conforme apropriado, a palavra “super” ou “pesada” imediatamente após o

indicativo de chamada no contato inicial com o órgão ATS.

Seção XXVIII

Aplicação dos mínimos de separação da esteira de turbulência

Art. 209. Quando devidamente aprovado pelo DECEA, os mínimos de separação por esteira

de turbulência poderão ser aplicados com base em grupos de aeronaves, conforme

especificado no Anexo IV.

Art. 210. Os mínimos de separação da esteira de turbulência são estabelecidos com a

finalidade de reduzir os possíveis perigos dessa esteira.

Parágrafo único. Quando a separação mínima requerida, normalmente, para fins IFR for

maior do que a correspondente da esteira de turbulência, aplicar-se-ão os mínimos IFR.

Art. 211. Os mínimos de separação da esteira de turbulência podem ser aplicados em

qualquer situação não regulamentada por mínimos específicos quando o controlador

observar que existe um possível perigo devido à esteira de turbulência.

§ 1° Como a esteira de turbulência é invisível, sua presença e proximidade exata não podem

ser determinadas com precisão.

§ 2° Tanto os controladores como os pilotos devem compreender perfeitamente quais são

as situações prováveis em que pode ocorrer uma esteira de turbulência perigosa.

Seção XXIX

Mínimos de separação relacionados com as condições da esteira de turbulência

No Serviço de Vigilância ATS

Art. 212. Os mínimos de separação aplicados no Serviço de Vigilância relacionados à esteira

de turbulência estão dispostos no Capítulo XI.

Subseção Única

Mínimos de separação convencional

Art. 213. Não será exigido que o órgão ATC envolvido aplique a separação por motivo de

esteira de turbulência:

I - para os voos VFR chegando que pousem na mesma pista que uma aeronave precedente

SUPER, PESADA ou MÉDIA; e

II - entre voos IFR que chegam executando aproximação visual, quando a aeronave tenha

informado que avistou a precedente e tenha sido instruída a segui-la mantendo sua própria

separação com a mesma.

Art. 214. O órgão ATC deverá emitir um aviso sobre possível esteira de turbulência, com

respeito aos voos especificados no Art. 213, bem como quando, por outros motivos, for

julgado necessário.

§ 1° O piloto em comando da aeronave em questão deverá ter a responsabilidade de

assegurar que é aceitável a separação de uma aeronave precedente que seja de uma

categoria mais pesada de esteira de turbulência.

§ 2° Se for determinada a necessidade de separação adicional, a tripulação de voo deverá

informar ao órgão ATC, declarando suas necessidades.

Aeronaves pousando

Art. 215. Salvo a situação disposta no Art. 213, deverão ser aplicados os seguintes mínimos:

I - aeronave PESADA pousando atrás de uma aeronave SUPER: 2 minutos;

II - aeronave MÉDIA pousando atrás de uma aeronave SUPER: 3 minutos;

III - aeronave MÉDIA pousando atrás de uma aeronave PESADA: 2 minutos;

IV - aeronave LEVE pousando atrás de uma aeronave SUPER: 4 minutos; e

V - aeronave LEVE pousando atrás de uma aeronave PESADA ou MÉDIA: 3 minutos.

Aeronaves decolando

Art. 216. Quando forem utilizadas as categorias de aeronaves conforme a esteira de

turbulência contidas no Art. 206 e quando as aeronaves estiverem usando:

I - a mesma pista (Figura 3);

II - pistas paralelas separadas por menos de 760 m (2.500 pés) (Figura 3);

III - pistas que se cruzam, se a rota de voo projetada da segunda aeronave cruzar a rota de

voo projetada da primeira aeronave na mesma altitude ou a menos de 300 m (1.000 pés)

abaixo (Figura 4); e

IV - pistas paralelas separadas por 760 m (2.500 pés) ou mais, se a rota de voo projetada da

segunda aeronave cruzar a rota de voo projetada da primeira aeronave na mesma altitude

ou a menos de 300 m (1.000 pés) abaixo (Figura 4).

Art. 217. Os seguintes mínimos de separação deverão ser aplicados:

I - aeronave PESADA decolando atrás de uma aeronave SUPER: 2 minutos;

II - aeronave LEVE ou MÉDIA decolando atrás de uma aeronave SUPER: 3 minutos;

III - aeronave LEVE ou MÉDIA decolando atrás de uma aeronave PESADA: 2 minutos; e

IV - aeronave LEVE decolando atrás de uma aeronave MÉDIA: 2 minutos.

Figura 3

Figura 4

Art. 218. Quando forem utilizadas as categorias de aeronaves conforme a esteira de

turbulência contidas no Art. 206 para aeronaves decolando de uma parte intermediária da

mesma pista ou uma parte intermediária de uma pista paralela separada por menos de 760

m (Figura 5), os seguintes mínimos de separação deverão ser aplicados:

I - aeronave PESADA decolando atrás de uma aeronave SUPER: 3 minutos;

II - aeronave LEVE ou MÉDIA decolando atrás de uma aeronave SUPER: 4 minutos;

III - aeronave LEVE ou MÉDIA decolando atrás de uma aeronave PESADA: 3 minutos; e

IV - aeronave LEVE decolando atrás de uma aeronave MÉDIA: 3 minutos.

Figura 5

Cabeceira de aterrissagem deslocada

Art. 219. Quando forem utilizadas as categorias de aeronaves conforme a esteira de

turbulência contidas no Art. 206 e quando operando com uma cabeceira de aterrissagem

deslocada, os seguintes mínimos de separação deverão ser aplicados se as rotas projetadas

de voo se cruzarem:

I - uma aeronave PESADA decolando após uma aeronave SUPER que pousa: 2 minutos;

II - uma aeronave LEVE ou MÉDIA decolando após uma aeronave SUPER que pousa: 3

minutos;

III - uma aeronave LEVE ou MÉDIA decolando após uma aeronave PESADA que pousa: 2

minutos;

IV - uma aeronave LEVE decolando após uma aeronave MÉDIA que pousa: 2 minutos;

V - uma aeronave PESADA pousando após uma aeronave SUPER que decola: 2 minutos;

VI - uma aeronave LEVE ou MÉDIA pousando após uma aeronave SUPER que decola: 3

minutos;

VII - uma aeronave LEVE ou MÉDIA pousando após uma aeronave PESADA que decola: 2

minutos; e

VIII - uma aeronave LEVE pousando após uma aeronave MÉDIA que decola: 2 minutos.

Sentidos opostos

Art. 220. Quando forem utilizadas as categorias de aeronaves conforme a esteira de

turbulência contidas no Art. 206 para uma aeronave mais pesada que realiza uma

aproximação baixa ou uma aproximação perdida e a aeronave mais leve estiver:

I - utilizando para decolagem uma pista em sentido oposto (Figura 6); ou

II - pousando na mesma pista em sentido oposto, ou em uma pista paralela de sentido

oposto separada por menos de 760 m (Figura 7).

Art. 221. Os seguintes mínimos de separação deverão ser aplicados:

I - entre uma aeronave PESADA e uma aeronave SUPER: 3 minutos;

II - entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA e uma aeronave SUPER: 4 minutos;

III - entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA e uma aeronave PESADA: 3 minutos;

IV - entre uma aeronave LEVE e uma aeronave MÉDIA: 3 minutos;

Figura 6

Figura 7

Seção XXX

Mudanças de voo IFR para VFR

Art. 222. A mudança de regras de voo por instrumentos para regras de voo visual somente

será aceita quando o órgão ATS receber uma mensagem transmitida pelo piloto que

contenha a expressão “cancelando meu voo IFR”, que deverá ser também acompanhada das

modificações necessárias no Plano de Voo em vigor.

Parágrafo único. O controlador de tráfego aéreo não deverá instruir ou sugerir a mudança de

voo IFR para VFR.

Art. 223. Na situação descrita em Art. 222, além da expressão “Voo IFR cancelado às

(hora)”, o órgão ATS não deve, normalmente, transmitir nenhuma outra resposta.

Art. 224. Os órgãos ATS informarão às aeronaves que notificarem o cancelamento do seu

Plano de Voo IFR quando for provável que encontrem condições meteorológicas por

instrumentos ao longo da rota de voo.

Art. 225. O cancelamento de qualquer Plano de Voo IFR deverá ser informado pelo órgão

ATS que recebeu a notificação, com a maior brevidade possível, aos demais órgãos

interessados no voo.

Seção XXXI

Ajuste de velocidade horizontal

Subseção I

Generalidades

Art. 226. Para facilitar um fluxo de tráfego seguro e ordenado, as aeronaves podem ser

instruídas a ajustar a velocidade de uma maneira específica.

§ 1° As tripulações de voo devem ser informadas adequadamente sobre os ajustes de

velocidade planejados.

§ 2° A aplicação do ajuste de velocidade por um período longo pode afetar as reservas de

combustível da aeronave.

Art. 227. Instruções de ajuste de velocidade serão mantidas em vigor, a menos que sejam

explicitamente canceladas ou alteradas pelo controlador.

Parágrafo único. O cancelamento de qualquer instrução de ajuste de velocidade não libera a

tripulação de voo do cumprimento dos limites de velocidade associados com a classificação

do espaço aéreo estabelecidos nesta Instrução.

Art. 228. O ajuste de velocidade não deverá ser aplicado à aeronave entrando ou que esteja

em um circuito de espera.

Art. 229. Os ajustes de velocidade devem ser limitados aos necessários para se estabelecer

e/ou manter uma separação mínima ou espaçamento desejado.

Parágrafo único. Devem ser evitadas instruções que envolvam mudanças frequentes de

velocidade, incluindo aumentos e diminuições alternados de velocidade.

Art. 230. A tripulação de voo deverá informar ao órgão ATC pertinente se, em qualquer

momento, não for possível cumprir uma instrução de velocidade.

Parágrafo único. Em tal situação, o controlador deverá aplicar um método alternativo para

prover o espaçamento desejado entre as aeronaves envolvidas.

Art. 231. Os pilotos que estiverem cumprindo uma instrução de ajuste de velocidade devem

manter a velocidade dentro de, mais ou menos, 10 kt ou 0,02 Mach da velocidade

designada.

Art. 232. Os ajustes de velocidade devem ser expressos em múltiplos de 10 kt (20 km/h)

com base na velocidade indicada (IAS).

§ 1° No FL 250 ou acima, os ajustes de velocidade podem ser expressos em múltiplos de 0,01

Mach (ex. Mach 0,69, 0,70, 0,71 etc.).

§ 2° O Mach 0,01 é aproximadamente igual a 6 kt (11 km/h) IAS nos níveis de voo mais altos.

§ 3° Quando uma aeronave está com muito peso e em um nível de voo alto, sua capacidade

para mudar de velocidade, em alguns casos, poderá ser muito limitada.

Art. 233. A aeronave deverá ser avisada quando o ajuste de velocidade não for mais

necessário.

Subseção II

Método de aplicação

Art. 234. Com o objetivo de estabelecer um espaçamento desejado entre duas ou mais

aeronaves sucessivas, o controlador deve reduzir primeiro a velocidade da última aeronave

ou aumentar a velocidade da aeronave que precede e, depois, ajustar a velocidade da(s)

outra(s) aeronave(s) de forma ordenada.

Art. 235. Para manter o espaçamento desejado utilizando as técnicas de ajuste de

velocidade horizontal, é necessário que velocidades específicas sejam atribuídas às

aeronaves envolvidas.

§ 1° A Velocidade Aerodinâmica Verdadeira – TAS de uma aeronave diminuirá durante a

descida quando se mantiver uma IAS constante.

§ 2° Quando duas aeronaves que descem mantiverem a mesma IAS, e a aeronave à frente

estiver em um nível inferior, a TAS da aeronave à frente será inferior à TAS da aeronave que

a segue; portanto, a distância entre as aeronaves diminuirá, a menos que se aplique uma

diferença suficiente de velocidade.

§ 3° Para fins de cálculo de uma diferença desejada de velocidade entre duas aeronaves

sucessivas, pode se utilizar, como regra geral, 6 kt IAS para cada 1.000 pés de diferença de

altura.

§ 4° Em níveis abaixo do FL 080, a diferença entre IAS e TAS é desprezível, para fins de ajuste

de velocidade.

§ 5° O tempo e a distância necessários para alcançar o espaçamento desejado tendem a

aumentar quando a aeronave operar em nível mais alto, com maior velocidade e numa

configuração “limpa”.

Subseção III

Aeronaves descendo e que chegam

Art. 236. Quando for possível, uma aeronave será autorizada a compensar um tempo já

notificado de atraso para o final do voo, em virtude de ter voado em cruzeiro a uma

velocidade reduzida durante a última parte de seu voo.

Art. 237. Uma aeronave que chega pode ser instruída a manter sua “velocidade máxima”,

“velocidade mínima limpa”, “velocidade mínima” ou uma velocidade especificada.

Parágrafo único.“Velocidade mínima limpa” significa a velocidade mínima em que uma

aeronave pode voar em uma configuração limpa, isto é, sem o emprego de dispositivos de

aumento de sustentação, redutores de velocidade ou trem de pouso.

Art. 238. Ajustes de velocidade menores de 250 kt (460 km/h) IAS para aeronaves turbojato

durante a descida inicial do nível de cruzeiro devem ser aplicadas somente com o

consentimento da tripulação de voo.

Art. 239. Devem ser evitadas instruções para uma aeronave manter, simultaneamente, uma

alta razão de descida e reduzir sua velocidade, pois tais manobras normalmente não são

compatíveis.

Parágrafo único. Qualquer redução significativa de velocidade durante a descida pode

requerer que a aeronave temporariamente nivele para reduzir a velocidade antes de

continuar a descida.

Art. 240. Deve ser permitido às aeronaves que chegam operarem em configuração “limpa”

por um período tão longo quanto possível.

Parágrafo único. Abaixo do FL 150 podem ser aplicadas reduções de velocidade a aeronaves

turbojato não menores que 220 kt (410 km/h) IAS, a qual normalmente já representa a

velocidade mínima de certas aeronaves turbojato em configuração “limpa”.

Art. 241. Somente reduções de velocidade menores, as quais não excedam a, mais ou

menos, 20 kt (40 km/h) IAS devem ser usadas para aeronaves nas fases intermediária e final

de uma aproximação.

Art. 242. Não deve ser aplicado ajuste de velocidade a uma aeronave após passar por um

ponto a 4 NM (7 km) da cabeceira na aproximação final.

Parágrafo único. A tripulação deve efetuar uma aproximação estabilizada (velocidade e

configuração) normalmente a 5 km (3 NM) da cabeceira da pista.

Subseção IV

SID e STAR

Art. 243. A tripulação deverá cumprir as restrições publicadas nas SID e STAR, a menos que

estas sejam explicitamente canceladas ou alteradas pelo controlador.

Parágrafo único. Algumas restrições de velocidade nas SID e STAR são estabelecidas para

garantir o cumprimento de requisitos RNAV em procedimentos de decolagem ou chegada

RNAV (por exemplo, velocidade máxima associada a um Arco de Raio para um Fixo – RF).

Seção XXXII

Ajuste de velocidade vertical

Subseção I

Generalidades

Art. 244. Para facilitar um fluxo de tráfego seguro e ordenado, as aeronaves podem ser

instruídas a ajustar a razão de subida ou de descida.

Parágrafo único. O ajuste de velocidade vertical pode ser aplicado entre duas aeronaves que

sobem ou duas aeronaves que descem, a fim de estabelecer ou manter um mínimo de

separação vertical específico.

Art. 245. Os ajustes de velocidade vertical devem ser limitados ao necessário para

estabelecer e/ou manter um mínimo de separação desejado.

Parágrafo único. Devem ser evitadas instruções que envolvam mudanças frequentes de

razões de subida ou descida.

Art. 246. A tripulação de voo deverá informar ao órgão ATC pertinente se não puder, a

qualquer momento, cumprir uma razão especificada de subida ou descida.

Parágrafo único. Em tal situação, o controlador deverá aplicar, sem demora, um método

alternativo para prover o mínimo de separação apropriado entre as aeronaves.

Art. 247. Deverá ser informado às aeronaves quando não mais for requerida qualquer

restrição de razão de subida ou descida.

Subseção II

Método de aplicação

Art. 248. Uma aeronave pode ser instruída a acelerar a subida ou descida, como apropriado,

até ou por um nível designado ou, ainda, pode ser instruída a reduzir sua razão de subida ou

descida.

Art. 249. Aeronaves efetuando subida podem ser instruídas a manter uma razão específica

de subida, uma razão de subida igual ou maior do que um valor especificado ou uma razão

de subida igual ou menor do que um valor especificado.

Art. 250. Aeronaves efetuando descida podem ser instruídas a manter uma razão específica

de descida, uma razão de descida igual ou maior do que um valor especificado ou uma razão

de descida igual ou menor do que um valor especificado.

Art. 251. Ao ser aplicado o ajuste de velocidade vertical, o controlador deverá certificar-se

de qual ou quais níveis a aeronave efetuando subida pode manter uma razão especificada de

subida ou, no caso de aeronave efetuando descida, a razão especificada de descida que

pode ser mantida, bem como deverá assegurar-se de que pode ser aplicado, de forma

oportuna, método alternativo para manutenção da separação, se for necessário.

Art. 252. Devido às características e limitações de desempenho das diversas aeronaves,

deverá ser evitada a aplicação simultânea dos ajustes de velocidades horizontal e vertical em

um mesmo voo.

Seção XXXIII

Espera

Art. 253. A espera e a entrada no circuito de espera deverão ser realizados em

conformidade com os procedimentos publicados pelo DECEA.

Parágrafo único. Quando não houver procedimentos de entrada e de espera publicados, ou

se o piloto em comando da aeronave os desconhecer, o órgão ATC deverá indicar os

procedimentos a serem seguidos.

Art. 254. As aeronaves deverão permanecer no local de espera designado.

Parágrafo único. Prover-se-á separação mínima vertical, lateral ou longitudinal adequada

com relação às aeronaves, de acordo com o método utilizado, no local de espera em

questão.

Art. 255. Quando as aeronaves tiverem que fazer esperas em voo, continuarão sendo

proporcionadas as separações verticais mínimas adequadas entre elas e as que estejam em

rota, enquanto as que estejam em rota se encontrarem a 5 minutos de voo, ou menos, da

área de espera, a não ser que exista separação lateral (Figura 8).

Art. 256. Os níveis nos pontos de espera serão atribuídos de modo que seja mais fácil

autorizar a aproximação de cada aeronave na sua ordem de precedência.

Parágrafo único. Normalmente, a primeira aeronave a chegar a um ponto deverá ocupar o

nível mais baixo disponível e as aeronaves seguintes, os níveis sucessivamente mais altos.

Art. 257. As aeronaves que consomem elevada quantidade de combustível em níveis baixos,

como as aeronaves supersônicas, deverão ser autorizadas a fazer espera em níveis

superiores aos indicados em sua ordem de precedência, sem perderem sua vez, quando

existirem procedimentos de penetração ou de aproximação radar.

Figura 8

Art. 258. Quando o piloto notificar que não pode seguir os procedimentos de espera ou de

comunicações, deverá ser autorizado o procedimento de alternativa que tenha solicitado, se

as condições conhecidas do tráfego o permitirem.

Subseção Única

Procedimentos de espera

Art. 259. A forma e a terminologia relacionadas com o circuito de espera são as constantes

na Figura 9 e Figura 10.

Art. 260. As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera em velocidades

indicadas iguais ou inferiores às especificadas na Tabela 1.

Parágrafo único. Os níveis referenciados representam “altitudes” ou “níveis de voo”

correspondentes, dependendo do ajuste de altímetro utilizado.

Tabela 1

Níveis

Condições normais

Condições de turbulência

Até 14.000 pés, inclusive.

425 km/h (230 kt)

315 km/h (170 kt) (a)

520 km/h (280 kt)

315 km/h (170 kt) (a)

Acima de 14.000 pés até

20.000 pés, inclusive.

445 km/h (240 kt)

520 km/h (280 kt) ou

0,8 Mach, o que for menor

Acima de 20.000 pés, até

34.000 pés, inclusive.

490 km/h (265 kt)

Acima de 34.000 pés.

0,83 Mach

(a) Para esperas limitadas às aeronaves de categorias A e B.

Procedimentos de entrada em espera

Art. 261. A entrada no circuito de espera efetuar-se-á segundo o rumo com relação aos três

setores de entrada que aparecem na Figura 9 e Figura 10, admitindo-se uma zona de

flexibilidade de 5 graus para cada lado dos limites de setor.

§ 1° No caso de espera em interseções VOR, ou em pontos de referência VOR/DME, as

entradas serão as radiais ou arcos DME que constituam o ponto.

§ 2° Os critérios contidos nos dispositivos seguintes estão relacionados à espera com curvas

à direita se não houver quaisquer considerações operacionais estabelecidas.

§ 3° Para um circuito de espera com curvas à esquerda, os procedimentos de entrada

continuam baseados na trajetória da perna de aproximação, porém de forma simétrica,

conforme Figura 10:

Perna de Afastamento

Outbound Leg

Perna de Aproximação

Inbound Leg

70°

30°

Figura 9

30°

70°

Perna de Aproximação

Inbound Leg

Perna de Afastamento

Outbound Leg

Figura 10

I - O Procedimento para o Setor 1 (entrada paralela):

a) ao atingir o ponto de referência, girar para afastar-se num rumo paralelo à perna de

aproximação durante um período adequado;

b) girar à esquerda para interceptar a perna de aproximação ou para retornar ao ponto de

referência; e

c) ao atingir, pela segunda vez, o ponto de referência, girar à direita e seguir o circuito de

espera;

II - Procedimento para o Setor 2 (entrada deslocada):

a) ao atingir o fixo de espera, seguir um rumo que forme um ângulo de 30 graus, ou menos, com

a trajetória da perna de aproximação;

b) prosseguir nesse rumo durante o período adequado; e

c) girar à direita para interceptar o rumo da perna de aproximação e seguir o circuito de

espera;

III - Procedimento para o Setor 3 (entrada direta): ao atingir o fixo de espera, girar à direita e

seguir o circuito de espera.

§ 4° As fases de um circuito de espera padrão obedecem à terminologia contida na Firgura 9

e Figura 10.

Tempo na perna de afastamento

Art. 262. Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 minuto até o FL 140 (14.000

pés), inclusive, e 1 minuto e 30 segundos acima do FL 140 (14.000 pés).

Começo da cronometragem

Art. 263. Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de referência na perna

de afastamento.

Efeito do vento

Art. 264. O piloto deverá fazer as correções devidas para compensar os efeitos do vento

conhecido.

Mudança de nível de voo ou de altitude

Art. 265. Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de voo ou de altitude deverão ser

executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1.000 pés por minuto.

Parágrafo único. Poderão ser utilizadas razões menores ou maiores do que 500 e 1.000 pés

por minuto, respectivamente, quando autorizado ou por solicitação do órgão ATC.

Seção XXXIV

Contingências ATC

Subseção I

Contingências de comunicações

Generalidades

Art. 266. As contingências ATC relativas às comunicações, ou seja, circunstâncias que

impedem que um controlador se comunique com aeronave sob seu controle, podem ser

causadas por falha do equipamento rádio de solo, falha do equipamento de bordo, bem

como nos casos em que há interferência ou bloqueio da frequência do controle pela

transmissão inadvertida de uma aeronave ou outra estação.

Parágrafo único. A duração de tais eventos pode ser por períodos prolongados e, portanto,

devem ser tomadas medidas apropriadas, imediatamente, para garantir que a segurança das

aeronaves não seja afetada.

Falha do equipamento rádio de solo

Art. 267. No caso de falha total do equipamento rádio de solo usado pelo ATC, o

controlador deverá:

I - tentar contato nas frequências secundárias do órgão ou setor de controle;

II - tentar estabelecer radiocomunicação na frequência de emergência 121,5 MHz;

III - informar, sem demora, a falha a todas as posições de controle adjacentes ou aos órgãos

ATC, como aplicável;

IV - manter informadas tais posições ou órgãos da situação de tráfego atual;

V - se possível, pedir ajuda às referidas posições ou órgãos, com respeito a aeronaves que

possam estabelecer comunicação com aquelas posições ou órgãos, para estabelecer

separação e manter controle de tais aeronaves; e

VI - instruir as posições de controle adjacentes ou órgãos ATC para que mantenham em

espera ou modifiquem a rota de todos os voos controlados que estejam fora da área de

responsabilidade da posição ou órgão ATC que tenha sofrido falha, até o momento em que a

provisão dos serviços normais possa ser retomada.

§ 1° Para reduzir o impacto da falha do equipamento rádio de solo na segurança do tráfego

aéreo, deverão ser estabelecidos no Modelo Operacional os procedimentos de contingência

a serem aplicados pelo órgão ATC no caso de tal falha.

§ 2° Quando factível, tais procedimentos de contingência deverão prever a delegação de

controle a uma posição ou órgão ATC adjacente para permitir, o mais breve possível, um

nível mínimo de serviço a ser prestado, após ser constatada a falha do rádio de solo, até que

as operações normais possam ser reassumidas.

Frequência bloqueada

Art. 268. No caso de a frequência de controle ser bloqueada inadvertidamente pela

transmissão de uma aeronave, devem ser seguidos os passos adicionais:

I - tentar identificar a aeronave concernente;

II - se a aeronave que bloqueia a frequência for identificada, tentativas devem ser feitas para

estabelecer comunicação com aquela aeronave, por exemplo:

a) na frequência de emergência 121,5 MHz;

b) por SELCAL;

c) pela frequência da empresa do operador da aeronave, se aplicável;

d) em qualquer frequência VHF designada para uso ar-ar;

e) através de tripulações de voo;

f) por qualquer outro meio de comunicação; ou

g) se a aeronave estiver no solo, através de contato direto;

III - se a comunicação for estabelecida com a aeronave concernente, a tripulação de voo

deverá ser instruída para que imediatamente tome providências para interromper as

transmissões inadvertidas na frequência de controle afetada.

Uso sem autorização de frequência do ATC

Art. 269. Podem acontecer, ocasionalmente, casos de transmissões falsas e enganosas nas

frequências do ATC que possam prejudicar a segurança das operações aéreas.

Parágrafo único. Nessas ocorrências, o órgão ATC concernente deve:

I - corrigir quaisquer instruções ou autorizações falsas ou enganosas que foram transmitidas;

II - notificar todas as aeronaves, nas frequências afetadas, que estão sendo transmitidas

instruções ou autorizações falsas ou enganosas;

III - instruir todas as aeronaves, nas frequências afetadas, para que verifiquem as instruções

ou autorizações antes de se propor a cumpri-las;

IV - se praticável, instruir as aeronaves para que mudem para outra frequência; e

V - se possível, notificar a todas as aeronaves afetadas quando as instruções ou autorizações

falsas ou enganosas não mais estiverem sendo transmitidas.

Subseção II

Outros procedimentos de contingência ATC

Separação de emergência

Art. 270. Se, durante uma emergência, não for possível assegurar que a separação

horizontal aplicável possa ser mantida, excepcionalmente poderá ser usada a separação de

emergência de metade do mínimo de separação vertical aplicável, isto é, 150 m (500 pés) entre

aeronaves no espaço aéreo onde é aplicado um mínimo de separação vertical de 300 m (1.000

pés), e 300 m (1.000 pés) entre aeronaves em espaço aéreo onde é aplicado um mínimo de

separação vertical de 600 m (2.000 pés).

Art. 271. Quando for aplicada a separação de emergência, as tripulações de voo

responsáveis deverão ser informadas de que a separação de emergência está sendo aplicada

e ser informada a separação mínima usada.

Parágrafo único. Adicionalmente, todas as tripulações de voo responsáveis deverão ser

providas da informação de tráfego essencial.

Mudança de indicativo de chamada radiotelefônico

Art. 272. Um órgão ATC pode instruir uma aeronave a mudar seu tipo de Indicativo de

Chamada Radiotelefônico – RTF, no interesse da segurança, quando a semelhança entre os

indicativos de chamada RTF de duas ou mais aeronaves seja tal que possa ocorrer confusão.

Art. 273. Qualquer mudança no tipo de indicativo de chamada deverá ser temporária e só

deverá ser aplicável dentro do espaço aéreo onde é provável que ocorra a confusão.

Art. 274. Para evitar confusão, o órgão ATC deve, se apropriado, identificar a aeronave que

será instruída a mudar seu indicativo de chamada, referindo-se a sua posição e/ou nível.

Art. 275. Quando um órgão ATC mudar o tipo de indicativo de chamada de uma aeronave,

esse órgão deverá assegurar que a aeronave voltará ao indicativo de chamada do Plano de

Voo antes que tal aeronave seja transferida a outro órgão ATC, exceto quando a mudança do

indicativo de chamada for, previamente, coordenado entre os dois órgãos ATC envolvidos.

Art. 276. O órgão ATC apropriado deverá informar à aeronave interessada o momento em

que ela deverá voltar ao indicativo de chamada do Plano de Voo.

Sistema de Alerta de Incursão em Pista Autônomo – ARIWS

Art. 277. A geração do alerta ARIWS é baseado em dados de vigilância.

Parágrafo único. O objetivo da função do ARIWS é assistir os pilotos de aeronaves no solo e

motoristas de veículos na prevenção contra incursão em pista, por meio da geração, com a

devida antecedência, de um aviso direto de possível perigo na pista, tornando-a insegura

para ingresso, cruzamento ou decolagem.

Art. 278. A função do ARIWS é operar independentemente do ATC, e os alertas são gerados

para os pilotos no solo e motoristas de veículos.

Art. 279. Se um evento de geração do alerta ARIWS conflitar com uma autorização ATC, as

seguintes ações devem ser tomadas pelo piloto da aeronave ou motoristas de veículos:

I - dar prioridade para o aviso ARIWS sobre a autorização ATC;

II - não prosseguir para a pista nem começar uma corrida de decolagem; e

III - informar ao ATC do alerta ARIWS e aguardar outras instruções.

Parágrafo único. No caso da aeronave ou veículo ter iniciado ação para cumprir uma

autorização que conflite com o alerta, o piloto ou motorista do veículo deve usar seu melhor

julgamento e total autoridade para escolher a melhor forma de resolver o potencial conflito

e, sempre que possível, informar ao ATC do alerta ARIWS.

Art. 280. Os órgãos ATS devem possuir procedimentos específicos para os casos em que o

controlador/operador for informado de alerta ARIWS, incluindo como desabilitar o ARIWS

nos casos de defeito.

Seção XXXV

Procedimentos do órgão ATS quando receber uma notificação ou previsão de uma nuvem

de cinzas vulcânicas

Art. 281. O órgão ATS, ao receber uma informação sobre cinzas vulcânicas ou uma previsão

destas, no espaço aéreo de sua responsabilidade, deve adotar as seguintes medidas:

I - transmitir imediatamente todas as informações disponíveis para as tripulações das

aeronaves que possam ser afetadas, a fim de possibilitar que estejam cientes da posição da

nuvem e dos níveis de voo afetados;

II - atender às solicitações de novas rotas ou mudanças de nível na medida do possível;

III - sugerir mudanças nas rotas para evitar uma área reportada ou prevista de cinzas

vulcânicas, quando solicitado pelo piloto ou se o controlador considerar necessário; e

IV - solicitar, quando possível, uma aeronotificação especial, quando a trajetória do voo levar

a aeronave dentro ou próximo de uma nuvem de cinza vulcânica prevista e fornecer essa

aeronotificação ao setor de meteorologia apropriado.

§ 1° A experiência tem demonstrado que uma manobra de escape recomendada para uma

aeronave que encontrou uma nuvem de cinza consiste em inverter sua trajetória e iniciar

uma descida, se o terreno o permitir.

§ 2° A responsabilidade final para a decisão citada no § 1° do caput compete ao piloto em

comando.

§ 3° O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo que com ela

se relacionar, seja para evitar ou seguir em uma nuvem de cinza vulcânica informada ou

prevista.

Art. 282. Quando a tripulação de voo notificar que a aeronave inadvertidamente entrou em

uma nuvem de cinza vulcânica, o órgão ATS deverá:

I - adotar as medidas aplicáveis à aeronave em emergência; e

II - somente iniciar mudanças na rota ou no nível designado quando solicitado pelo piloto ou

quando for indispensável devido às condições de tráfego aéreo.

Art. 283. Caso haja uma significativa possibilidade da ocorrência desse fenômeno em

determinada FIR, deverão constar no Modelo Operacional do ACC correspondente os

procedimentos apropriados e as rotas contingenciais, a fim de evitar nuvens de cinzas

vulcânicas e garantir a segurança das aeronaves.

Seção XXXVI

Procedimentos de Deslocamento Lateral Estratégico – SLOP

Art. 284. Os procedimentos dispostos nesta Seção somente poderão ser utilizados nos

espaços aéreos definidos pelo DECEA.

Art. 285. Os Procedimentos de Deslocamento Lateral Estratégico – SLOP são procedimentos

aprovados que permitem que a aeronave voe em uma trajetória paralela, à direita do eixo

da rota, para mitigar a probabilidade de sobreposição lateral devido ao aumento da precisão

da navegação e a sobreposição das esteiras de turbulência.

Parágrafo único. A não ser que seja especificado de outra forma, a utilização dos

procedimentos citados no caput não afeta a aplicação das normas de separação prescritas.

Art. 286. Caso o SLOP possa afetar FIR estrangeira, o DECEA realizará as coordenações

prévias pertinentes com o país envolvido.

Art. 287. Os SLOP somente poderão ser autorizados em rota, nas condições a seguir:

I - onde o mínimo de separação lateral ou o espaçamento entre os eixos de rota for igual ou

superior a 28 km (15 NM), deslocamentos para a direita do eixo da rota em relação à direção

do voo em décimos de milha náutica até um máximo de 3,7 km (2 NM); e

II - onde o mínimo de separação lateral ou o espaçamento entre os eixos de rota for igual ou

superior a 19 km (10 NM), mas inferior a 28 km (15 NM), enquanto uma aeronave

sobe/desce através do nível de outra aeronave, deslocamentos para a direita do eixo da rota

em relação à direção do voo em décimos de milha náutica até um máximo de 3,7 km (2 NM);

III - onde o mínimo de separação lateral ou o espaçamento entre os eixos de rota for igual

ou superior a 11,1 km (6 NM), mas inferior a 28 km (15 NM), deslocamentos para a direita

do eixo da rota em relação à direção do voo em décimos de milha náutica até um máximo de

0,9 km (0,5 NM).

Parágrafo único. Informações relacionadas à separação lateral de aeronaves em trajetórias

ou rotas ATS paralelas ou que não se interceptam estão disponíveis em dispositivo específico

desta Instrução.

Art. 288. Os espaços aéreos e os SLOP a serem aplicados pelos pilotos devem ser divulgados

na AIP-Brasil.

§ 1° Em determinadas circunstâncias, poderá ser necessário estabelecer restrições ao uso do

procedimento SLOP, por exemplo, onde a sua aplicação não seja adequada devido à margem

livre de obstáculo em rota.

§ 2° Os sistemas de vigilância dessa estrutura de rota deverão levar em consideração a

aplicação do SLOP.

Art. 289. A decisão de aplicar os SLOP é de responsabilidade da tripulação de voo.

§ 1° A tripulação só aplicará esses deslocamentos nos espaços aéreos onde tais

procedimentos forem autorizados e quando a aeronave estiver equipada com capacidade de

realizar monitoramento de deslocamento lateral automaticamente.

§ 2° Se houver necessidade de coordenação entre aeronaves para realizar os deslocamentos,

poderá ser utilizada a frequência 123,45 MHz.

§ 3° O SLOP foi planejado para atenuar os efeitos da esteira de turbulência da aeronave

precedente. Caso a esteira de turbulência precise ser evitada, um deslocamento para a

direita e dentro dos limites especificados no Art. 287 poderá ser utilizado.

§ 4° Não é necessário que os pilotos informem ao órgão ATS a utilização de um SLOP.

Seção XXXVII

Interceptação de aeronaves

Art. 290. Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo

interceptada em sua área de responsabilidade, adotará, entre as medidas seguintes, as que

forem aplicáveis ao caso:

I - tentará estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer

frequência disponível, inclusive a frequência de emergência 121,5 MHz, a não ser que já

tenha estabelecido comunicação;

II - notificará ao piloto que sua aeronave está sendo interceptada;

III - estabelecerá contato com o órgão de controle de interceptação que mantém

comunicações bilaterais com a aeronave interceptadora e proporcionará as informações

disponíveis relativas à aeronave;

IV - retransmitirá, quando necessário, as mensagens entre a aeronave interceptadora ou o

órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptada;

V - adotará, em estreita coordenação com o órgão de controle de interceptação, todas as

medidas necessárias para garantir a segurança da aeronave interceptada; e

VI - informará aos órgãos ATS que prestam serviço nas Regiões de Informação de Voo

adjacentes se julgar que uma aeronave foi desviada dessas FIR adjacentes.

Parágrafo único. O órgão de controle de interceptação, em função das especificidades de sua

atuação, poderá informar ao órgão ATS quando for necessário que determinada aeronave

não seja informada da ocorrência de interceptação, situação em que o referido órgão ATS

não executará a medida descrita no inciso II do caput, passando, então, a coordenar o

melhor tratamento a ser dispensado à aeronave, conforme estabelecido no inciso V do

caput.

Art. 291. Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo

interceptada fora de sua área de responsabilidade, adotará, entre as medidas seguintes, as

que forem aplicáveis ao caso:

I - informará ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo no qual ocorre a interceptação,

proporcionando os dados disponíveis para ajudá-lo a identificar a aeronave; e

II - retransmitirá as mensagens entre a aeronave interceptada e o órgão ATS

correspondente, o órgão de controle de interceptação ou a aeronave interceptadora.

Art. 292. Os procedimentos que devem ser cumpridos pela aeronave que estiver sendo

interceptada e os métodos de interceptação estão dispostos na publicação específica do

DECEA sobre as Regras do Ar.

Seção XXXVIII

Combustível mínimo e emergência por combustível

Subseção I

Combustível mínimo

Art. 293. Quando o piloto declarar “COMBUSTÍVEL MÍNIMO”:

I - estará notificando ao órgão ATC que todas as opções de aeródromos planejados foram

reduzidas a um aeródromo específico para o pouso e que qualquer alteração na autorização

existente poderá resultar em pouso com o Combustível de Reserva Final abaixo do

planejado. Essa não é uma emergência, mas uma indicação de que uma emergência poderá

ocorrer se qualquer atraso adicional for imposto à aeronave; e

II - o controlador deverá informar ao piloto, assim que possível, quaisquer atrasos previstos

ou que não há previsão de atrasos.

Parágrafo único. O termo “Combustível de Reserva Final” significa a quantidade de

combustível remanescente requerida no momento do pouso em qualquer aeródromo. As

regras para sua definição, no Brasil, são de competência da ANAC.

Art. 294. As circunstâncias que envolvem uma aeronave que tenha declarado

“COMBUSTÍVEL MÍNIMO” devem ser reportadas do órgão ATS transferidor para o órgão ATS

aceitante e para o ARCC pertinente.

Subseção II

Emergência por combustível

Art. 295. No caso de emergência por combustível, o piloto deverá declarar essa situação por

meio das palavras “MAYDAY COMBUSTÍVEL”, conforme o previsto no MCA 100-16

(Fraseologia de Tráfego Aéreo).

Art. 296. Essa situação implica a adoção, por parte do órgão ATS, dos procedimentos com

relação à aeronave em emergência previstos nesta ICA, bem como no MCA 100-16, com

relação à fraseologia adequada.

Seção XXXIX

Serviço de elaboração de procedimentos de navegação aérea para voo por instrumentos

Art. 297. No Brasil, o Instituto de Cartografia Aeronáutica – ICA é a unidade do DECEA

responsável pelo provimento do serviço de elaboração de procedimento de navegação aérea

para voo por instrumentos.

Parágrafo único. O serviço citado no caput será prestado de acordo com o previsto na ICA 100-

24 (Elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea) e nas demais publicações específicas

pertinentes.

Seção XL

Gerenciamento da fadiga

Art. 298. A regulamentação sobre o gerenciamento da fadiga consta em publicações

específicas do DECEA, com vistas a administrar a fadiga na prestação dos Serviços de

Controle de Tráfego Aéreo.

§ 1° Tais preceitos normativos são baseados em princípios científicos, conhecimento e

experiência operacional, e têm o objetivo de assegurar que os controladores de tráfego

aéreo atuem com um nível adequado de alerta.

§ 2° As normas publicadas pelo DECEA para o gerenciamento do risco à fadiga

regulamentam:

I - os limites prescritivos relacionados ao plano de trabalho mensal, de acordo com o Anexo

V desta Instrução; e

II - os requisitos para a implementação de um FRMS, de acordo com o Anexo VI desta

Instrução.

Art. 299. Os PSNA, para fins de gerenciamento de seus riscos de segurança operacional

relacionados à fadiga no ATC, devem estabelecer:

I - planejamento de trabalho proporcional ao(s) serviço(s) prestado(s) e em conformidade

com os limites prescritivos estabelecidos de acordo com o Art. 298, §2°, inciso I, observado o

disposto em publicação específica;

II - quando autorizado pelo DECEA, um FRMS, em conformidade com os regramentos

normativos estabelecidos de acordo com o Art. 298, §2°, inciso II, para a prestação de todos

os serviços de controle de tráfego aéreo; ou

III - quando autorizado pelo DECEA, um FRMS, em conformidade com os regramentos

normativos estabelecidos de acordo com o Art. 298, §2°, inciso II, para uma parte definida

de seus Serviços de Controle de Tráfego Aéreo em conjunto com escalas de serviço, com

base nos limites prescritivos estabelecidos de acordo com o Art. 298, §2°, inciso I, e

observado o disposto em publicação específica para o restante de seus Serviços de Controle

de Tráfego Aéreo.

Art. 300. Quando o PSNA adota os limites prescritivos na prestação de parte ou de todos os

seus Serviços de Controle de Tráfego Aéreo de acordo com o Art. 298, ele deverá:

I - comprovar que os limites prescritivos não foram excedidos e que os requisitos para os

períodos de não trabalho foram atendidos; e

II - familiarizar o seu pessoal com os princípios e as políticas normatizadas pelo DECEA

relativos ao gerenciamento da fadiga no ATC;

§ 1° As publicações específicas indicadas no Art. 298 estabelecerão um processo para

permitir variações dos limites prescritivos para abarcar quaisquer riscos adicionais

associados a circunstâncias operacionais repentinas e imprevistas.

§ 2° As variações aos limites prescritivos poderão ser autorizadas a partir do uso de um

processo estabelecido a fim de atender às necessidades operacionais estratégicas em

circunstâncias excepcionais, com base na demonstração, por parte do PSNA, de que

qualquer risco associado está sendo gerenciado a um nível de segurança operacional

equivalente ou superior ao obtido, quando operando dentro dos limites prescritivos de

gerenciamento de fadiga.

§ 3° O cumprimento dos limites prescritivos não exime o PSNA da responsabilidade de

gerenciar os seus riscos, incluindo os relacionados com a fadiga, utilizando o sistema de

gerenciamento da segurança operacional.

Art. 301. Quando o PSNA implementa um FRMS para gerenciar riscos de segurança

operacional relacionados à fadiga na prestação de parte ou de todos os seus Serviços de

Controle de Tráfego Aéreo de acordo com o Art. 298 e publicação específica, ele deverá:

I - estabelecer processos para integrar as funções do FRMS com as suas outras funções de

gerenciamento da segurança operacional; e

II - submeter seu FRMS para aprovação pelo DECEA, de acordo com um processo

documentado, que forneça um nível aceitável de segurança operacional.

Seção XLI

Altitudes mínimas de voo

Art. 302. As altitudes mínimas de voo são determinadas e promulgadas pelo DECEA para

cada rota ATS e área de controle sobre o território brasileiro, provendo liberação mínima

acima do obstáculo de controle localizado dentro das áreas em questão.

Seção XLII

Sistemas de referência comum

Sistema de referência horizontal

Art. 303. O Sistema Geodésico Mundial 1984 – WGS-84 será usado como o sistema de

referência horizontal (geodésico) para a navegação aérea.

Parágrafo único. As coordenadas geográficas aeronáuticas relatadas (indicando latitude e

longitude) devem ser expressas em termos do datum de referência geodésico WGS-84.

Sistema de referência vertical

Art. 304. O datum Nível Médio do Mar – MSL, que fornece a relação da altura relacionada à

gravidade com uma superfície conhecida como geoide, deve ser usado como o sistema de

referência vertical para navegação aérea.

Sistema de referência temporal

Art. 305. O calendário gregoriano e o Tempo Universal Coordenado – UTC devem ser usados

como sistema de referência temporal para a navegação aérea.

Seção XLIII

Proficiência linguística

Art. 306. Um prestador de serviços de tráfego aéreo deve garantir que os ATCO falem e

compreendam o(s) idioma(s) utilizado(s) para comunicações em radiotelefonia, conforme

especificado em publicações específicas do DECEA.

Art. 307. Exceto em espaços aéreos designados pelo DECEA para emprego adicional do

idioma Espanhol, o Português deve ser o idioma normalmente utilizado e o Inglês será usado

como idioma internacional.

Seção XLIV

Planos de contingência

Art. 308. As autoridades dos serviços de tráfego aéreo devem desenvolver e promulgar

planos de contingência para implementação em caso de interrupção, ou potencial

interrupção, dos serviços de tráfego aéreo e serviços de apoio relacionados ao espaço aéreo

pelos quais são responsáveis pela prestação de tais serviços.

Parágrafo único. Esses planos de contingência devem ser desenvolvidos em estreita

coordenação com as autoridades dos serviços de tráfego aéreo responsáveis pela prestação

de serviços em porções adjacentes do espaço aéreo e com os usuários do espaço aéreo em

causa, nos termos de publicações específicas do DECEA.

Seção XLV

Identificação e delimitação de Áreas Proibidas, Restritas e Perigosas

Art. 309. Cada Área Proibida, Restrita ou Perigosa estabelecida deve, na sua criação, receber

uma identificação e todos os detalhes pertinentes devem ser publicados.

Art. 310. A identificação atribuída deve ser usada para se referir à área em todas as

notificações subsequentes a ela relacionadas.

Art. 311. A identificação deve ser composta por um grupo de letras e algarismos conforme

segue:

I - letras de nacionalidade brasileira;

II - uma letra P para Área Proibida, R para Área Restrita e D para Área Perigosa, conforme

apropriado; e

III - um número não duplicado dentro do espaço aéreo sob a responsabilidade do Brasil.

Parágrafo único. Letras de nacionalidade são aquelas contidas no Documento 7910 (Location

Indicators) da OACI.

Art. 312. Após o cancelamento de uma área, os números de identificação só poderão ser

reutilizados conforme os critérios estabelecidos em publicação específica do DECEA.

Art. 313. Quando uma Área Proibida, Restrita ou Perigosa é estabelecida, a área deve ser

tão pequena quanto praticável e ser contida dentro de limites geométricos simples, de

modo a permitir facilidade de referência por todos os envolvidos.

Art. 314. Especificações quanto aos processos relacionados aos Espaços Aéreos

Condicionados – EAC, bem como a criação de novos tipos de áreas estão disponibilizadas em

publicação específica do DECEA.

CAPÍTULO IV

SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA

Seção I

Finalidade

Art. 315. O Serviço de Controle de Área será prestado aos voos controlados nas áreas de

controle (aerovias e outras partes do espaço aéreo assim definidas), a fim de prevenir

colisão entre aeronaves, bem como acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.

Seção II

Jurisdição e subordinação

Art. 316. Um ACC terá jurisdição dentro de uma FIR, nas CTA, UTA e nas áreas e/ou rotas de

assessoramento contidas nessa FIR.

Parágrafo único. Dentro do espaço aéreo correspondente às projeções dos limites laterais de

uma TMA até o solo ou água, a responsabilidade pela prestação dos Serviços de Informação

de Voo e Alerta será do respectivo APP.

Art. 317. Os APP e as TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela FIR

em que estão localizados.

Seção III

Disposições gerais sobre a aplicação de mínimos de separação entre aeronaves

Art. 318. Os critérios e os mínimos de separação constantes nesta Seção deverão ser

aplicados também pelo APP, quando pertinente.

Art. 319. Os detalhes acerca dos mínimos de separação selecionados e de suas áreas de

aplicação são disponibilizados à comunidade ATM por meio desta Instrução, das

informações constantes na AIP e das demais normas publicadas pelo DECEA.

Art. 320. Deverá ser aplicada a separação vertical ou horizontal entre as aeronaves de

conformidade com os procedimentos previstos nesta Instrução.

Art. 321. Os órgãos ATC deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos voos nos

espaços aéreos de sua jurisdição, de acordo com o prescrito no Art. 39.

Art. 322. A separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as aeronaves ajustem seus

altímetros para 1013,2 hPa e que voem nos níveis de voo que lhes forem destinados.

Separação vertical mínima

Art. 323. A separação vertical mínima será a seguinte:

I - abaixo do FL 290: 300 m (1.000 pés);

II - entre os FL 290 e FL 410 inclusive:

a) 600 m (2.000 pés); ou

b) 300 m (1.000 pés) no espaço aéreo onde é aplicada a RVSM;

III - acima do FL 410: 600m (2.000 pés).

Nível mínimo de aerovia

Art. 324. Nível de voo estabelecido e indicado nos trechos de aerovias constantes nas ENRC.

Designação de níveis de cruzeiro

Art. 325. A menos que autorizado em contrário pelo respectivo ACC, os níveis de cruzeiro

utilizáveis para voar em aerovias ou fora delas são os constantes na tabela de níveis de

cruzeiro mencionada na publicação específica do DECEA sobre as Regras do Ar, em função

do rumo magnético a ser voado, exceto os casos previstos nas cartas de rota

especificamente estabelecidos para propiciar continuidade de níveis em algumas aerovias.

Art. 326. Em aerovia ou trechos de aerovia de sentido único, poderão ser usados todos os

níveis previstos na publicação específica do DECEA sobre as Regras do Ar,

independentemente do sentido de voo.

Art. 327. Quando necessário, poder-se-á permitir às aeronaves que mudem de nível de

cruzeiro em horário, local ou velocidade vertical especificados.

Art. 328. Na medida do possível, os níveis de cruzeiro de aeronaves que se dirigem ao

mesmo destino deverão ser atribuídos de maneira que correspondam com a sequência

correta de aproximação no destino.

Art. 329. Uma aeronave que esteja em um nível de cruzeiro deverá normalmente ter

prioridade sobre outra que solicitar aquele nível de cruzeiro.

Parágrafo único. Quando duas ou mais aeronaves estiverem no mesmo nível de cruzeiro, a

aeronave precedente terá normalmente prioridade.

Separação vertical durante a subida ou a descida

Art. 330. Uma aeronave pode ser autorizada a um nível previamente ocupado por outra

aeronave, após esta última ter reportado tê-lo liberado, exceto quando:

I - se sabe que existe turbulência forte;

II - a aeronave mais alta está efetuando uma subida de cruzeiro; ou

III - a diferença de desempenho das aeronaves é tal que pode levar a uma separação menor

do que a mínima aplicável.

Art. 331. Nesses casos a autorização será negada até que a aeronave que livrou o nível

tenha notificado que se encontra em outro nível ou esteja passando por ele com a separação

mínima exigida.

Art. 332. Quando as aeronaves em questão estiverem estabilizadas no mesmo padrão de

espera, deverá ser dada atenção às aeronaves que descem com velocidades verticais

notadamente distintas e, se for necessário, devem ser aplicadas medidas adicionais tais

como especificar uma razão máxima de descida para a aeronave mais alta e uma razão de

descida mínima para a aeronave mais baixa, para assegurar que a separação requerida seja

mantida.

Níveis mínimos IFR fora de aerovia

Art. 333. É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para voo IFR

fora de aerovia, de acordo com os procedimentos previstos.

Separação horizontal

Art. 334. A separação horizontal consiste em espaçar as aeronaves entre si no plano

horizontal, por meio da separação lateral ou da separação longitudinal.

Separação lateral

Art. 335. A separação lateral será aplicada de maneira que a distância entre aeronaves, nos

trechos de rota previstos para que as aeronaves estejam separadas lateralmente, nunca seja

menor que as distâncias estabelecidas, levando-se em consideração as inexatidões dos

meios de navegação e mais uma área de proteção.

Parágrafo único. Nos mínimos dispostos na Subseção I, Seção III deste Capítulo já estão

incluídas as áreas de proteção específicas.

Art. 336. A separação lateral das aeronaves é obtida exigindo-se a operação em rotas

diferentes ou em distintos pontos geográficos, determinados por observação visual, pelo uso

de auxílios à navegação ou pelo uso de equipamento de navegação de área.

Art. 337. Quando for recebida informação que indique falha ou degradação no desempenho

dos equipamentos de navegação, o órgão ATC deverá então aplicar, como requerido, outro

tipo ou mínimo de separação previsto.

Art. 338. Onde uma rota voada por uma aeronave envolver uma curva específica a qual irá

resultar na separação lateral mínima sendo infringida, outro tipo de separação ou outro

mínimo deve ser estabelecido antes de a aeronave iniciar a curva (Figuras 11, 12, 13 e 14).

§ 1° Para flyover waypoints as aeronaves deverão primeiro voar sobre o waypoint antes de

iniciar a curva; depois da curva a aeronave poderá navegar para entrar na rota

imediatamente depois da curva ou navegar até o waypoint seguinte antes de entrar de novo

na rota, exigindo uma separação lateral adicional do lado da rota em que há projeção da

curva (Figura 12).

§ 2° Para curvas fly-by, observar o disposto a seguir:

a) uma aeronave pode iniciar uma curva fly-by até 37 km (20 NM) antes do waypoint da

curva e voar um caminho que se distancie deste waypoint por no máximo 16,7 km (9,0 NM);

b) o raio definido para a curva de Transição de Raio Fixo – FRT determina o quão antes a

aeronave inicia a curva e o distanciamento do waypoint;

c) curvas fly-by e FRT têm a possibilidade de afetar uma área restrita ou outra rota na parte

interna da curva; e

d) para procedimentos de voo por instrumentos, o path-terminator do Arco de Raio para um

Fixo – RF irá prover uma performance de curva consistente (Figuras 11, 13 e 14).

§ 3° Um exemplo de mínimos de separação lateral prescritos com base em uma

performance de navegação específica pode ser encontrado nos Arts. 350 e 351.

Curvas Fly-by

A aeronave irá calcular um raio de curva e Ângulo de Inclinação – AOB

(Angle of Bank) sujeito a características de performance, velocidade do vento, altitude,

ângulo de curva e condições do vento. A aeronave determina iniciar a curva antes do

waypoint, baseado no raio calculado – isso pode ser feito até 20 NM antes do waypoint.

Haverá variações nas trajetórias devido ao fato de que cada aeronave calcula seu próprio

raio de curva (indicado pela área em cinza, dentro da qual a trajetória de voo da aeronave

estará localizada). Esta variação se torna mais aparente em altitudes e ângulos de curva

maiores. O controlador pode esperar que a trajetória da aeronave fique na parte interna

do waypoint.

Figura 11

Curvas Flyover

A aeronave virá para o bloqueio do waypoint antes de iniciar a curva em

direção à próxima perna. Assim sendo, se a separação lateral mínima prescrita for

aplicada, ela será infringida assim que a aeronave manobrar para sua próxima perna após

o bloqueio. O controlador pode esperar que a trajetória da aeronave fique na parte

externa do waypoint.

Figura 12

Figura 13

Transição de Raio Fixo – FRT

Uma FRT para rotas enroute RNP ATS publicadas tem um raio de curva

especificado pelo planejador de espaço aéreo. Aproximando-se do waypoint, o FMC/FMS

irá calcular o arco central e iniciará a curva em um ponto no qual a trajetória do voo seja

perpendicular ao raio que une o ponto ao centro calculado. Este tipo de curva deve

prover uma performance de curva altamente consistente e repetível.

Art. 339. A separação lateral mínima entre aeronaves supersônicas operando no FL 450 ou

acima será de 60 NM (112 km).

Subseção I

Métodos de separação lateral

Art. 340. Entre os métodos pelos quais se pode aplicar a separação lateral destacam-se os

descritos nos dispositivos desta Subseção.

Arco de Raio para um Fixo – RF

O RF para procedimentos de voo por instrumentos é um segmento de rota

curvado que foi projetado com um centro de arco e raio publicados. A aeronave irá iniciar

a curva no waypoint, definindo o começo do segmento em curva, e irá seguir a rota

publicada até atingir o próximo waypoint. Este tipo de curva deve prover uma

performance de curva altamente consistente e repetível.

Figura 14

Por referência aos mesmos locais geográficos ou diferentes

Art. 341. Mediante reportes de posição que positivamente indiquem que as aeronaves

estão sobre locais geográficos diferentes, cuja determinação é efetuada visualmente ou por

referência a um auxílio à navegação (Figura 15).

Utilizando-se NDB, VOR ou GNSS em trajetórias ou rotas ATS convergentes

Art. 342. É obtida exigindo-se que as aeronaves voem em rotas específicas que estejam

separadas por um mínimo apropriado ao auxílio empregado.

§ 1° Existe separação lateral entre duas aeronaves quando:

I - VOR: ambas as aeronaves estão estabelecidas em radiais divergindo em, pelo menos, 15

graus e, pelo menos, uma aeronave está a uma distância de 15 NM (28 km), ou mais, do

auxílio, conforme apresentado na Figura 16;

II - NDB: ambas as aeronaves estão estabelecidas em rotas para ou a partir do NDB,

divergindo em, pelo menos, 30 graus e, pelo menos, uma das aeronaves está a uma distância

de 15 NM (28 km), ou mais, do auxílio, conforme apresentado na Figura 17; ou

III - GNSS/GNSS: cada aeronave está estabelecida em uma rota com deslocamento lateral zero

entre dois waypoints e pelo menos uma aeronave está a uma distância mínima de um ponto

comum, como apresentado na Tabela 2; ou

IV - VOR/GNSS: a aeronave utilizando VOR está estabelecida em uma radial para ou a partir

do VOR e a outra aeronave utilizando GNSS está estabelecida em uma rota com

deslocamento lateral zero entre dois waypoints e pelo menos uma aeronave está a uma

distância mínima de um ponto comum, como apresentado na Tabela 2.

Tabela 2

Diferença angular entre rotas

medidas no ponto comum (graus)

FL 010 – FL 190

Distância de um ponto

comum

FL 200 – FL 600

Distância de um

ponto comum

15 – 135

27,8 km (15 NM)

43 km (23 NM)

§ 2° Considera-se uma aeronave utilizando VOR ou GNSS e a outra utilizando GNSS.

§ 3° As distâncias na tabela são distâncias do solo; deve-se considerar a distância (alcance

oblíquo) da origem de um sinal DME para a antena receptora quando o DME estiver sendo

utilizado para fornecer informação sobre o alcance.

Art. 343. Não obstante o disposto no Art. 342, no caso de aeronaves em rotas opostas ou

que se cruzam, deverá ser provida separação vertical antes que as aeronaves envolvidas

estejam dentro de 15 NM de distância do auxílio ou do ponto de interseção das rotas

utilizado.

Figura 15

Figura 16

Figura 17

Art. 344. Antes de aplicar a separação baseada no GNSS, o controlador deve confirmar que:

I - a aeronave esteja navegando utilizando GNSS; e

II - um deslocamento lateral não esteja sendo utilizado no espaço aéreo onde os

deslocamentos laterais estratégicos sejam autorizados.

Art. 345. Para minimizar a possibilidade de erros operacionais, waypoints contidos no banco

de dados de navegação ou transmitidos para o sistema de gerenciamento de voo da

aeronave devem ser utilizados em vez de waypoints alimentados manualmente, quando

aplicada a separação de rota baseada no GNSS.

Parágrafo único. No caso em que o uso de waypoints contidos no banco de dados de

navegação esteja operacionalmente restrito, o uso de waypoints que exigem entrada

manual pelos pilotos deve ser limitado a meio grau ou grau completo de latitude e

longitude.

Art. 346. Separação de rota baseada no GNSS não deve ser aplicada nos casos em que o

piloto tenha reportado interrupções no serviço de Monitoração Autônoma de Integridade

pelo Receptor – RAIM.

Parágrafo único. Com o objetivo de aplicar mínimos de separação lateral baseados em GNSS,

a informação relativa à distância e à rota derivada de um sistema de navegação integrado

que incorpora informação do GNSS é considerada equivalente à distância e à rota do GNSS.

Art. 347. Receptores GNSS utilizados para a aplicação de separação devem cumprir os

requisitos constantes do Anexo 10 (Aeronautical Telecommunications), Volume I (Radio

Navigation Aids), da OACI, e devem ser indicados no plano de voo.

Utilizando-se auxílios ou métodos de navegação diferentes

Art. 348. Deverá ser estabelecida separação lateral entre aeronaves que usam auxílios à

navegação diferentes ou quando uma aeronave estiver usando equipamento RNAV,

assegurando-se de que as áreas de proteção das trajetórias usando auxílios à navegação ou

RNP não se sobreponham.

Separação lateral de aeronaves nos procedimentos de navegação aérea de aproximação e

decolagem publicados

Art. 349. Existirá separação lateral entre as aeronaves que partem e/ou chegam, utilizando

procedimentos de navegação aérea quando:

I - a distância entre qualquer combinação de rotas RNAV 1 com RNAV 1 ou RNP 1, RNP APCH

ou RNP AR APCH não for inferior a 13 km (7 NM);

II - a distância entre qualquer combinação de rotas RNP 1, RNP APCH ou RNP AR APCH não

for inferior a 9,3 km (5 NM); ou

III - as áreas de proteção das trajetórias livres de obstáculos não se sobreponham e o erro

operacional seja considerado.

Separação lateral de aeronaves em trajetórias ou rotas ATS paralelas ou que não se

interceptam

Art. 350. Dentro de espaços aéreos designados ou rotas designadas, a separação lateral

entre aeronaves que operam em rotas ATS ou trajetórias, paralelas ou que não se

interceptam, será estabelecida em conformidade com a Tabela 3.

Tabela 3

Espaçamento mínimo

entre trajetórias

Requisitos de Performance

Requisitos Adicionais

Espaço

Aéreo

onde SLOP

não é

autorizado,

ou é

somente

autorizado

até 0,5 NM

Espaço

Aéreo

onde

SLOP até

2 NM é

autorizado

Navegação

Comunicação

Vigilância

93 km (50

NM)

93 km (50

NM)

RNAV 10

(RNP 10)

RNP 4

RNP 2

Tipos de

comunicação

que não seja de

voz VHF direta

controlador-

piloto.

37 km (20

NM)

42,6 km

(23 NM)

RNP 4

RNP 2

RCP 240

RSP

180

O monitoramento de

conformidade deverá ser

garantido pelo

estabelecimento de um

contrato de evento ADS-C

especificando um evento de

mudança de desvio lateral

com um máximo de 5 NM da

cabeceira e um evento de

mudança de waypoint.

37 km (20

NM)

42,6 km

(23 NM)

Equipagem

RNP 2 ou

GNSS

Tipos de

comunicação

que não seja de

voz VHF direta

controlador-

piloto

Enquanto uma aeronave

sobe/desce através do nível

de outra aeronave que

permanece em voo nivelado.

27,8 km (15

NM)

33,4 km

(18 NM)

Equipagem

RNP 2 ou

GNSS

Comunicação

de voz VHF

direta

controlador-

piloto

16,7 km (9

NM)

22,3 km

(12 NM)

RNP 4

RNP 2

RCP 240

RSP

180

Enquanto uma aeronave

sobe/desce através do nível

de outra aeronave que

permanece em voo nivelado.

13 km (7

19 km (10

Equipagem

Comunicação

Enquanto uma aeronave

NM)

RNP 2 ou

GNSS

de voz VHF

direta

controlador-

piloto

sobe/desce através do nível

de outra aeronave que

permanece em voo nivelado.

Art. 351. Quando os mínimos estabelecidos no Art. 350 forem aplicáveis requerendo que

uma ou ambas as aeronaves estabilizem em um offset lateral específico, a separação vertical

deverá ser mantida pelo controlador até que a aeronave que esteja manobrando esteja

estabilizada no offset lateral aplicável.

Separação lateral de aeronaves em trajetórias ou rotas ATS que se interceptam

Art. 352. A separação lateral entre aeronaves operando em trajetórias ou rotas ATS que se

interceptam deve ser estabelecida de acordo com o seguinte:

I - uma aeronave que converge com a rota de outra aeronave é separada lateralmente até

alcançar um ponto de separação lateral que está localizado a uma distância específica

medida perpendicularmente à rota de outra aeronave (Figura 18); e

II - uma aeronave que diverge da rota de outra aeronave é separada lateralmente após

passar um ponto de separação lateral que está localizado a uma distância específica medida

perpendicularmente à rota de outra aeronave (Figura 18).

Art. 353. Esse tipo de separação pode ser utilizado para rotas que cruzam em qualquer

ângulo, utilizando os valores dos pontos de separação lateral especificados na Tabela 4.

Tabela 4

Navegação

Separação

RNAV 10 (RNP 10)

93 km (50 NM)

RNP 4

42,6 km (23 NM)

RNP 2

27,8 km (15 NM)

Art. 354. Ao se aplicar o mínimo de separação de 27,8 km (15 NM) especificado na Tabela 4,

uma aeronave equipada para executar navegação GNSS, como indicado no Plano de Voo

pela letra G, deve atender à performance de navegação especificada.

Figura 18

Transição para o espaço aéreo onde um mínimo de separação lateral maior é aplicado

Art. 355. Existirá separação lateral quando as aeronaves estiverem em trajetórias

especificadas que:

I - sejam separadas por um mínimo apropriado; e

II - divirjam em, pelo menos, 15 graus até que o mínimo de separação lateral aplicável seja

estabelecido, tendo em conta que a aeronave possui a capacidade de navegação necessária

para a orientação precisa de trajetória.

Subseção II

Aplicação da separação longitudinal

Art. 356. A separação longitudinal deverá ser aplicada de modo que o espaçamento entre as

posições estimadas das aeronaves que estão sendo separadas nunca seja menor do que um

mínimo prescrito.

Parágrafo único. A separação longitudinal entre aeronaves que seguem a mesma rota ou

rotas divergindo pode ser mantida pela aplicação do controle de velocidade, bem como a

técnica do número Mach.

Art. 357. Ao se aplicar o mínimo de separação longitudinal, baseado em tempo ou distância,

entre aeronaves que seguem a mesma rota, dever-se-á ter cuidado para assegurar que o

mínimo de separação não será infringido sempre que a aeronave que segue estiver

mantendo uma velocidade aerodinâmica maior do que a aeronave que a precede.

Parágrafo único. Quando se previr que as aeronaves alcançarão a separação mínima, deverá

ser aplicado o ajuste de velocidade para assegurar que o mínimo de separação exigido seja

mantido.

Art. 358. A separação longitudinal pode ser estabelecida exigindo-se que as aeronaves

saiam em horas determinadas, cheguem a um local geográfico numa hora específica ou

fiquem em espera em um local geográfico até uma hora determinada.

Art. 359. A separação longitudinal entre aeronaves supersônicas durante as fases de

aceleração transônica e supersônica de voo devem, normalmente, ser estabelecidas por

cronometragem apropriada do começo da aceleração transônica, em substituição às

restrições de velocidade ao voo supersônico.

Art. 360. Com a finalidade de aplicação da separação longitudinal, os termos “mesma rota”,

“rotas opostas” e “rotas que se cruzam” deverão ter os seguintes significados:

I - Mesma rota (Figura 19): rotas de mesma direção e rotas que se cruzam ou porções delas,

cuja diferença angular entre elas é menor do que 45 graus ou maior do que 315 graus;

II - Rotas opostas (Figura 20): rotas opostas e rotas que se cruzam ou porções delas, cuja

diferença angular entre elas é maior do que 135 graus, porém menor do que 225 graus; e

III - Rotas que se cruzam (Figura 21): rotas que se cruzam ou porções delas diferentes

daquelas especificadas nos incisos I e II do caput.

Menor

que 45°

maior

que 315°

45°

315°

Figura 19

Maior

que 135°

menor

que 225°

135°

225°

Figura 20

45°

315°

45° até 135°

225° até 315°

135°

225°

Figura 21

Art. 361. A separação baseada em tempo, aplicada de acordo com o Art. 362 poderá utilizar

notificações de posição e estimados recebidos por meio de comunicações orais, CPDLC ou

ADS-C.

Mínimos de separação longitudinal baseados em intervalos de tempo

Art. 362. Aeronaves, no mesmo nível de cruzeiro, que seguem a mesma rota, deverão ter os

seguintes mínimos de separação longitudinal baseados em intervalos de tempo:

I - 15 minutos (Figura 22);

II - 10 minutos, se os auxílios à navegação permitirem determinar, continuamente, as

posições e as velocidades (Figura 23);

III - 5 minutos, quando a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que

exceda em 20 kt ou mais a velocidade da aeronave que a segue, nos seguintes casos (Figura

24):

a) entre aeronaves que tenham decolado do mesmo aeródromo;

b) entre aeronaves em rota, desde que tenham reportado o mesmo ponto de notificação; e

c) entre uma aeronave que parte e outra em rota, depois que a aeronave em rota tenha

reportado um ponto de notificação, situado de tal forma em relação ao ponto de saída que

se assegure uma separação de 5 minutos no ponto em que a aeronave que parte for

interceptar a rota;

IV - 3 minutos, nos casos enumerados no inciso III do caput sempre que a aeronave

precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 40 kt ou mais a velocidade

da aeronave que a seguir (Figura 25).

Figura 22

Figura 23

Figura 24

Figura 25

Art. 363. Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro que seguirem rotas que se cruzam, deverão

ter os seguintes mínimos de separação longitudinal baseados em intervalos de tempo:

I - 15 minutos no ponto de interseção das rotas (Figura 26); ou

II - 10 minutos, se os auxílios à navegação permitirem determinar, continuamente, as posições

e velocidades (Figura 27).

Figura 26

Figura 27

Art. 364. Aeronaves subindo ou descendo na mesma rota:

§ 1° Quando uma aeronave cruzar o nível de outra, na mesma rota, deverá ser provida a

separação longitudinal mínima, quando não existir separação vertical, de:

I - 15 minutos (Figuras 28 e 29);

II - 10 minutos, caso os auxílios à navegação permitam a determinação frequente de posição

e velocidade (Figuras 30 e 31); ou

III - 5 minutos, contanto que a mudança de nível seja iniciada dentro de 10 minutos da hora

que a segunda aeronave tenha reportado encontrar-se sobre um ponto exato de notificação

(Figuras 32 e 33).

§ 2° Para facilitar a aplicação desses procedimentos, quando a mudança de nível for

considerável, poder-se-á autorizar uma aeronave a subir ou descer para um nível adjacente

ao da outra aeronave, a fim de assegurar a separação mínima no cruzamento do nível.

Figura 28

15 min

FL 260

FL 250

FL 240

Figura 29

Figura 30

Figura 31

Figura 32

Figura 33

Art. 365. Aeronaves subindo ou descendo em rotas que se cruzam, deverão ter os seguintes

mínimos de separação longitudinal baseados em intervalos de tempo:

I - 15 minutos, quando não existir separação vertical (Figuras 34 e 35); ou

II - 10 minutos, quando não existir separação vertical, se os auxílios à navegação permitirem

a determinação frequente de posição e velocidade (Figuras 36 e 37).

15 min

FL 260

FL 250

FL 240

15 min

Figura 34

15 min

FL 260

FL 250

FL 240

Figura 35

Figura 36

10 min

FL 260

FL 250

FL 240

Auxílio à navegação

Figura 37

Art. 366. Aeronaves que seguem rotas opostas:

I - Quando não for provida separação lateral, deverá ser fornecida a vertical, pelo menos, 10

minutos antes e até 10 minutos após o momento em que se estime que as aeronaves se

cruzem ou tenham se cruzado (Figura 38).

II - Sempre que se puder determinar positivamente que as aeronaves tenham se cruzado,

não será necessária a aplicação desses mínimos;

III - Para a determinação positiva do cruzamento das aeronaves, devem ser consideradas as

características de funcionamento dos auxílios à navegação, bem como dos métodos de

navegação utilizados.

10 MIN 10 MIN

HORA ESTIMADA

DE CRUZAMENTO

Figura 38

Mínimos de separação baseados em DME e/ou GNSS

Art. 367. Quando se utilizar o termo “em rota” nas provisões relativas à aplicação dos

mínimos de separação longitudinal que usam o DME e/ou GNSS, significa que a aeronave

está voando direto, se afastando ou se aproximando, para a estação/waypoint.

Art. 368. A separação deverá ser estabelecida mantendo-se, pelo menos, a(s) distância(s)

especificada(s) entre as posições das aeronaves como indicado por referência ao DME,

juntamente com outros auxílios à navegação apropriados e/ou GNSS.

§ 1° Esse tipo de separação deverá ser aplicado entre duas aeronaves utilizando o DME; ou

duas aeronaves utilizando o GNSS; ou uma aeronave usando o DME e uma aeronave

utilizando o GNSS.

§ 2° Deverá ser mantida comunicação oral VHF direta entre controlador e piloto enquanto

tal separação for mantida.

§ 3° Para o propósito de aplicação dos mínimos de separação baseados no GNSS, uma

distância derivada de um sistema de navegação integrado que incorpora as informações de

dados GNSS é considerada equivalente a distância GNSS.

Art. 369. Quando forem aplicados esses mínimos de separação entre quaisquer aeronaves

com capacidade de navegação de área, os controladores deverão pedir especificamente a

distância derivada do GNSS.

Art. 370. As aeronaves no mesmo nível de cruzeiro, que seguem a mesma rota, poderão ser

separadas de, pelo menos, 20 NM (37 km), contanto que:

I - cada aeronave utilize:

a) a mesma estação DME “em rota” quando ambas as aeronaves estiverem utilizando o

DME;

b) uma estação DME “em rota” e um waypoint localizado junto a esse auxílio quando uma

aeronave estiver utilizando o DME e a outra estiver utilizando o GNSS; ou

c) o mesmo waypoint quando ambas as aeronaves estiverem utilizando o GNSS; e

II - a separação se verifique, obtendo-se leituras DME e/ou GNSS simultâneas das aeronaves

em intervalos frequentes para assegurar que os mínimos não sejam infringidos (Figura 39).

Art. 371. As aeronaves, no mesmo nível de cruzeiro, que seguem a mesma rota, poderão ser

separadas de, pelo menos, 10 NM (19 km), contanto que:

I - a aeronave à frente mantenha uma velocidade verdadeira que exceda em 37 km/h (20 kt)

ou mais a velocidade da aeronave que a seguir;

II - cada aeronave utilize:

a) a mesma estação DME “em rota” quando ambas as aeronaves estiverem utilizando o

DME;

b) uma estação DME “em rota” e um waypoint localizado junto a esse auxílio quando uma

aeronave estiver utilizando o DME e a outra estiver utilizando o GNSS; ou

c) o mesmo waypoint quando ambas as aeronaves estiverem utilizando o GNSS;

III - a separação se verifique por meio de leituras DME e/ou GNSS simultâneas dessas

aeronaves em intervalos suficientemente frequentes que sejam necessários para assegurar

que a separação mínima será estabelecida e que esta não será infringida (Figura 40).

DME

20 NM

e/ou "Waypoint" localizado junto.

Figura 39

DME

20 KT OU MAIS VELOZ

10 NM

e/ou "Waypoint" localizado junto

Figura 40

Art. 372. Aeronaves, no mesmo nível de cruzeiro, em rotas que se cruzam deverão aplicar a

separação longitudinal prescrita nos Arts. 370 e 371, contanto que cada aeronave reporte a

distância da estação DME e/ou waypoint localizado junto a esse auxílio, ou ainda o mesmo

waypoint localizado no ponto de cruzamento das rotas e que o ângulo relativo entre as rotas

seja menor do que 90 graus (Figuras 41 e 42).

Figura 41

Figura 42

Art. 373. Aeronaves subindo ou descendo na mesma rota poderão ter separação de 10 NM

(19 km) enquanto não existir separação vertical, contanto que:

I - cada aeronave utilize:

a) a mesma estação DME “em rota” quando ambas as aeronaves estiverem utilizando o

DME;

b) uma estação DME “em rota” e um waypoint localizado junto a esse auxílio quando uma

aeronave estiver utilizando o DME e a outra estiver utilizando o GNSS; ou

c) o mesmo waypoint quando ambas as aeronaves estiverem utilizando o GNSS;

II - uma das aeronaves mantenha um nível, enquanto a separação vertical não existir; e

III - se estabeleça a separação por meio de leituras DME e/ou GNSS simultâneas pelas

aeronaves (Figuras 43 e 44).

Parágrafo único. Para facilitar a aplicação desses procedimentos, quando a mudança de nível

for considerável, poder-se-á autorizar uma aeronave a subir ou descer para um nível

adjacente ao da outra aeronave, a fim de assegurar a separação mínima no cruzamento do

nível.

10 NM

10NM

FL 260

FL 250

FL 240

DME "em rota"

10NM

e/ou "Waypoint" localizado junto.

Figura 43

10 NM

FL 260

FL 250

FL 240

DME "em rota"

e/ou "Waypoint" localizado junto.

Figura 44

Art. 374. Aeronaves em rotas opostas que estejam utilizando DME “em rota” e/ou waypoint

localizado junto a esse auxílio, ou ainda o mesmo waypoint, podem ser autorizadas a subir

ou descer até ou pelos níveis ocupados por outras aeronaves que estejam utilizando DME

“em rota” e/ou waypoint localizado junto a esse auxílio, ou, ainda, o mesmo waypoint,

contanto que tenha sido estabelecido positivamente que as aeronaves tenham cruzado uma

pela outra e estejam separadas, pelo menos, de 10 NM.

Mínimos de separação longitudinal com a técnica do número Mach baseados em tempo

Art. 375. Aeronaves sujeitas à técnica do Número Mach deverão manter o número Mach

verdadeiro aprovado pelo ATC e deverão solicitar aprovação do ATC antes de ser efetuada

qualquer mudança.

Parágrafo único. Se for essencial uma mudança temporária imediata no número Mach, isto

é, devido à turbulência, o ATC deverá ser notificado tão logo tal mudança tenha sido feita.

Art. 376. Se, devido a sua performance, as aeronaves não puderem manter o último número

Mach atribuído durante as subidas ou descidas em rota, os pilotos das aeronaves em

questão deverão avisar o ATC no momento de solicitação da subida/descida.

Art. 377. A técnica do número Mach será aplicada nos espaços aéreos designados pelo

DECEA, devendo atender aos seguintes requisitos:

I - as aeronaves em questão tenham reportado sobre o mesmo ponto comum e seguido a

mesma rota ou rotas continuamente divergentes até que seja provida outra forma de

separação; ou

II - se as aeronaves não tiverem reportado sobre o mesmo ponto de notificação e for

possível assegurar, por radar, ADS-B ou outros meios, que o intervalo de tempo apropriado

existirá no ponto comum, a partir do qual elas seguirão a mesma rota ou rotas

continuamente divergentes.

Art. 378. Obedecido o disposto no Art. 377, a separação longitudinal mínima entre

aeronaves na mesma rota, se em voo nivelado, subindo ou descendo deverá ser:

I - de 10 minutos; ou

II - entre 9 e 5 minutos, inclusive, contanto que a aeronave precedente esteja mantendo um

número Mach maior do que a aeronave seguinte, conforme o disposto a seguir:

a) 9 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0,02 Mach superior à da aeronave

seguinte;

b) 8 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0,03 Mach superior à da aeronave

seguinte;

c) 7 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0,04 Mach superior à da aeronave

seguinte;

d) 6 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0,05 Mach superior à da aeronave

seguinte; ou

e) 5 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0,06 Mach superior à da aeronave

seguinte.

Art. 379. Quando for aplicada a separação mínima longitudinal de 10 minutos com a técnica

do número Mach, a aeronave precedente deverá manter um número Mach igual ou superior

ao mantido pela aeronave seguinte.

Mínimos de separação longitudinal com a técnica do número Mach baseados no uso da

distância RNAV

Art. 380. Aeronaves sujeitas à técnica do número Mach deverão ater-se ao número Mach

verdadeiro aprovado pelo ATC e deverão solicitar aprovação do ATC antes de ser efetuada

qualquer mudança.

Parágrafo único. Se for essencial uma mudança temporária imediata no número Mach, isto

é, devido à turbulência, o ATC deverá ser notificado tão logo tal mudança tenha sido feita.

Art. 381. Se, devido a sua performance, a aeronave não puder manter o último número

Mach atribuído durante as subidas ou descidas em rota, os pilotos das aeronaves em

questão deverão avisar o ATC no momento de solicitação da subida/descida.

Art. 382. Os mínimos de separação baseados na distância RNAV não deverão ser aplicados

depois que o piloto tenha informado ao ATC a degradação ou falha do equipamento de

navegação.

Art. 383. Deverá ser estabelecida separação mantendo-se, pelo menos, a distância mínima

prevista entre aeronaves que notificam suas posições com referência ao equipamento

RNAV.

Parágrafo único. Devem ser mantidas comunicações diretas entre controlador-piloto,

enquanto for utilizada tal separação.

Art. 384. Para auxiliar os pilotos a prover a informação de distância RNAV requerida, tais

notificações de posição devem referir-se, sempre que possível, a um waypoint comum à

frente de ambas as aeronaves.

Art. 385. A separação baseada na distância RNAV pode ser aplicada entre aeronaves

equipadas com RNAV, quando estiverem operando em rotas RNAV designadas ou em rotas

ATS definidas por VOR.

Art. 386. Pode ser aplicada uma separação mínima de 80 NM (150 km) com a técnica do

número Mach, baseado na distância RNAV, entre as aeronaves em trajetórias de mesmo

sentido, em vez de um mínimo de separação longitudinal de 10 minutos com a técnica do

número Mach, contanto que:

I - cada aeronave notifique sua distância para ou de um mesmo ponto comum na rota;

II - seja verificada separação entre aeronaves no mesmo nível, por meio de leituras

simultâneas da distância RNAV das aeronaves, em intervalos frequentes, para assegurar que

o mínimo não seja infringido (Figura 45);

III - seja estabelecida separação entre aeronaves subindo ou descendo por meio de leituras

simultâneas da distância RNAV das aeronaves (Figuras 46 e 47); e

IV - no caso de aeronaves subindo ou descendo, uma aeronave mantenha o nível enquanto

não existir separação vertical.

Art. 387. Quando for aplicada uma separação longitudinal mínima de 80 NM (150 km) com a

técnica do número Mach, a aeronave precedente deverá manter um número Mach igual ou

maior do que aquele mantido pela aeronave seguinte.

Parágrafo único. Para facilitar a aplicação desses procedimentos, quando a mudança de nível

for considerável, poder-se-á autorizar uma aeronave a subir ou descer para um nível

adjacente ao da outra aeronave, a fim de assegurar a separação mínima no cruzamento do

nível.

Art. 388. As aeronaves que utilizem RNAV podem ser autorizadas a subir ou descer para os

níveis ocupados por outras aeronaves que utilizem RNAV, ou ainda cruzar tais níveis,

contanto que tenham sido estabelecidos positivamente, por leituras simultâneas de

distâncias RNAV, até ou a partir do mesmo ponto comum “em rota” que as aeronaves

tenham se cruzado e estejam separadas de, pelo menos, 80 NM (150 km) (Figura 48).

Ponto comum

80 NM

Figura 45

80NM

Ponto comum

80 NM

FL 260

FL 250

FL 240

80 NM

Figura 46

80NM

Ponto comum

80 NM

FL 260

FL 250

FL 240

Figura 47

Waypoint

80NM

Ponto comum

Figura 48

Mínimos de separação longitudinal baseados em distância utilizando RNAV onde se

especifica a RNP

Art. 389. Os mínimos de separação previstos nesta subdivisão devem ser utilizados dentro

de rotas ATS e espaços aéreos pertinentes.

Art. 390. A separação deve ser empregada mantendo-se, pelo menos, a distância

especificada entre as posições das aeronaves com referência ao mesmo ponto comum “na

trajetória”, à frente de ambas as aeronaves, sempre que possível, ou por meio de um

sistema automático de reporte de posição.

Parágrafo único. O termo “na trajetória” significa que a aeronave em voo está diretamente

se aproximando ou se afastando da estação ou do waypoint.

Art. 391. Quando for recebida informação indicando falha do equipamento de navegação

ou deterioração abaixo dos requisitos de performance de navegação, o órgão ATC deverá

aplicar os mínimos alternativos de separação, conforme o caso.

Art. 392. Deverão ser mantidas comunicações diretas entre controlador e piloto quando

forem aplicados os mínimos de separação baseados em distância.

§ 1° As comunicações diretas entre controlador e piloto deverão ser orais ou CPDLC.

§ 2° Os critérios de comunicação requeridos para o CPDLC deverão ser estabelecidos por

uma apropriada avaliação de risco à segurança operacional.

Art. 393. Antes e durante a aplicação de um mínimo de separação baseado em distância, o

controlador deve determinar a adequação dos enlaces de comunicação disponíveis,

considerando o elemento tempo exigido para receber respostas de duas ou mais aeronaves,

assim como o volume global de trabalho/tráfego associado com a aplicação de tais mínimos.

Art. 394. Mínimos de separação longitudinal baseados em distância em ambiente RNAV RNP

não utilizando ADS-C.

Art. 395. Pode ser usado o seguinte mínimo de separação para aeronaves em nível de

cruzeiro, subindo ou descendo na mesma trajetória (Tabela 5):

Tabela 5

Mínimo

separação

Tipo de

RNP

Requisito de

Comunicação

Requisito de

vigilância

Requisitos de

verificação de

distância

50 NM

Comunicações

diretas

controlador-piloto

Reportes

regulamentares de

posição

Pelo menos a cada

24 minutos

§ 1° Quando ao se utilizar a separação baseada em distância implicar uma mudança

considerável de nível, uma aeronave descendo poderá ser autorizada a um nível

conveniente acima da aeronave mais baixa, ou uma aeronave subindo poderá ser autorizada

a um nível conveniente abaixo da aeronave mais alta, isto é, 4.000 pés ou menos, para

permitir uma checagem adicional na separação que será mantida quando não existir

separação vertical.

§ 2° Deve ser observado que o mínimo de separação descrito na Tabela 5 está baseado em

avaliações de segurança especificamente executadas para uma rede particular de trajetórias.

Como tal, foram avaliadas as características de tráfego que podem ser únicas para a rede

que está sendo avaliada.

§ 3° O mínimo de separação descrito na Tabela 5 foi desenvolvido de acordo com uma

análise de risco que estabelece as condições sob as quais essa separação poderá ser

aplicada.

Art. 396. Durante a aplicação da separação de 50 NM, quando uma aeronave não informar

sua posição, o controlador deverá tomar as medidas necessárias, dentro de 3 minutos, para

estabelecer a comunicação.

Parágrafo único. Se a comunicação não for estabelecida dentro de 8 minutos do momento

em que o reporte deveria ter sido recebido, o controlador deverá tomar as medidas

apropriadas para aplicar uma forma alternativa de separação.

Art. 397. Quando for aplicada a notificação automatizada de posição, deverá ser usada uma

referência comum de tempo.

Art. 398. Aeronaves em trajetórias opostas podem ser autorizadas até os níveis ocupados

por outras, subir ou descer cruzando os mesmos, contanto que tenha sido estabelecido que

as aeronaves tenham passado uma pela outra e a distância entre elas seja igual, pelo menos,

ao mínimo aplicável de separação.

Mínimos de separação longitudinal baseados em distância utilizando procedimento ADS-B

IN-TRAIL (ITP)

Art. 399. Os procedimentos dispostos nesta subdivisão somente poderão ser utilizados nos

espaços aéreos definidos pelo DECEA e entre aeronaves com capacidade ADS-B.

Art. 400. Os espaços aéreos onde poderão ser aplicados os procedimentos ITP, assim como

os procedimentos a serem seguidos pelos pilotos, devem ser divulgados na AIP-Brasil.

Art. 401. As solicitações e autorizações para aplicação dos procedimentos ITP somente

deverão ser realizados por intercâmbio de mensagens CPDLC, de conformidade com os

elementos de mensagem constantes no MCA 100-23 (Procedimentos Operacionais para o

Uso de Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto – CPDLC).

Art. 402. A separação longitudinal entre uma aeronave ITP subindo ou descendo e as

aeronaves de referência será aplicada de acordo com os Arts. 403, 404 e 405.

§ 1° Uma aeronave ITP não deverá separar-se simultaneamente de mais de duas aeronaves

de referência, utilizando os mínimos de separação ITP.

§ 2° Na Figura 49, constam alguns cenários de mudança de nível de voo ITP.

SUBIDA ITP “ATRÁS”

(1 ou 2 aeronaves de referência)

DESCIDA ITP “ATRÁS”

(1 ou 2 aeronaves de referência)

SUBIDA ITP “ADIANTE”

(1 ou 2 aeronaves de referência)

DESCIDA ITP “ADIANTE”

(1 ou 2 aeronaves de referência)

SUBIDA ITP COMBINADA

“ATRÁS E ADIANTE”

DESCIDA ITP COMBINADA

“ATRÁS E ADIANTE”

NOTA: Nos diagramas acima, a “aeronave ITP” é a aeronave com a seta indicando subida ou

descida. As outras aeronaves são as “aeronaves de referência”.

Figura 49

Art. 403. Uma subida ou descida ITP pode ser solicitada pelo piloto desde que os seguintes

critérios sejam atendidos:

I - a distância ITP entre a aeronave ITP e a aeronave de referência:

a) não seja inferior a 28 km (15 NM), com uma velocidade de aproximação máxima em

relação ao solo de 37 km/h (20 kt); ou

b) não seja inferior a 37 km (20 NM), com uma velocidade de aproximação máxima em

relação ao solo de 56 km/h (30 kt);

II - o equipamento ITP a bordo indique que o ângulo entre as rotas da aeronave ITP e da

aeronave de referência é menor que 45 graus;

III - a diferença de altitude entre a aeronave ITP e qualquer aeronave de referência seja de

600 m (2.000 ft) ou menos;

IV - a subida ou descida seja conduzida a uma razão não inferior a 1,5 m/s (300 ft/min), ou a

uma razão superior quando especificada pelo controlador; e

V - a subida ou descida seja efetuada no número Mach atribuído. Caso nenhum número

Mach tenha sido atribuído pelo ATC, a aeronave ITP manterá o número Mach de voo de

cruzeiro durante a manobra ITP.

Parágrafo único. Esses critérios são projetados para assegurar uma separação mínima de 19

km (10 NM) entre a aeronave ITP e a aeronave de referência durante a subida ou descida.

Art. 404. O controlador poderá autorizar uma subida ou descida ITP se:

I - a subida ou descida ITP tiver sido solicitada pelo piloto;

II - a identificação de cada aeronave de referência na solicitação ITP coincida exatamente

com o item correspondente do plano de voo apresentado, como o item 7 do FPL;

III - a distância ITP notificada entre a aeronave ITP e qualquer aeronave de referência seja de

28 km (15 NM) ou mais;

IV - tanto a aeronave ITP quanto a aeronave de referência estiverem:

a) nas mesmas rotas ou rotas idênticas e qualquer curva em um waypoint seja inferior a 45

graus; ou

b) em rotas paralelas ou mesmas rotas sem que as curvas sejam permitidas durante a

manobra;

V - não for dada autorização para mudança de rota ou velocidade para a aeronave ITP, até

que a subida ou descida tenha sido concluída;

VI - a diferença de altitude entre a aeronave ITP e qualquer aeronave de referência for de

600 m (2.000 ft) ou menos;

VII - nenhuma instrução para corrigir velocidade, altitude ou rota for dada para qualquer

aeronave de referência, até que a subida ou descida ITP tenha sido concluída;

VIII - a velocidade máxima de aproximação entre a aeronave ITP e cada aeronave de

referência for Mach 0,06; e

IX - a aeronave ITP não for uma aeronave de referência em outra autorização ITP.

Parágrafo único. As rotas idênticas constituem uma ocorrência especial de mesma rota

definida no Art. 360, inciso I, em que a diferença angular seja de zero grau.

Art. 405. Depois de receber uma autorização para subida ou descida ITP e antes de iniciar o

procedimento, o piloto da aeronave ITP deverá determinar que os critérios ITP a que se

refere o Art. 403, ainda serão cumpridos em relação à aeronave de referência identificada na

autorização e:

I - caso os critérios ITP sejam cumpridos, o piloto deverá aceitar a autorização e começar a

subida ou descida imediatamente; ou

II - se os critérios ITP não forem mais cumpridos, o piloto deverá notificar o controlador e

manter o nível previamente autorizado.

Mínimos de separação longitudinal baseados na distância usando ADS-C no Procedimento

de Subida e Descida – CDP

Art. 406. Quando uma aeronave na mesma rota for autorizada a subir ou descer cruzando o

nível de outra aeronave, a autorização deverá ser emitida, desde que os seguintes requisitos

sejam atendidos:

I - a distância longitudinal entre as aeronaves seja determinada pelo sistema de automação

de solo, a partir de informes de demanda quase simultânea ADS-C, que contêm a precisão

de posição de 0,25 NM ou melhor;

II - a distância longitudinal entre as aeronaves, tal como determinado no inciso I do caput,

não seja inferior a:

a) 27,8 km (15 NM), quando a aeronave precedente estiver à mesma velocidade ou mais

rápida do que a aeronave seguinte; ou

b) 46,3 km (25 NM), quando a aeronave seguinte não estiver mais do que 18,5 km/h (10 kt)

ou Mach 0,02 mais rápida do que a aeronave precedente;

III - a diferença de altitude entre as aeronaves não seja maior que 600 m (2.000 pés);

IV - a autorização for emitida com restrição que garanta que a separação vertical será

restabelecida dentro de 15 minutos a partir do primeiro pedido de reporte de demanda; e

V - seja mantida a comunicação direta de voz entre controlador e piloto ou CPDLC.

Parágrafo único. Em relação ao inciso I do caput, consultar o Art. 412 para cálculos de

distância.

Art. 407. A aplicação do Procedimento de Subida e Descida utilizando ADS-C deverá ser

apoiada por um processo de monitoramento contínuo.

Mínimos de separação longitudinal baseados em performance

Art. 408. Dentro do espaço aéreo designado, ou em rotas designadas, podem ser utilizados

mínimos de separação de acordo com as disposições da presente seção.

Parágrafo único. O DECEA irá estabelecer esses espaços aéreos em publicação específica.

Art. 409. Os seguintes mínimos de separação podem ser usados para aeronaves em voo

nivelado, subindo ou descendo:

I - na mesma rota; ou

II - cruzando rotas, desde que o ângulo relativo entre as rotas seja inferior a 90 graus.

Tabela 6

Mínimos de

separação

RNP

RCP

RSP

Intervalo máximo de

informe periódico

ADS-C

93 km (50 NM)

240

180

27 minutos

32 minutos

55,5 Km (30 NM)

2 ou 4

240

180

12 minutos

37 km (20 NM)

2 ou 4

240

180

192 segundos

(3,2 minutos)

5 minutos

2 ou 4 ou 10

240

180

14 minutos

Parágrafo único. O intervalo máximo de informe periódico ADS-C de 192 segundos (3,2

minutos) é destinado para uso durante a aplicação do mínimo de separação de 37 km (20

NM) entre pares específicos de aeronaves, não sendo destinado para uso generalizado como

padrão de intervalo de informe periódico para todas as aeronaves.

Art. 410. Aeronaves em direção oposta em rotas recíprocas podem ser autorizadas a subir

ou descer para, ou cruzar os níveis ocupados por outra aeronave, desde que os informes

ADS-C demonstrem que os mínimos de separação aplicáveis na Tabela 6 podem ser

utilizados.

Art. 411. A separação de 5 minutos deverá ser calculada a uma resolução de um segundo,

sem arredondamento.

Art. 412. A separação deverá ser aplicada de modo que a distância ou o tempo entre as

posições calculadas da aeronave nunca seja inferior ao mínimo prescrito.

§ 1° Essa distância ou tempo deverá ser obtida por meio de um dos seguintes métodos:

I - quando as aeronaves estiverem na mesma rota idêntica, a distância ou o tempo pode ser

medido entre as posições calculadas das aeronaves ou pode ser calculado medindo-se as

distâncias ou tempos para um ponto comum na rota (Figuras 50 e 51);

II - quando as aeronaves estiverem na mesma rota ou em rotas recíprocas não paralelas,

diferentes do que indicado no inciso I do parágrafo único, ou em rotas que se cruzam, a

distância ou o tempo deverão ser calculados medindo-se as distâncias ou tempos até o

ponto comum de intersecção das rotas ou rota projetada (Figuras 52 à 54); e

III - quando as aeronaves estão em rotas paralelas, cujas áreas de proteção se sobrepõem, a

distância ou o tempo deverão ser medidos ao longo da trajetória de uma das aeronaves,

como disposto no inciso I do parágrafo único, utilizando sua posição prevista no través da

posição calculada da outra aeronave (Figura 55).

§ 2° Mesmas rotas idênticas são um caso especial de mesma rota definido no Art. 360, inciso

I, em que a diferença angular é zero grau, ou rotas recíprocas opostas definidas no Art. 360,

inciso II, em que a diferença angular é de 180 graus.

§ 3° Em todos os casos apresentados da Figura 50 à 55, os valores de “d” e “t” são calculados

subtraindo-se a distância ou o tempo da aeronave mais próxima do ponto comum da

distância ou do tempo da aeronave mais distante do ponto comum, exceto na Figura 54, em

que esses dois valores (distâncias ou tempos) são somados e a ordem das aeronaves não é

importante no cálculo.

Art. 413. O sistema de comunicação fornecido para aplicação dos mínimos de separação no

Art. 409 deve permitir que um controlador, dentro de 4 minutos, intervenha e resolva um

conflito potencial, entrando em contato com uma aeronave usando os meios de

comunicação normais.

Parágrafo único. Um meio alternativo deverá estar disponível para permitir que o

controlador intervenha e resolva o conflito dentro de um tempo total de 10,5 minutos, caso

os meios normais de comunicação falhem.

Art. 414. Quando o informe periódico ou o informe de evento de mudança de waypoint

ADS-C não for recebido dentro de 3 minutos do horário em que deveria ter sido enviado, o

informe é considerado vencido e o controlador deverá tomar providências para obtê-lo o

mais rapidamente possível, normalmente por ADS-C ou CPDLC.

§ 1° Se o informe não for recebido dentro de 6 minutos do horário em que o informe original

deveria ter sido enviado e houver possibilidade de perda de separação com outra aeronave,

o controlador deverá tomar providências para resolver qualquer potencial conflito o quanto

antes.

§ 2° Os meios de comunicação fornecidos deverão ser capazes de resolver o conflito no

prazo adicional de 7,5 minutos.

Art. 415. Quando for recebida informação de falha ou deterioração do equipamento de solo

ou de bordo, abaixo dos requisitos necessários ao bom desempenho dos sistemas de

comunicação, navegação e vigilância, o controlador deverá aplicar mínimos de separação

alternativos, se aplicável.

Figura 50

Figura 51

Figura 52

Figura 53

Figura 54

Figura 55

Subseção III

Redução dos mínimos de separação horizontal

Art. 416. Os mínimos de separação horizontal indicados na Seção III deste Capítulo só

poderão ser modificados quando, além dos meios de comunicação rápidos e seguros, o

órgão ATC apropriado dispuser de informações de um sistema de vigilância a respeito das

posições das aeronaves.

CAPÍTULO V

SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO

Art. 417. As disposições seguintes são complementares às constantes no Capítulo IV, que se

aplicam, também, à prestação do Serviço de Controle de Aproximação.

Seção I

Atribuições

Art. 418. Os APP têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que

estiverem voando ou que se propuserem a voar dentro de TMA ou CTR, com o objetivo de:

I - manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves;

II - disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo; e

III - orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada e

saída, estabelecidos pelo DECEA.

Art. 419. Quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA, são obrigações

dos pilotos em comando das aeronaves:

I - efetuar chamada inicial ao APP;

II - manter escuta permanente em uma frequência oficial do APP;

III - cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP; e

IV - informar ao APP, independentemente de solicitação, logo que:

a) abandonarem um nível de voo;

b) atingirem um nível de voo;

c) abandonarem um fixo de espera;

d) atingirem um fixo de espera;

e) iniciarem as fases de uma SID;

f) entrarem em nova fase de um procedimento de saída; e

g) encontrarem VMC.

Art. 420. Nenhuma aeronave voando com Plano de Voo IFR poderá entrar em uma TMA ou

CTR sem autorização do respectivo APP.

Art. 421. As aeronaves com Plano de Voo VFR não poderão entrar, sem autorização do

respectivo APP, em TMA ou CTR Classes B, C ou D.

Parágrafo único. Em TMA Classe E, as aeronaves deverão estabelecer comunicação e

informar sua posição sempre que dispuserem de equipamento rádio em funcionamento.

Art. 422. Considerando o estabelecido nos Arts. 420 e 421, quando a aeronave não

conseguir contato rádio com o APP respectivo, deverá chamar um dos órgãos relacionados,

na seguinte ordem:

I - TWR do aeródromo adequado mais próximo;

II - outra TWR dentro da TMA; ou

III - ACC, caso esteja localizado naquela TMA.

Seção II

Jurisdição e subordinação

Art. 423. Um APP terá jurisdição dentro de uma CTR e/ou TMA, incluindo as projeções dos

limites laterais desta, até o solo ou água, para efeito de prestação dos Serviços de

Informação de Voo e de Alerta, e, quando por delegação, em CTA e/ou UTA.

Art. 424. Um APP terá jurisdição dentro de uma TMA e/ou CTR e, quando por delegação, em

CTA e/ou UTA.

Art. 425. Os limites laterais e verticais das TMA e das CTR são estabelecidos pelo DECEA e

publicados nas cartas e publicações pertinentes.

Art. 426. Os APP são subordinados operacionalmente ao ACC responsável pela FIR na qual

estiverem situados.

Seção III

Procedimentos gerais para as aeronaves que saem

Art. 427. As autorizações de controle de tráfego aéreo para as aeronaves que saem deverão

especificar:

I - a direção que as aeronaves deverão manter após as decolagens, bem como as curvas

subsequentes;

II - a trajetória que deverão seguir, antes de tomarem o rumo desejado;

III - o nível de voo ou a altitude que deverão manter antes de continuarem a subir para o

nível de cruzeiro autorizado;

IV - a hora, ponto ou velocidade, ou ambos, em que se fará a mudança de nível de voo; e

V - qualquer outra manobra necessária, compatível com a operação segura das aeronaves.

Art. 428. No aeródromo que haja SID publicada, a aeronave partindo deve ser normalmente

orientada a seguir tal procedimento.

Art. 429. A partida das aeronaves poderá ser facilitada sugerindo-se que a decolagem se

faça numa direção que não seja oposta à do vento.

Parágrafo único. É da responsabilidade do piloto em comando decidir se fará a decolagem a

favor do vento ou se esperará para fazê-lo em condições mais favoráveis.

Art. 430. O APP deverá notificar os exploradores das aeronaves ou a seus representantes

credenciados quando se previr que as demoras devidas às condições de tráfego serão

prolongadas e sempre que se esperar que excedam 30 minutos.

Seção IV

Separação de aeronaves

Art. 431. Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos voos nos

espaços aéreos de sua jurisdição, de acordo com o prescrito nas Seções IX, X, XI e XII do

Capítulo III desta Instrução.

Art. 432. Nas situações descritas no Art. 431, a separação vertical mínima entre aeronaves

aplicada por um APP será de 300 m (1.000 pés).

Parágrafo único. A separação vertical mínima entre as aeronaves voando IFR e os obstáculos

no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação e de saída

publicados pelo DECEA.

Art. 433. Uma aeronave somente poderá ser autorizada para um nível previamente

ocupado por outra aeronave depois que esta tenha informado que o abandonou.

Parágrafo único. Sabendo-se que existe turbulência forte, suspender-se-á tal autorização até

que a aeronave que abandonar o nível notifique que já se encontra em outro nível com a

separação mínima requerida.

Seção V

Separação mínima entre aeronaves que saem

Art. 434. As disposições seguintes são complementares aos mínimos de separação

especificados nos Capítulos III e IV.

Art. 435. É exigida a separação de 1 minuto se as aeronaves voarem em rotas divergentes

em ângulo de, pelo menos, 45 graus, imediatamente depois da decolagem, de tal maneira

que se consiga aplicar a separação lateral (Figura 56).

Art. 436. É exigida a separação de 2 minutos entre decolagens quando a aeronave

precedente voar a uma velocidade que exceder em 40 kt, ou mais, a da aeronave que a

segue e ambas forem seguir a mesma rota (Figura 57).

Parágrafo único. Observado o disposto na Seção XXXI do Capítulo III, sobre as instruções de

ajuste de velocidade, em algumas situações, os cálculos baseados em TAS das diferenças de

velocidade entre aeronaves, durante a subida, podem não ser suficientemente precisos para

aplicar o procedimento indicado no caput; nessas situações os cálculos baseados nas IAS

podem ser mais satisfatórios.

Art. 437. São exigidos 5 minutos de separação quando não existir separação vertical, se uma

aeronave que parte cruzar o nível de outra que tenha saído antes e ambas seguirem a

mesma rota (Figura 58).

Parágrafo único. Devem ser tomadas medidas para assegurar que a separação de 5 minutos

seja mantida ou aumentada quando não existir separação vertical.

45°

1 MIN

Figura 56

Figura 57

5 MIN

FL80

FL70

FL60

Figura 58

Seção VI

Autorizações às aeronaves que saem para que subam, cuidando da sua própria separação

em VMC

Art. 438. O APP poderá dar autorização à aeronave que parte para que suba, cuidando da

sua própria separação em condições meteorológicas de voo visual, até uma hora ou um

lugar especificado, se as informações existentes indicarem que é possível.

Parágrafo único. Observar o disposto na Seção XI do Capítulo III.

Seção VII

Informação para as aeronaves que saem

Art. 439. Após estabelecer comunicação com as aeronaves que partem, o APP deverá

informá-las, imediatamente, sobre quaisquer mudanças significativas das condições

meteorológicas na área de decolagem ou de subida inicial, exceto quando souber que estas

já tenham recebido a informação.

Parágrafo único. Entende-se por mudanças significativas aquelas referentes a velocidade ou

direção do vento na superfície, visibilidade, alcance visual na pista, temperatura do ar,

existência de tormentas, turbulência moderada ou forte, gradientes de vento ou granizo.

Art. 440. A informação referente às variações do estado operacional dos auxílios, visuais ou

não visuais, essenciais para decolagem e subida, deverá ser transmitida, imediatamente, às

aeronaves que partem, exceto quando se saiba que estas já tenham recebido a informação.

Art. 441. Ao serem aplicadas as disposições contidas nos Arts. 439 e 440 não será necessário

incluir as informações contidas na radiodifusão ATIS, cujo conhecimento tenha sido

notificado pela aeronave.

Art. 442. A informação referente ao tráfego essencial local do conhecimento do APP deverá

ser transmitida, imediatamente, às aeronaves que partem.

Seção VIII

Aceleração transônica

Art. 443. As autorizações para a fase de aceleração transônica para as aeronaves que

pretenderem realizar voo supersônico deverão ser transmitidas, sempre que possível, antes

da decolagem.

Seção IX

Procedimentos gerais para as aeronaves que chegam

Art. 444. As disposições seguintes são complementares aos mínimos de separação

especificados nos Capítulos III e IV.

Art. 445. Quando for evidente que as aeronaves que chegam sofrerão uma espera

prolongada, o APP deverá notificar ao explorador da aeronave ou ao seu representante

credenciado, mantendo-o informado das mudanças nas demoras previstas com a finalidade

de que, com a maior rapidez possível, possam planejar a mudança de destino da aeronave.

Art. 446. O APP poderá solicitar às aeronaves que se aproximarem, que informem quando

atingirem um ponto significativo, quando iniciarem uma curva de procedimento, ou que

transmitam outra informação, de que necessite, para facilitar a saída de outras aeronaves.

Art. 447. No aeródromo onde houver STAR publicada, o órgão ATS responsável deverá

orientar a aeronave na chegada para seguir a STAR apropriada, o tipo de aproximação

previsto e a pista em uso tão logo quanto possível.

Seção X

Autorizações às aeronaves que chegam para que desçam cuidando da sua própria

separação em VMC

Art. 448. O APP poderá dar autorização à aeronave que chega para que faça descida,

cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de voo visual, se as

informações existentes indicarem que é possível e não haja nenhum risco ou prejuízo para o

tráfego aéreo evoluindo na TMA ou CTR.

Parágrafo único. Observar o disposto na Seção XI do Capítulo III.

Seção XI

Informação para as aeronaves que chegam

Art. 449. Tão logo sejam estabelecidas as comunicações com as aeronaves que chegam, o

APP deverá transmitir a elas as informações que seguem, na ordem que figuram, exceto

aquelas que se saiba que as aeronaves já tenham recebido:

I - nível ou altitude autorizada, de acordo com a altitude mínima de setor;

II - proa ou auxílio para o qual a aeronave deverá se dirigir;

III - ajuste de altímetro e nível de transição;

IV - pista em uso;

V - procedimento de aproximação por instrumentos a ser executado;

VI - informações meteorológicas essenciais atualizadas;

VII - estado da pista, quando existirem resíduos de precipitação ou outros perigos

temporários; e

VIII - variações do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais essenciais para a

aproximação e pouso.

Art. 450. Ao iniciar a aproximação final, o APP deverá transmitir às aeronaves qualquer das

seguintes informações:

I - mudanças significativas na direção e velocidade do vento médio na superfície;

II - a informação mais recente sobre o gradiente de vento e/ou a turbulência na área de

aproximação final; e

III - a visibilidade existente, representativa da direção e sentido da aproximação e pouso, ou

o valor ou valores atuais do alcance visual na pista.

Art. 451. Durante a aproximação final, o APP deverá transmitir, sem demora, qualquer das

informações:

I - ocorrência súbita de perigo (por exemplo, tráfego não autorizado na pista);

II - variações significativas do vento na superfície expressas em valores máximo e mínimo;

III - mudanças significativas no estado da superfície da pista;

IV - mudanças do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais indispensáveis; e

V - mudanças no valor, ou valores, do RVR, observado de conformidade com a escala em

vigor, ou mudanças na visibilidade representativa da direção e sentido da aproximação e

pouso.

Seção XII

Aproximação visual

Art. 452. Uma aeronave em voo IFR poderá ser autorizada a fazer aproximação visual

sempre que o piloto informar que poderá manter referência visual com o solo e:

I - se o teto notificado não for inferior à altitude de início do procedimento de aproximação

por instrumentos; ou

II - o piloto notificar, quando descendo para altitude de início do procedimento ou em

qualquer momento durante o procedimento de aproximação por instrumentos, que as

condições meteorológicas sejam tais que permitam completar a aproximação visual e

pousar.

Art. 453. Deverá ser proporcionada separação entre uma aeronave autorizada a efetuar

uma aproximação visual e as demais que chegam e partem.

Art. 454. Para aproximações visuais sucessivas, a separação entre aeronaves deve ser

mantida pelo órgão ATC, até que o piloto da aeronave sucedente informe ter a aeronave

precedente à vista.

Parágrafo único. A aeronave sucedente deve ser instruída a seguir e manter a própria

separação da aeronave precedente.

Art. 455. Quando ambas as aeronaves são de uma categoria de esteira de turbulência

pesada ou super, ou a aeronave precedente é de uma categoria de esteira de turbulência

mais pesada do que a seguinte, e a distância entre as aeronaves é menor do que o mínimo

de esteira de turbulência apropriado, o controlador deve emitir um aviso de possível esteira

de turbulência.

Art. 456. O piloto em comando da aeronave que segue será o responsável por garantir que

o espaçamento entre sua aeronave e o da aeronave antecessora, de uma categoria de

esteira de turbulência mais alta, seja aceitável.

Parágrafo único. Se for determinado pelo piloto que espaçamento adicional é necessário,

este deve informar ao órgão ATC envolvido, indicando seus requisitos e ações necessárias.

Art. 457. A transferência de comunicações para o controlador de aeródromo deve ser

efetuada em tal ponto ou tempo que as informações sobre tráfego essencial local, se

aplicável, e a autorização para pouso ou instruções alternativas possam ser emitidas para a

aeronave em tempo hábil.

§ 1° Parágrafo único. Todos os procedimentos relacionados com a aplicação de mínimos de

separação durante aproximações visuais sucessivas deverão constar nos Modelos

Operacionais dos APP e TWR envolvidos.

§ 2° Os controladores deverão receber capacitação adequada e suficiente na utilização dos

referidos procedimentos.

Art. 458. A autorização prescrita no Art. 452 não implica o cancelamento de um voo IFR.

Seção XIII

Aproximação por instrumentos

Art. 459. Quando o piloto em comando notificar, ou se for totalmente evidente para o

órgão ATC, que não está familiarizado com o procedimento de aproximação por

instrumentos, o APP deverá descrever todas as fases do procedimento a ser executado.

Parágrafo único. O procedimento de aproximação perdida será especificado quando se

estimar necessário.

Art. 460. Quando for estabelecida referência visual com o solo, antes de completar o

procedimento de aproximação, a aeronave deverá cumprir todo o procedimento, a menos

que solicite e obtenha autorização para aproximação visual.

Seção XIV

Ordem de aproximação

Art. 461. A sequência de aproximação será determinada de tal maneira que facilite a

chegada do maior número de aeronaves, com um mínimo de demora média.

Art. 462. Uma prioridade especial deverá ser dada a uma aeronave:

I - que se veja obrigada a pousar devido a causas que afetem a sua segurança (falha de

motor, escassez de combustível etc.); ou

II - transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que

necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo

humano.

Art. 463. As aeronaves sucessivas serão autorizadas para a aproximação quando a aeronave

I - informar que pode completar sua aproximação em condições meteorológicas e voo visual;

II - estiver em comunicação com a TWR e à vista desta.

Art. 464. Quando o piloto de uma aeronave, que está seguindo a sequência de

aproximação, notificar sua intenção de esperar, devido às condições meteorológicas ou por

outras razões, tal medida deverá ser autorizada.

§ 1° Quando outras aeronaves, que se encontrem também em espera, notificarem a

intenção de continuar sua aproximação para pousar e, se não existirem outros

procedimentos de alternativa que, por exemplo, impliquem o emprego do radar, autorizar-

se-á a aeronave que deseja esperar para que se dirija a um ponto de espera adjacente.

§ 2° Alternativamente, deverá ser dada autorização à aeronave para que se coloque no lugar

mais alto na sequência de aproximação, de modo que outras aeronaves que estejam em

espera possam pousar; far-se-á a coordenação necessária com o ACC, para evitar conflitos

com o tráfego sob sua jurisdição.

Art. 465. Ao se estabelecer a sequência para a aproximação, deverá ser considerado o

tempo gasto em rota pelas aeronaves que tenham recebido autorização para atrasar suas

chegadas, voando em regime de velocidade reduzida.

Seção XV

Hora estimada de aproximação

Art. 466. O APP determinará a hora estimada de aproximação de uma aeronave chegando e

sujeita a uma espera.

§ 1° A hora estimada será transmitida à aeronave tão logo seja possível e, de preferência,

antes que tenha iniciado a descida do nível de cruzeiro.

§ 2° No caso das aeronaves que tenham alto consumo de combustível em níveis baixos, o

APP transmitirá, quando possível, uma hora estimada de aproximação à aeronave, com

antecipação suficiente da hora estimada de descida para que o piloto possa escolher o

método que empregará com o fim de absorver o atraso e solicitar uma modificação em seu

Plano de Voo, se o método escolhido for o de reduzir a velocidade em rota.

§ 3° Deverá ser transmitida à aeronave, com a maior brevidade, a hora corrigida em que se

estimar a aproximação, sempre que diferir da hora previamente transmitida em 5 minutos

ou mais.

Art. 467. Sempre que o APP previr que a aeronave terá uma espera de 30 minutos, ou mais,

transmitirá, pelo meio mais rápido, a hora estimada de aproximação.

Art. 468. O ponto de espera com o qual se relaciona uma hora estimada de aproximação

deverá ser transmitido, junto com a hora estimada de aproximação, sempre que se julgar

que não é evidente para o piloto.

Seção XVI

Separação entre as aeronaves que saem e as que chegam

Art. 469. Os procedimentos seguintes serão aplicados quando a autorização de decolagem

for baseada na posição de alguma aeronave que está chegando.

Art. 470. Quando a aeronave que chega estiver executando uma aproximação por

instrumentos completa, a aeronave que parte poderá decolar:

I - em qualquer direção até que a aeronave que está chegando tenha iniciado uma curva de

procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final (Figura 59); ou

II - uma direção que difira, pelo menos, em 45 graus da direção oposta à de aproximação,

depois que a aeronave que chega tenha iniciado a curva de procedimento ou curva base que

a conduza à aproximação final, sempre que a decolagem se faça, pelo menos, 3 minutos

antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista

(Figura 59).

Figura 59

Art. 471. Quando a aeronave que chega está executando uma aproximação direta, a

aeronave que parte poderá decolar:

I - em qualquer direção, até 5 minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se

encontrar sobre a cabeceira da pista (Figura 60); ou

II - em uma direção que difira, pelo menos, em 45 graus da direção oposta à de aproximação

da aeronave que chega:

a) até 3 minutos antes da hora prevista de chegada da aeronave sobre a cabeceira da pista

(Figura 60); ou

b) antes que a aeronave que chega cruze um ponto de posição designado da trajetória de

aproximação.

Figura 60

Art. 472. Se uma aeronave que chega está seguindo um procedimento de chegada (STAR)

ou de aproximação por instrumentos com especificação de navegação RNAV ou RNP, uma

aeronave que parte poderá decolar em uma trajetória que não interfira na área de proteção

associado ao procedimento executado pela aeronave que chega (Figuras 61 e 62), desde

que:

I - a separação vertical seja aplicada até que a aeronave que chega tenha reportado

passando um waypoint de notificação compulsória, designado pelo órgão ATS;

II - a decolagem ocorra antes do momento em que a aeronave que chega tenha passado um

determinado waypoint designado pelo órgão ATS; e

III - a aeronave que decola permaneça fora da área de proteção associada ao procedimento

executado pela aeronave que chega, até que outra forma de separação seja estabelecida.

§ 1° A área de proteção associada ao procedimento executado pela aeronave que chega é

definida como a área sombreada nas Figuras 61 e 62, formada pela região delimitada desde

uma linha afastada, em relação à cabeceira de pouso, 45 graus do waypoint de notificação

compulsória (conforme inciso I do caput) até uma linha afastada 45 graus (também em

relação à cabeceira de pouso) da borda mais externa do restante do procedimento.

§ 2° Os waypoints indicados nos incisos I e II do caput deverão constar no Modelo

Operacional do órgão ATS.

Figura 61

Figura 62

Seção XVII

Mensagens que contêm informação meteorológica

Art. 473. As mensagens transmitidas para as aeronaves que chegam ou saem conterão,

salvo o disposto no Art. 474, as seguintes informações meteorológicas:

I - direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas;

II - visibilidade, incluindo variações significativas ou, caso disponível, o alcance visual na

pista;

III - condições meteorológicas presentes;

IV - quantidade e altura da base das nuvens mais baixas;

V - temperatura do ar;

VI - ponto de orvalho, quando solicitado pela aeronave;

VII - outras informações significativas, se houver; e

VIII - quando proceder, informações referentes a mudanças significativas previstas.

Art. 474. Quando a visibilidade for de 10 km ou mais, a base das nuvens mais baixas se

encontrar a 5.000 pés ou mais e não existir precipitação, os dados indicados no Art. 473,

incisos II, III e IV, serão substituídos pela expressão “CAVOK”.

Art. 475. São características das informações, contidas no Art. 473, transmitidas para

aeronaves chegando e saindo:

I - direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas:

a) a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós;

b) dar-se-á a variação direcional, quando a variação total for de 60 graus ou mais, com

velocidade média superior a 5 kt e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento

varia; e

c) as variações de velocidade só serão proporcionadas quando ultrapassarem 10 kt e serão

expressas pelos valores máximos e mínimos;

II - visibilidade, incluindo variações significativas:

a) quando a visibilidade for de 5.000 metros ou menos, será informada em metros, com

intervalos de 100 metros;

b) quando for superior a 5.000 metros, mas inferior a 10 km, dar-se-á em quilômetros;

c) quando for 10 km ou mais, somente será reportada visibilidade maior que 10 km;

d) quando existirem variações significativas de visibilidade, serão informados valores

adicionais com indicações da direção observada; e

e) os valores do alcance visual na pista serão informados conforme disposto a seguir:

1. até 800 metros serão informados em intervalos de 30 a 60 metros, de conformidade com

as observações disponíveis;

2. valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros;

3. os valores de alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada

serão arredondados para o valor imediatamente inferior da escala;

4. quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o

sistema utilizado, será notificado: “RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”; o uso dessa

forma de notificação deverá limitar-se aos casos em que o alcance visual na pista seja

inferior a 100 metros; e

5. caso o alcance visual na pista seja obtido em mais de um local ao longo da pista, dar-se-á

primeiro o valor correspondente à zona de ponto de toque, devendo ser seguido dos demais

valores de locais sucessivos; sempre que um desses valores for menor que o valor da zona

de ponto de toque e inferior a 100 metros, os respectivos locais deverão ser identificados de

maneira concisa e inequívoca;

III - condições meteorológicas presentes: condições meteorológicas presentes serão dadas

em termos de chuvisco, nevoeiro, granizo, neve ou chuva;

IV - quantidade e altura das nuvens mais baixas:

a) os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos, o tipo (somente se

forem cumulonimbos) e a altura da base, em pés; e

b) caso a base da nuvem mais baixa seja difusa, fragmentada ou flutue rapidamente, a altura

mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será dada juntamente com uma descrição

apropriada de suas características;

V - temperatura do ar e ponto de orvalho: temperatura do ar e a temperatura do ponto de

orvalho serão dadas em graus Celsius e inteiros; e

VI - outras informações significativas: estas devem incluir toda a informação disponível sobre

as condições meteorológicas nas áreas de aproximação, de aproximação perdida ou de

subida inicial, com referência à localização dos cumulonimbos, turbulência moderada ou

forte, corte vertical de vento, granizo, chuva ou pancada.

Seção XVIII

Procedimentos para ajuste de altímetro

Art. 476. A pressão para o ajuste do altímetro QNH comunicado às aeronaves será

arredondada para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.

Altitude de transição

Art. 477. A altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas Cartas de

Aproximação por Instrumentos – IAC e/ou das Cartas de Saída por Instrumentos – SID.

Nível mínimo de espera

Art. 478. Nível mínimo de espera será sempre o nível constante na tabela de níveis para voo

IFR, imediatamente superior ao nível de transição.

Nível de transição

Art. 479. Nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego, ou pelo piloto,

quando o órgão apenas prestar o Serviço de Informação de Voo, sempre de conformidade

com a Tabela 7 a seguir, e de acordo com o QNH do momento.

Tabela 7

TABELA PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE TRANSIÇÃO

ALTITUDE DE

TRANSIÇÃO

NÍVEL DE TRANSIÇÃO

PÉS

DE 942,2 A

959,4

DE 959,5 A

977,1

DE 977,2 A

995,0

DE 995,1 A

1013,2

DE 1013,3

1031,6

DE 1031,7

1050,3

2.000

FL 045

FL 040

FL 035

FL 030

FL 025

FL 020

3.000

FL 055

FL 050

FL 045

FL 040

FL 035

FL 030

4.000

FL 065

FL 060

FL 055

FL 050

FL 045

FL 040

5.000

FL 075

FL 070

FL 065

FL 060

FL 055

FL 050

6.000

FL 085

FL 080

FL 075

FL 070

FL 065

FL 060

7.000

FL 095

FL 090

FL 085

FL 080

FL 075

FL 070

8.000

FL 105

FL 100

FL 095

FL 090

FL 085

FL 080

9.000

FL 115

FL 110

FL 105

FL 100

FL 095

FL 090

10.000

FL 125

FL 120

FL 115

FL 110

FL 105

FL 100

11.000

FL 135

FL 130

FL 125

FL 120

FL 115

FL 110

12.000

FL 145

FL 140

FL 135

FL 130

FL 125

FL 120

13.000

FL 155

FL 150

FL 145

FL 140

FL 135

FL 130

14.000

FL 165

FL 160

FL 155

FL 150

FL 145

FL 140

15.000

FL 175

FL 170

FL 165

FL 160

FL 155

FL 150

16.000

FL 185

FL 180

FL 175

FL 170

FL 165

FL 160

17.000

FL 195

FL 190

FL 185

FL 180

FL 175

FL 170

18.000

FL 205

FL 200

FL 195

FL 190

FL 185

FL 180

§ 1° Para se determinar o nível de transição, deve-se observar, na coluna da esquerda, qual a

altitude de transição do aeródromo e ler o nível de interseção da mesma linha com a coluna

correspondente ao valor do QNH do momento.

§ 2° Seguir o exemplo: A altitude de transição do aeródromo “x” é de 4.000 pés, seu nível de

transição será o FL 065, quando o QNH for de 942,2 a 959,4 hPa; será o FL 060, quando for

de 959,5 a 977,1 hPa; e assim sucessivamente.

§ 3° Quanto menor o QNH, maior será o nível de transição.

Decolagem e subida

Art. 480. A pressão para o ajuste de altímetro QNH será informada às aeronaves na

autorização para táxi antes da decolagem.

Art. 481. O altímetro será ajustado em 1013,2 (QNE), durante a subida, ao passar pela

altitude de transição do local de partida.

Art. 482. A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de

altitude, até atingir a altitude de transição, acima da qual a posição vertical será expressa em

termos de nível de voo.

Aproximação e pouso

Art. 483. A pressão para o ajuste QNH de altímetro será informada às aeronaves que

chegam, tão logo sejam estabelecidas as comunicações.

Art. 484. As aeronaves executando procedimento de descida, que contenha em sua

representação gráfica uma trajetória de penetração, terão seus altímetros ajustados para o

ajuste QNH, ao iniciarem a descida na trajetória de penetração.

Art. 485. As aeronaves em descida sob controle radar, que estejam sendo vetoradas para

interceptação do segmento final do procedimento de descida ou para aproximação visual,

terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, quando o órgão de controle de tráfego

assim o determinar ou autorizar.

Art. 486. As aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento, em local não

servido por órgão de controle de tráfego, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH

ao passarem pelo nível de transição.

Art. 487. As aeronaves sob controle convencional, descendo para a altitude de início de

procedimento, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH ao passarem pelo nível de

transição ou quando assim determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego.

Parágrafo único. O órgão de controle de tráfego determinará ou autorizará a introdução do

ajuste QNH acima do nível de transição, sempre que houver previsão de que a descida

desenvolver-se-á de forma contínua, sem longos trechos de voo nivelado.

Aproximação perdida

Art. 488. Uma aeronave impossibilitada de completar uma aproximação e pouso deverá

seguir as trajetórias e altitudes estabelecidas nas IAC, ou cumprir as determinações do órgão

apropriado.

Seção XIX

Autorização para voos VFR Especiais

Art. 489. Quando as condições de tráfego permitirem, os voos VFR Especiais poderão ser

autorizados pelo APP (ou TWR que esteja prestando, por delegação, o Serviço de Controle

de Aproximação), observadas às seguintes disposições:

I - as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos utilizados devem ser iguais

ou superiores aos seguintes valores:

a) teto: 300 m (1.000 ft) ou conforme as restrições do aeródromo publicadas pelo DECEA

para aeronaves de asa fixa, o que for maior; e

b) visibilidade: 3.000 m ou valor constante na SID, o que for maior;

II - a autorização deve considerar as condições do tráfego local e da rota solicitada,

eventuais restrições à operação, por parte da(s) TWR envolvida(s), a quantidade e

localização de outros voos em desenvolvimento, bem como a possibilidade de interferência

com a circulação de outros aeródromos na região, entre outros fatores;

III - as operações de pouso e/ou decolagem de um voo VFR Especial devem ser realizadas em

aeródromo controlado, localizado em CTR ou em ATZ localizada dentro das projeções

verticais dos limites laterais de uma TMA;

IV - o ATC deve prover a separação entre os voos IFR e VFR Especiais e entre estes, nos

trechos compreendidos dentro da CTR ou da ATZ mencionadas no inciso III do caput;

V - fora da CTR ou ATZ mencionadas no inciso III do caput, o voo deverá ser conduzido

segundo as regras VFR ou IFR, sem aplicação do que for previsto para voos VFR Especiais.

Art. 490. A autorização de um voo VFR Especial exige devidas coordenações entre os órgãos

ATC envolvidos.

Art. 491. O voo VFR Especial deverá ser realizado no período diurno.

Art. 492. A aeronave em voo VFR Especial deve ter condições de manter a comunicação

bilateral com o órgão ATC apropriado.

Art. 493. Cabe ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR Especial providenciar

sua própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves não indicadas nesta

Seção.

Art. 494. O voo VFR Especial não deve ser vetorado, exceto em circunstâncias excepcionais

como, por exemplo, emergência declarada pelo piloto, obedecidas as altitudes mínimas

previstas para o setor.

Art. 495. A aeronave em voo VFR Especial deve cumprir, no que for aplicável, o disposto nas

Regras do Ar e nas Regras de Voo Visual.

Seção XX

Notificação de eventos envolvendo fauna

Art. 496. Tão logo tome conhecimento da presença de fauna com potencial efeito adverso

em relação a aeronaves evoluindo em sua área de responsabilidade, o APP deverá informar

tais aeronaves acerca da situação existente.

Art. 497. Além da informação destinada às aeronaves pertinentes, conforme o Art. 496, os

órgãos ATC devem notificar toda ocorrência envolvendo fauna (colisão, quase colisão e

avistamento).

Art. 498. Aplica-se o previsto no Art. 538 sobre notificação de obstáculos na pista (ou em

suas proximidades) e de incursão em pista.

CAPÍTULO VI

SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO

Seção I

Premissas básicas quanto à prestação do serviço

Autorizações e informações

Art. 499. As autorizações e informações emitidas pela TWR se baseiam nas condições

conhecidas de tráfego e do aeródromo e se aplicam ao tráfego de aeródromo, bem como a

veículos e pessoas na área de manobras ou perto delas.

Art. 500. Caso a autorização não seja conveniente ao piloto em comando da aeronave, este

poderá solicitar outra autorização, a qual será atendida, sempre que não houver prejuízo ou

conflito para o tráfego.

Art. 501. As autorizações emitidas pela TWR não abrangem as condições legais ou técnicas

relativas à aeronave e aos tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer

responsabilidade por violação a regulamentos e normas de tráfego aéreo.

Art. 502. A TWR é o órgão oficial de informação a respeito das horas de saída e de chegada

das aeronaves, bem como o responsável por encaminhar essas e outras informações

necessárias ao ACC a que estiver subordinada.

Responsabilidade dos pilotos

Art. 503. Quando em voo VFR, nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi, será

responsabilidade do piloto em comando da aeronave:

I - manter escuta na frequência apropriada de transmissão da TWR a partir do momento em

que acionar os motores, nas partidas, e até a parada total dos motores, nas chegadas;

II - manter-se em condições de transmitir, a qualquer momento, na frequência de escuta da

TWR;

III - cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pela TWR;

IV - fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições críticas; e

V - prestar quaisquer informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo.

Art. 504. Todas as aeronaves deverão obter autorização da TWR, antes de iniciar o táxi, a

decolagem e o pouso, seja por comunicação rádio ou por sinais luminosos.

Art. 505. As aeronaves que chegarem, durante o táxi, deverão observar a orientação

emitida pelo sinalizador de pátio, a partir da entrada no pátio de estacionamento ou a partir

de um ponto definido pelo controle de solo.

Art. 506. É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este

inoperante em aeródromos providos de TWR, exceto nos casos seguintes, mediante prévia

coordenação com a TWR, em horário que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo:

I - voo de translado de aeronaves sem rádio; e

II - voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes e centros de

instrução sediados nesses aeródromos.

Seção II

Funções das Torres de Controle de Aeródromo

Art. 507. As TWR transmitirão informações e/ou autorizações às aeronaves sob seu

controle, para conseguir um movimento de tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido no

aeródromo e em suas vizinhanças, com o objetivo de evitar abalroamento entre as

aeronaves:

I - que voam dentro da área designada de responsabilidade da torre de controle, incluindo

aquelas voando nos circuitos de tráfego do aeródromo;

II - operando na área de manobras;

III - pousando e decolando;

IV - e os veículos operando na área de manobras; e

V - operando na área de manobras e os obstáculos existentes nessa área.

Art. 508. Os controladores de tráfego aéreo da TWR deverão manter vigilância constante

sobre todas as operações de voo à sua vista (visão direta ou com auxílio de câmeras) que se

efetuem no aeródromo ou em suas vizinhanças, inclusive de aeronaves, veículos e pessoas

que se encontrem na área de manobras.

§ 1° A vigilância deve ser mantida através de observação visual, aumentada, quando

possível, por um Sistema de Vigilância ATS.

§ 2° As disposições para uso de um Sistema de Vigilância ATS no Serviço de Controle de

Aeródromo estão contidas no Capítulo XI, Seção XIX.

§ 3° O controle sobre os tráfegos citados no caput será efetuado de acordo com os

procedimentos aqui formulados e com todas as disposições de tráfego aplicáveis.

§ 4° Se existirem outros aeródromos na zona de controle, o tráfego de todos os aeródromos

dentro de tal zona deverá ser coordenado de modo que se evite interferência entre os

circuitos de tráfego.

Art. 509. As funções de uma Torre de Controle de Aeródromo podem ser realizadas por

diferentes posições “controle”, tais como:

I - posição controle TWR, normalmente responsável pelas operações na pista e por

aeronaves que voam dentro da área de responsabilidade da Torre de Controle de

Aeródromo;

II - posição controle solo, normalmente responsável pelo tráfego na área de manobra, com

exceção das pistas; e

III - posição autorização de tráfego, normalmente responsável pela emissão de informações

e autorizações de tráfego aéreo para as aeronaves que pretendam decolar.

Art. 510. Quando pistas paralelas ou quase paralelas são usadas para operações

simultâneas, poderá haver uma posição controle TWR para cada uma das pistas.

Seção III

Alertas fornecidos pelas Torres de Controle de Aeródromos

Art. 511. As Torres de Controle de Aeródromo são responsáveis por alertar os serviços de

salvamento e combate a incêndios, sempre que:

I - tiver ocorrido um acidente aéreo no aeródromo ou em suas vizinhanças;

II - for recebida informação de que existe ou pode existir risco à segurança de uma aeronave

que está ou ficará sob a jurisdição da Torre de Controle de Aeródromo;

III - solicitado pela tripulação de voo; ou

IV - for considerado necessário ou desejável.

Art. 512. Os procedimentos de alerta aos serviços de salvamento e de combate a incêndio

devem estar contidos em instruções locais.

Parágrafo único. Tais instruções deverão especificar o tipo de informação a ser prestada aos

serviços de salvamento e combate a incêndio, incluindo o tipo de aeronave e tipo de

emergência e, quando disponível, o número de pessoas a bordo e quaisquer cargas

perigosas transportadas na aeronave.

Art. 513. As TWR deverão informar o APP e o ACC a respeito das aeronaves que deixarem

de estabelecer o contato rádio inicial, após lhes terem sido transferidas, ou que, tendo feito

o contato inicial, nenhum outro tenha se efetivado e que, em ambos os casos, deixarem de

pousar dentro de 5 minutos após a hora prevista.

Seção IV

Falha ou irregularidade de auxílios e equipamentos

Art. 514. As TWR deverão comunicar imediatamente, de acordo com as instruções locais,

toda falha ou irregularidade no funcionamento de qualquer equipamento, luzes ou outros

dispositivos instalados no aeródromo, utilizados para orientar o tráfego.

Parágrafo único. Tal comunicação deverá abranger, pelo menos, o ACC e/ou APP ao qual a

TWR estiver subordinada, bem como os pilotos em comando das aeronaves que estejam

operando ou pretendam operar no aeródromo e, sabidamente, ainda não possuam tal

informação.

Seção V

Seleção da pista em uso

Art. 515. A expressão “pista em uso” é empregada para indicar a pista que a TWR considera

mais adequada, em um dado momento, para as aeronaves que se espera pousar ou decolar

do aeródromo.

Parágrafo único. Pistas separadas ou múltiplas podem ser designadas como pista em uso

para aeronaves que chegam e para as aeronaves que partem.

Art. 516. Normalmente, a aeronave pousará ou decolará contra o vento, a menos que as

condições de segurança operacional, configuração da pista, condições meteorológicas e a

disponibilidade de procedimentos de aproximação por instrumentos ou condições de

tráfego determinem que é preferível uma direção diferente.

Art. 517. Na seleção da pista em uso, a TWR deverá considerar outros fatores pertinentes,

além da direção e da velocidade do vento na superfície, tais como:

I - os circuitos de tráfego do aeródromo;

II - o comprimento das pistas; e

III - os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis.

Art. 518. A pista de decolagem ou pouso adequada à operação pode ser designada para fins

de redução do ruído, com o objetivo de utilizar, sempre que possível, as pistas que permitam

as aeronaves evitar as áreas sensíveis ao ruído, durante as fases inicial de partida e de

aproximação final.

Art. 519. Para fins de redução de ruído, não devem ser selecionadas pistas para as

operações de pouso, a menos que estejam equipadas com orientação adequada para

trajetória de planeio, por exemplo, ILS, ou um sistema indicador de rampa de aproximação

visual para operações em condições meteorológicas visuais.

Art. 520. Um piloto em comando, motivado por preocupações de segurança operacional,

pode recusar uma pista oferecida por razões de redução de ruído.

Art. 521. A redução de ruído não será um fator determinante na designação da pista, nas

seguintes circunstâncias:

I - se as condições da superfície da pista estiverem prejudicadas (por exemplo, neve, gelo,

água, lama, borracha, óleo ou outras substâncias);

II - para pouso, quando:

a) o teto for inferior a 150 m (500 pés) acima da elevação do aeródromo, ou a visibilidade for

inferior a 1.900 m; ou

b) a aproximação requerer uso de mínimos verticais superiores a 100 m (300 pés) acima da

elevação do aeródromo e:

1. o teto for inferior a 240 m (800 pés) acima da elevação do aeródromo; ou

2. a visibilidade for inferior a 3.000 m;

III - para decolagem, quando a visibilidade for inferior a 1.900 m;

IV - quando houver notificação ou previsão de tesoura de vento ou quando forem esperadas

tempestades que afetem a aproximação ou a partida; e

V - quando o componente de vento de través, incluindo rajadas, for superior a 28 km/h (15

kt), ou o componente de vento de cauda, incluindo rajadas, ultrapassar 9 km/h (5 kt).

Art. 522. Se o piloto em comando da aeronave considerar que a pista em uso não é

apropriada para a operação que tenha que realizar, poderá solicitar autorização para usar

outra pista.

Art. 523. Quando o vento na superfície for de velocidade inferior a 10 km/h (6 kt), as

aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens, tais

como: maior dimensão, menor distância de táxi etc.

Parágrafo único. Independentemente dos valores, a direção e a velocidade do vento na

superfície serão sempre informadas às aeronaves.

Art. 524. Considerando a performance das aeronaves e o comprimento da pista em uso,

caberá ao piloto em comando da aeronave a decisão quanto às operações de pouso ou de

decolagem, a partir de outro ponto da pista que não seja a cabeceira ou quando as

condições do vento forem desfavoráveis.

Art. 525. A TWR manterá o APP permanentemente informado quanto à seleção da pista em

uso.

Parágrafo único. Sempre que estiverem sendo realizadas operações de aproximação por

instrumentos, mesmo em treinamento, a TWR não deverá mudar a pista em uso sem a

devida coordenação com o APP.

Seção VI

Chamada inicial para a Torre de Controle de Aeródromo

Art. 526. Para aeronaves que contam com a prestação de Serviço de Controle de

Aeródromo, a chamada inicial deverá conter:

I - designação da posição controle que está sendo chamada;

II - indicativo de chamada e, para as aeronaves na categoria de esteira de turbulência SUPER

ou PESADA, a palavra “super” ou “pesada”;

III - posição; e

IV - elementos adicionais, conforme o caso.

Seção VII

Informação das Torres de Controle de Aeródromo para as aeronaves

Subseção Única

Informação relacionada com a operação de aeronaves

Procedimentos relativos à hora de acionamento

Art. 527. Quando solicitado pelo piloto antes do acionamento dos motores, poderá ser

fornecida uma hora estimada de decolagem, a menos que estejam sendo empregados

procedimentos de hora de acionamento dos motores.

Art. 528. Procedimentos de hora de acionamento dos motores devem ser implementados,

quando necessário, para evitar congestionamento e atrasos excessivos na área de manobra

ou quando justificado por medidas ATFM.

Parágrafo único. Os procedimentos para acionamento dos motores devem estar contidos no

Modelo Operacional do órgão ATC.

Art. 529. Toda aeronave sujeita a medidas ATFM deverá ser orientada a acionar os motores

de acordo com o SLOT ATC alocado.

Art. 530. Se a autorização para acionamento dos motores for atrasada, o piloto deverá ser

avisado da razão.

Informações meteorológicas e de aeródromo

Art. 531. Antes de iniciar o táxi para a decolagem, as TWR deverão transmitir às aeronaves

as seguintes informações, na ordem abaixo, exceto aquelas que se saiba que a aeronave já

tenha recebido:

I - a pista em uso;

II - a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas;

III - o ajuste de altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais

próximo;

IV - a temperatura do ar para a pista a ser utilizada;

V - a visibilidade existente no setor de decolagem ou o valor, ou valores atuais, do RVR

correspondente à pista em uso; e

VI - a hora certa.

Parágrafo único. As informações meteorológicas indicadas na lista acima devem seguir os

critérios utilizados nos METAR e SPECI, exceto a informação relativa ao vento de superfície,

que deverá ser referido em graus magnéticos.

Art. 532. Antes da decolagem, as aeronaves deverão ser informadas sobre:

I - toda mudança significativa na direção e velocidade do vento na superfície, a temperatura

e o valor, ou valores, da visibilidade ou do RVR; e

II - as condições meteorológicas significativas no setor de decolagem e subida, a menos que

se saiba que a informação já tenha sido recebida pela aeronave.

Parágrafo único. Condições meteorológicas significativas neste contexto incluem a

ocorrência ou previsão de cumulonimbos ou tempestades, turbulência moderada ou severa,

tesoura de vento, granizo, congelamento moderado ou severo, linha de instabilidade severa,

precipitação congelante, ondas orográficas severas, tempestades de areia, tempestades de

poeira, neve, tornados ou trombas d’água na área de decolagem e subida.

Art. 533. Antes que a aeronave entre no circuito de tráfego, deverá receber as seguintes

informações, exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido:

I - a pista em uso;

II - a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas; e

III - o ajuste do altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais

próximo.

Informação de tráfego essencial local

Art. 534. A TWR deverá informar sobre o tráfego essencial local, em tempo hábil,

diretamente ou por meio do APP, quando, a seu critério, tal informação for necessária no

interesse da segurança ou quando a aeronave o solicitar.

Art. 535. Tráfego essencial local será considerado como qualquer aeronave, veículo ou

pessoas na área de manobra ou próximo dessa, ou tráfego operando nas vizinhanças do

aeródromo, que possam constituir um perigo para a aeronave em questão.

Art. 536. O tráfego essencial local será descrito de maneira que facilite o seu

reconhecimento.

Informações sobre obstáculos ou incursão na pista de pousos e decolagem

Art. 537. Após ter fornecido uma autorização para decolagem ou pouso, ao tomar

conhecimento de uma incursão em pista, da iminência de que isso venha ocorrer ou da

existência de qualquer obstáculo na pista ou em suas proximidades susceptível de

comprometer a segurança de uma aeronave decolando ou pousando, a TWR deve tomar as

seguintes medidas:

I - cancelar a autorização de decolagem para a aeronave partindo;

II - instruir a aeronave em aproximação a executar arremetida ou procedimento de

aproximação perdida; e

III - informar a aeronave sobre a incursão em pista ou obstáculo e sua localização em relação

à pista.

§ 1° Animais e bandos de aves podem constituir obstáculos às operações na pista de pouso e

decolagem.

§ 2° Considerando que uma decolagem abortada ou uma arremetida executada após

aterragem pode expor a aeronave ao risco de ultrapassar os limites da pista e, ainda, que

uma aproximação perdida em baixa altura pode expor a aeronave a risco de acidente, os

pilotos podem, por conseguinte, ter de exercer o seu julgamento, em conformidade com a

ICA 100-12 (Regras do Ar), relativo à autoridade do piloto em comando de uma aeronave.

Art. 538. Os pilotos e os controladores de tráfego aéreo devem notificar toda ocorrência

envolvendo obstáculos na pista (ou em suas proximidades) ou incursão em pista.

§ 1° Os procedimentos a serem adotados pelos órgãos ATS para a prevenção de incursão em

pista estão contidos na ICA 63-21 (Programa para Prevenção de Ocorrências de Incursão em

Pista no ATS).

§ 2° Os procedimentos a serem adotados pelos órgãos ATC para a notificação (reporte) de

eventos envolvendo fauna (colisão, quase colisão e avistamento) devem ser estabelecidos

pela administração local, responsável pelo órgão, em conformidade com o PCA 3-3 (Plano

Básico de Gerenciamento de Risco de Fauna nos Aeródromos Brasileiros) e o MCA 3-8

(Manual de Gerenciamento de Risco de Fauna), e devem estar descritos no Modelo

Operacional do órgão ATC.

Art. 539. Os órgãos ATC deverão estabelecer Acordo Operacional com a administração do

aeródromo, visando definir as coordenações necessárias para permitir a adoção de medidas

imediatas para mitigar condições reais e/ou potenciais da existência de obstáculo na pista ou

de incursão em pista, susceptíveis de comprometer a segurança de uma aeronave decolando

ou pousando.

Incerteza quanto à posição na área de manobra

Art. 540. Salvo o disposto no Art. 541, um piloto em dúvida quanto à posição da sua

aeronave em relação à área de manobra deverá imediatamente:

I - parar a aeronave; e

II - notificar simultaneamente o órgão ATS apropriado sobre as circunstâncias (incluindo a

última posição conhecida).

Art. 541. Nas situações em que um piloto está em dúvida quanto à posição da sua aeronave

em relação à área de manobra, mas reconhece que a aeronave está em uma pista, o piloto

deverá imediatamente:

I - notificar o órgão ATS competente sobre as circunstâncias (incluindo a última posição

conhecida);

II - livrar a pista, o mais rapidamente possível, se for capaz de localizar uma pista de táxi

próxima apropriada, salvo orientação em contrário pelo órgão ATS; e

III - parar a aeronave.

Art. 542. O condutor de um veículo que estiver em dúvida quanto à posição do seu veículo

em relação à área de manobra deverá imediatamente:

I - notificar o órgão ATS competente sobre as circunstâncias (incluindo a última posição

conhecida);

II - simultaneamente, salvo orientação em contrário pelo órgão ATS, livrar a área de pouso,

pista de táxi ou outra parte da área de manobra, para se afastar a uma distância segura o

quanto antes; e

III - parar o veículo.

Art. 543. Caso a TWR tome conhecimento de que uma aeronave ou veículo está perdido ou

em dúvida quanto à sua posição na área de manobra, deverá tomar, imediatamente,

medidas adequadas para proteger as operações e ajudar a aeronave ou o veículo em

questão a determinar a sua posição.

Perigos associados à esteira de turbulência e escapamento de motores a jato

Art. 544. Quando aplicável, a TWR deverá aplicar os mínimos de separação para esteira de

turbulência especificados no Capítulo III, Seções XXVIII e XXIX.

§ 1° Sempre que a responsabilidade de evitar esteira de turbulência couber ao piloto em

comando, a TWR deverá, na medida do possível, informar as aeronaves sobre a ocorrência

esperada de esteira de turbulência.

§ 2° A ocorrência de perigos associados à esteira de turbulência não pode ser prevista com

exatidão e a TWR não pode assumir a responsabilidade de sempre emitir avisos sobre tais

perigos nem por sua precisão.

Art. 545. Ao emitir autorizações ou instruções, os controladores de tráfego aéreo devem

considerar os perigos ocasionados pelo escapamento de motores a jato e sopro de rotores a

aeronaves em táxi, aeronaves que decolam ou pousam, particularmente quando pistas que

se cruzam estão sendo usadas, e a veículos e pessoal que operam no aeródromo.

Parágrafo único. O escapamento de motores a jato e o sopro de rotores podem produzir

velocidades de vento em áreas localizadas, com intensidade suficiente para causar danos a

outras aeronaves, veículos e pessoal que circulam dentro da área afetada.

Configuração e condições anormais das aeronaves

Art. 546. Sempre que for observada ou informada ao controlador uma configuração ou

condição anormal de uma aeronave, incluindo trem de pouso não baixado ou somente parte

dele baixado ou emissão anormal de fumaça de qualquer parte da aeronave, tal informação

deverá ser passada imediatamente ao piloto da aeronave envolvida.

Art. 547. Quando solicitado pelo piloto de uma aeronave partindo que suspeita de danos à

aeronave, a pista de partida utilizada deverá ser inspecionada sem demora e o piloto

informado, da forma mais rápida possível, se foram ou não achados fragmentos de aeronave

ou restos de aves ou de outro animal.

Seção VIII

Informação essencial sobre as condições do aeródromo

Art. 548. Os exemplos de fraseologia relacionados com as condições do aeródromo estão

contidos na publicação específica do DECEA sobre Fraseologia de Tráfego Aéreo.

Art. 549. A informação essencial sobre as condições do aeródromo é aquela necessária à

segurança da operação de aeronaves, referente à área de movimento ou às instalações com

ela relacionadas.

Art. 550. A informação essencial sobre as condições do aeródromo incluirá:

I - obras de construção ou de manutenção na área de movimento ou em áreas adjacentes a

ela;

II - partes irregulares ou danificadas da superfície das pistas, pistas de táxi ou dos pátios que

estejam ou não sinalizadas;

III - água, neve, neve derretida ou semiderretida, gelo ou geada nas pistas, pistas de táxi ou

nos pátios;

IV - líquidos anticongelantes ou descongelantes, ou outros contaminantes, sobre uma pista,

pista de taxi ou pátio e ação de frenagem, se disponível;

V - bancos de neve ou neve acumulada adjacentes a uma pista, pistas de táxi ou pátios;

VI - outros perigos ocasionais, incluindo aeronaves estacionadas e bando de aves no solo ou

no ar;

VII - avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do

aeródromo; ou

VIII - qualquer outra informação pertinente.

§ 1° A Torre de Controle de Aeródromo nem sempre disporá de informações atualizadas

sobre as condições nos pátios.

§ 2° A responsabilidade da Torre de Controle de Aeródromo em relação aos pátios é, no que

diz respeito às disposições do caput, limitada à transmissão às aeronaves da informação que

é fornecida a ela pela autoridade responsável pelos pátios.

Art. 551. A informação essencial sobre as condições do aeródromo deverá ser dada a todas

as aeronaves, exceto quando se souber que a aeronave já tenha recebido de outras fontes.

Parágrafo único. “Outras fontes” incluem os NOTAM, as radiodifusões ATIS e a exibição de

sinais adequados.

Art. 552. A informação deverá ser dada com tempo suficiente para que a aeronave possa

usá-la devidamente, e os perigos deverão ser identificados tão claramente quanto possível.

Art. 553. Quando informado ao controlador ou este observar uma condição anteriormente

não notificada referente à utilização segura da área de manobras por parte das aeronaves,

isso será notificado ao administrador do aeródromo e as operações naquela parte da área de

manobras deverão ser encerradas até que seja indicado de outro modo pelo administrador

do aeródromo.

Art. 554. Sempre que forem proporcionadas informações sobre as condições do aeródromo,

elas deverão ser claras e concisas, a fim de facilitar o piloto na sua análise da situação

descrita.

Parágrafo único. As informações serão emitidas sempre que o controlador considerar

necessário ou quando o piloto solicitar. Sendo de iniciativa do controlador, esta será

transmitida a cada aeronave interessada com tempo suficiente para permitir que haja o uso

devido da informação.

Art. 555. Sempre que seja provida informação sobre condições da superfície da pista que

possam afetar adversamente a respectiva ação de frenagem, os seguintes termos deverão

ser usados, conforme necessário:

I - neve compactada;

II - pista seca;

III - neve seca;

IV - neve seca sobre neve compactada;

V - neve seca sobre gelo;

VI - geada;

VII - gelo;

VIII - neve derretida ou semiderretida;

IX - acúmulo de água;

X - água sobre neve compactada;

XI - pista molhada;

XII - gelo úmido;

XIII - neve úmida;

XIV - neve úmida sobre neve compactada; e

XV - neve úmida sobre gelo.

Parágrafo único. As informações mencionadas neste dispositivo são definidas pela

administração do aeródromo.

Art. 556. De acordo com o “formato global de reporte para a condição de superfície de

pista”, cabe ao operador do aeródromo a avaliação da condição de pista de modo a ser

produzido o “reporte de condição de pista”, ou RCR, contendo um conjunto de informações

dispostas de forma codificada sobre a condição da superfície da pista.

§ 1° Conforme definido pela OACI e detalhado em documentação produzida pela ANAC

sobre o tema, o formato global de reporte citado no caput constitui uma metodologia para

avaliar e reportar de forma padronizada a condição atual da superfície da pista de um dado

aeródromo.

§ 2° Uma das informações presentes no RCR é o código de condição de pista, traduzindo

informação sobre a condição de pista em cada terço de sua extensão.

Art. 557. Os órgãos ATS apropriados devem ter disponível, para transmissão às aeronaves

(na direção de pouso ou de decolagem) via ATIS/D-ATIS ou, quando solicitado (ou

indisponível o ATIS/D-ATIS), via radiotelefonia, o código de condição de pista.

Parágrafo único. O RCR estará disponível às tripulações por meio do Portal AIS do DECEA, a

partir das informações disponibilizadas pelos operadores de aeródromo.

Art. 558. Os procedimentos de coordenação necessários para a tramitação de informações

sobre as condições de pista do aeródromo e, em especial, quanto ao RCR, devem ser

previstas em Carta de Acordo Operacional entre o órgão ATS e a Administração

Aeroportuária.

Informações sobre ação de frenagem (braking action)

Art. 559. A qualidade da ação de frenagem é definida como “boa”, ”boa a regular”,

“regular”, “regular a ruim”, “ruim” ou “insatisfatória”, nos termos das especificações

providas no Anexo III desta Instrução.

Art. 560. Quando o piloto relatar a qualidade da ação de frenagem, usando os termos

mencionados no Art. 559, deve, também, detalhar a informação para facilitar a

compreensão, como “ação de frenagem ruim na primeira/última metade da pista”,

complementando com o tipo da aeronave.

Art. 561. O órgão ATS retransmitirá aos pilotos das aeronaves que chegam a qualidade da

ação de frenagem recebida do piloto da aeronave que pousou ou da administração do

aeródromo.

Art. 562. O órgão ATS deverá receber da administração do aeródromo as informações

referentes às condições gerais do aeródromo, bem como quaisquer alterações que possam

afetar a segurança das operações e, caso necessário, estabelecerá Acordo Operacional para

especificar os procedimentos de coordenação apropriados.

Seção IX

Controle de tráfego de aeródromo

Art. 563. Como o campo de visão da cabine de comando de uma aeronave é normalmente

restrito, o controlador deverá assegurar que as instruções e informações sobre elementos

que requerem que a tripulação empregue detecção, reconhecimento e observação visuais

sejam formuladas de forma clara, concisa e completa.

Posições designadas das aeronaves no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo

Art. 564. As posições das aeronaves citadas a seguir e ilustradas na Figura 63 são aquelas

em que as aeronaves recebem normalmente autorizações da TWR, quer seja por rádio, quer

seja por sinais luminosos.

§ 1° Deve-se observar cuidadosamente as aeronaves à medida que se aproximam dessas

posições para poder dar-lhes as autorizações correspondentes sem demora.

§ 2° Sempre que for possível, todas as autorizações deverão ser dadas sem aguardar que a

aeronave as solicite:

I - Posição 1: a aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do aeródromo chama para

o táxi. Serão dadas as informações da pista em uso e a autorização de táxi, quando for o

caso;

II - Posição 2 (Ponto de Espera): se houver tráfego que possa interferir, a aeronave que vai

partir será mantida nesse ponto a 90 graus com a direção de pouso; observar também o

disposto a seguir:

a) normalmente, nessa posição serão testados os motores; e

b) quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição, deverão manter-se a 45 graus

com a direção de pouso;

III - Posição 3: a autorização para decolagem será dada nesse ponto, se não foi possível fazê-

lo na Posição 2;

IV - Posição 4: nessa posição, será dada a autorização para o pouso ou número da sequência

do pouso;

V - Posição 5: nessa posição será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o

pátio de estacionamento ou hangares; o transponder deverá ser desligado, se não for

definido de forma contrária em publicação específica; e

VI - Posição 6: quando for necessário, será dada, nessa posição, a informação para o

estacionamento.

§ 3° A numeração das “posições críticas” não deve ser utilizada nas comunicações “terra-

avião” durante uma autorização de controle de tráfego aéreo.

Figura 63

Seção X

Tráfego na área de manobras

Subseção I

Controle das aeronaves taxiando

Autorização de táxi

Art. 565. Antes de expedir uma autorização de táxi, o controlador deverá identificar onde a

aeronave em questão está estacionada.

Parágrafo único. As autorizações de táxi deverão conter instruções concisas e informações

adequadas, de modo a ajudar o piloto a seguir as rotas de táxi corretas, para evitar a colisão

com outras aeronaves ou objetos e para minimizar a possibilidade de que a aeronave,

inadvertidamente, entre em uma pista em uso.

Art. 566. Quando uma autorização de táxi contiver um limite de táxi além de uma pista,

deverá conter uma autorização explícita para cruzar ou uma instrução para esperar fora

desta pista.

Art. 567. Quando rotas de táxi padrão tiverem sido publicadas, estas devem ser

identificadas por designadores adequados e devem ser utilizadas nas autorizações de táxi.

Art. 568. Quando rotas de táxi padrão não tiverem sido publicadas, uma rota de táxi deve,

sempre que possível, ser descrita pelo uso de designadores de pista e de pista de táxi.

Parágrafo único. Também serão fornecidas para a aeronave taxiando outras informações

relevantes, tais como a de seguir uma aeronave ou ceder passagem a outra aeronave.

Táxi na pista em uso

Art. 569. A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser permitido o táxi das

aeronaves pela pista em uso, sempre que isso não causar risco nem demora para as demais

aeronaves.

§ 1° Nos casos em que o controle da aeronave taxiando é efetuado pelo controlador da

posição controle solo e o controle das operações de pista é efetuado pelo controlador da

posição controle TWR, o uso da pista pela aeronave em táxi deve ser coordenado com o

controlador da posição controle TWR.

§ 2° A comunicação com a aeronave em questão deverá ser transferida do controle solo ao

controle TWR, antes que a aeronave entre na pista para autorização de ingresso.

Art. 570. Se a torre de controle for incapaz de determinar se a aeronave livrou a pista,

visualmente ou por meio de um Sistema de Vigilância ATS, a aeronave deverá ser solicitada a

informar quando tiver livrado a pista.

Parágrafo único. O reporte deverá ser feito quando toda a aeronave estiver além da posição

de espera da pista em uso.

Art. 571. Durante o táxi, as ultrapassagens poderão ser feitas para atender às prioridades

para decolagem previstas no Art. 601 e, também, nos seguintes casos:

I - entre aeronaves da mesma prioridade, quando a aeronave da frente parar por motivos

próprios; e

II - quando a aeronave que estiver atrás, na sequência de decolagem, informar que está

pronta para decolagem e a aeronave da frente, após consultada, informar que não está

pronta.

Uso de posições de espera na pista

Art. 572. Exceto conforme previsto no Art. 573, ou conforme definido pelo DECEA, as

aeronaves não deverão manter espera próximo a uma pista em uso a uma distância menor

do que aquela determinada pela respectiva marca de posição de espera.

Parágrafo único. A localização das posições de espera em relação às pistas de pouso e

decolagem é especificada no RBAC 154 (Projeto de Aeródromos).

Art. 573. Não será permitido que uma aeronave alinhe e mantenha espera numa pista em

uso, sempre que outra aeronave estiver pousando, até que a aeronave que pousa tenha

passado o través do ponto de espera.

Subseção II

Controle de pessoas e veículos em aeródromos

Entrada na área de manobras

Art. 574. O movimento de pedestres ou veículos na área de manobra estará sujeito à

autorização da Torre de Controle de Aeródromo.

§ 1° O pessoal, incluindo os condutores de todos os veículos, será obrigado a obter

autorização da Torre de Controle de Aeródromo, antes da entrada na área de manobra.

§ 2° Não obstante tal autorização, a entrada na pista ou na faixa de pista ou a alteração na

operação autorizada deverá ser objeto de uma autorização específica pela Torre de Controle

de Aeródromo.

Art. 575. Nos aeródromos controlados, todos os veículos que utilizem a área de manobras

deverão estar em condições de manter comunicação rádio bilateral com a TWR.

Parágrafo único. Quando houver frequência específica para o controle de solo, as

comunicações deverão ser efetuadas primariamente nessa frequência.

Art. 576. Quando as características locais do aeródromo (complexidade, movimento etc.)

justificarem, a frequência para comunicação com os veículos que operam na área de

manobras deverá ser estabelecida de forma que esta frequência seja diferente daquelas

utilizadas pelas aeronaves.

Art. 577. Caso procedimentos para baixa visibilidade estejam sendo aplicados, deverão ser

observados os seguintes critérios:

I - pessoas e veículos que operam na área de manobras de um aeródromo deverão ser

limitados ao mínimo essencial e atenção especial deverá ser dada aos requisitos relativos à

proteção das áreas sensíveis dos ILS, quando forem efetuadas operações de precisão por

instrumentos de Categorias II ou III; e

II - salvo o previsto no Art. 579, a separação mínima entre veículos e aeronaves taxiando

deverá ser definida, de acordo com os auxílios disponíveis, no Modelo Operacional da TWR.

Parágrafo único. O período de aplicação dos procedimentos para baixa visibilidade é

determinado conforme instrução da TWR.

Prioridade na área de manobras

Art. 578. Exceto o disposto no Art. 579, todos os veículos e pedestres deverão dar passagem

a aeronaves que estiverem pousando, taxiando ou decolando.

Art. 579. Os veículos de emergência que prestam assistência a aeronaves em perigo

deverão ter prioridade sobre todo o tráfego de movimento de superfície.

Parágrafo único. Todo o tráfego de movimento de superfície deverá, na medida do possível,

ser interrompido até que seja determinado que não haverá impedimento ao avanço dos

veículos de emergência.

Art. 580. Quando uma aeronave estiver pousando ou decolando, não será permitido que os

veículos e pedestres mantenham espera, em relação à pista em uso, a uma distância inferior

I - de uma posição de espera de uma interseção da pista de táxi com a pista; ou

II - de um local que não seja uma posição de espera da interseção da pista de táxi com a

pista, equivalente à posição de espera da pista.

Requisitos de comunicação e sinais visuais

Art. 581. Nos aeródromos controlados, todos os veículos utilizados na área de manobra

deverão ser capazes de manter radiocomunicação bilateral com a TWR, exceto quando o

veículo seja utilizado apenas ocasionalmente na área de manobra, e:

I - acompanhar outro veículo equipado com o transceptor requerido; ou

II - proceder de acordo com um plano preestabelecido pela TWR.

Art. 582. Quando a comunicação por um sistema de sinais visuais for considerada

adequada, ou, no caso de falha de radiocomunicação, serão utilizados os sinais definidos na

Tabela 9.

Art. 583. Em condições de emergência ou se os sinais da Tabela 9 não forem observados, o

sinal apresentado na Tabela 8 deverá ser utilizado para pistas ou pistas de táxi equipadas

com um sistema de iluminação e terá o significado especificado.

Tabela 8

Sinal de Luz

Significado

Flash das luzes de pista ou de pista de táxi

Livre a pista e observe os sinais visuais

emitidos pela torre.

Seção XI

Uso do Radar de Movimento de Superfície – SMR

Art. 584. Na ausência de observação visual de toda ou parte da área de manobras ou para

complementar a observação visual, o SMR, nos termos do Anexo 14 (Aerodromes), Volume I

(Aerodrome Design and Operations), da OACI, ou outro equipamento de vigilância

adequado, deve ser utilizado para:

I - monitorar a movimentação de aeronaves e veículos na área de manobra;

II - fornecer informações direcionais aos pilotos e motoristas de veículos, conforme

necessário; e

III - prover avisos e assistência para a movimentação segura e eficiente de aeronaves e

veículos na área de manobras.

Seção XII

Controle das aeronaves no circuito de tráfego

Art. 585. As aeronaves operando no circuito de tráfego serão controladas para que se

proporcionem as separações mínimas especificadas no Art. 602.

Art. 586. As aeronaves que voam em formação estarão dispensadas de manter as

separações mínimas com respeito às outras aeronaves que fazem parte do mesmo voo.

Art. 587. As aeronaves que operam em diferentes áreas ou pistas paralelas que permitam

pousos ou decolagens simultâneas ficam dispensadas das separações mínimas.

Art. 588. As separações mínimas não serão aplicadas às aeronaves em “operação militar”,

de acordo com o estabelecido no Art. 109.

Art. 589. Separação suficiente deverá ser mantida entre as aeronaves em voo no circuito de

tráfego para permitir o espaçamento das aeronaves que chegam e que partem, conforme

descrito no Art. 602, Art. 611 e Seção XVI deste Capítulo.

Entrada no circuito de tráfego

Art. 590. A autorização para uma aeronave entrar no circuito de tráfego será expedida

quando se desejar que esta se aproxime da área de pouso, de acordo com os circuitos de

tráfego em uso e as condições de tráfego sejam tais que não seja possível autorizar o pouso

imediato.

Parágrafo único. Dependendo das circunstâncias e das condições de tráfego, uma aeronave

pode ser autorizada a entrar em qualquer posição no circuito de tráfego.

Art. 591. Os tráfegos identificados por um Sistema de Vigilância ATS da TWR poderão ter

seu pouso autorizado, ainda que não se possua contato visual com a aeronave.

Parágrafo único. Quando não houver o auxílio de tal sistema, somente as aeronaves que

realizarem procedimento IFR que não contenham manobras visuais para o pouso e que,

ainda, tenham reportado estar na aproximação final ou estabilizadas no final do

procedimento poderão ter seu pouso autorizado sem o contato visual.

Art. 592. As aeronaves que estejam voando segundo as regras de voo visual deverão

estabelecer contato rádio com a TWR, em tempo hábil de receberem as instruções e a

autorização para entrada no circuito de tráfego ou para o cruzamento do aeródromo.

Art. 593. As aeronaves sem rádio ou que estiverem com o equipamento rádio inoperante

entrarão no circuito de tráfego, onde receberão as autorizações devidas através de

sinalização luminosa da Tabela 9.

Prioridade para pouso

Art. 594. Se uma aeronave entrar no circuito de tráfego do aeródromo, sem a devida

autorização, o pouso será permitido se suas manobras indicarem que assim o deseja.

Parágrafo único. Quando as circunstâncias o justificarem, um controlador de tráfego aéreo

poderá solicitar às aeronaves com as quais estiver em contato que se afastem, tão logo seja

possível, para evitar o risco originado pela operação não autorizada.

Art. 595. Em casos de emergência, pode ser necessário, por motivo de segurança, que uma

aeronave entre no circuito de tráfego e efetue o pouso sem a devida autorização.

Parágrafo único. Os controladores de tráfego aéreo deverão reconhecer os casos de

emergência e prestar toda a ajuda possível.

Seção XIII

Ordem de prioridade correspondente às aeronaves que chegam e que partem

Art. 596. Uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma

aproximação para pousar terá, normalmente, prioridade sobre uma aeronave que estiver

prestes a partir da mesma pista ou de uma pista que a cruze.

Seção XIV

Controle das aeronaves que partem

Sequência de partida

Art. 597. As partidas serão liberadas normalmente na ordem em que as aeronaves

acusarem prontas para decolagem, mas poderá ser seguida uma ordem diferente, para

possibilitar o maior número de partidas com a mínima demora.

§ 1° Fatores que devem ser considerados em relação à sequência de partida incluem, entre

outros:

I - tipo de aeronave e performance relativa;

II - rotas a serem seguidas após a decolagem;

III - qualquer intervalo de partida mínimo especificado entre decolagens;

IV - necessidade de aplicar mínimos de separação por esteira de turbulência;

V - aeronave à qual deve ser conferida prioridade; e

VI - aeronave sujeita a medidas ATFM.

§ 2° Para aeronaves sujeitas a medidas ATFM, é responsabilidade do piloto e do explorador

garantir que a aeronave esteja pronta para táxi, a tempo para atender a qualquer horário de

partida necessário, tendo em mente que, uma vez que uma sequência de partida é

estabelecida no sistema de pistas de táxi, pode ser difícil, e por vezes impossível, alterar a

ordem.

Art. 598. Com o intuito de prover maior fluidez ao tráfego, pode ser sugerida à aeronave

que parte decolar de uma pista diferente daquela determinada pelo vento.

Parágrafo único. É de responsabilidade do piloto em comando da aeronave decidir entre

aceitar a sugestão ou aguardar para decolar da pista determinada pelo vento.

Art. 599. Se as partidas estiverem atrasadas, os voos atrasados normalmente devem ser

autorizados baseados na ordem de seus respectivos estimados de calços fora, exceto no

caso do desvio dessa ordem ser feito para:

I - facilitar o número máximo de partidas com a menor média de atraso; e

II - atender às solicitações dos exploradores dos voos, na medida do possível.

Art. 600. A Torre de Controle deve, quando possível, avisar os exploradores das aeronaves

ou seus representantes designados quando houver previsão de atrasos que excedam 30

minutos.

Art. 601. Independentemente da sequência em que iniciarem o táxi ou chegarem à Posição

2, a seguinte prioridade deverá ser observada na sequência de decolagem:

I - aeronave em missão de defesa aeroespacial;

II - operação militar (missão de guerra ou de segurança interna);

III - aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado

grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante

em corpo humano, ou, ainda, radiofármacos;

IV - aeronave em operação SAR ou engajada em operação especial de aviação civil pública;

V - aeronave conduzindo o Presidente da República;

VI - aeronave em operação militar (manobra militar); e

VII - demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de controle.

Parágrafo único. Aeronaves engajadas em operações especiais de aviação civil pública são as

definidas pela ANAC nos termos do RBAC 090 (Requisitos para Operações Especiais de

Aviação Pública).

Separação das aeronaves que partem

Art. 602. Salvo o disposto na Seção XVI deste Capítulo e os pertinentes mínimos de

separação por esteira de turbulência, a uma aeronave partindo, normalmente, não será

permitido iniciar a decolagem até que a aeronave precedente tenha cruzado o final da pista

em uso, ou tenha iniciado uma curva, ou até que todas as aeronaves que tenham pousado

anteriormente e aquelas que estejam prestes a partir estejam fora da pista em uso (Figura

64).

Figura 64

§ 1° As categorias de esteira de turbulência e os mínimos de separação longitudinal por

esteira de turbulência com base no tempo estão contidos no Art. 206 e no Capítulo III, Seção

XXIX, Subseção Única, respectivamente.

§ 2° Os mínimos de separação por esteira de turbulência baseados em distância estão

contidos nos Arts. 959 e 960.

§ 3° Metodologia baseada em grupos de aeronaves e mínimos de separação (tempo e

distância) aplicáveis são encontrados no Anexo IV desta Instrução.

§ 4° Observar o disposto no Art. 570.

Autorização para decolagem

Art. 603. Poderá ser dada autorização de decolagem para uma aeronave, quando for

provável que existirá a separação indicada no Art. 602 ou prevista de acordo com a Seção

XVI deste Capítulo, quando a aeronave começar a decolagem.

Art. 604. Quando uma autorização ATC for necessária antes da decolagem, a autorização de

decolagem não deverá ser emitida até que a autorização ATC tenha sido transmitida e

confirmada pela aeronave em questão.

Parágrafo único. A autorização ATC deverá ser enviada para a torre de controle de

aeródromo com o mínimo de atraso possível, após a recepção de um pedido feito pela torre

ou antes de tal pedido, se possível.

Art. 605. O termo “decolagem” (no inglês, take-off) somente será usado em radiotelefonia

quando uma aeronave estiver autorizada a decolar ou quando se estiver cancelando uma

autorização de decolagem.

Parágrafo único. Em português, poderá ser empregado o termo “decolado” no contexto do

fornecimento de informação sobre o horário de decolagem de uma aeronave,

correspondendo ao termo em inglês airborn.

Art. 606. Sem prejuízo do estipulado no Art. 604, a autorização de decolagem deverá ser

emitida quando a aeronave estiver pronta para a decolagem e quando estiver na pista de

decolagem ou se aproximando dela, e a situação de tráfego o permitir.

Parágrafo único. Para reduzir o potencial de mal-entendidos, a autorização de decolagem

deverá incluir o designador da pista de partida.

Art. 607. A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser emitida uma autorização

para decolagem imediata de uma aeronave, antes que esta entre na pista.

Parágrafo único. Ao aceitar tal autorização, a aeronave deverá taxiar para a pista e decolar

em movimento contínuo e sem se deter nela.

Seção XV

Controle das aeronaves que chegam

Art. 608. Excluindo-se o caso de aeronave em emergência que de nenhum modo poderá ser

preterida, a seguinte ordem de prioridade deverá ser observada na sequência de pouso:

I - planadores;

II - aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado

grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante

em corpo humano, ou, ainda, radiofármacos;

III - aeronave em operação SAR ou engajada em operação especial de aviação civil pública;

IV - aeronave em operação militar (missão de guerra ou de segurança interna);

V - aeronave conduzindo o Presidente da República;

VI - aeronave em operação militar (manobra militar); e

VII - demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de controle.

§ 1° Uma aeronave que se encontrar em emergência será tratada conforme legislação em

vigor sobre o assunto.

§ 2° Aeronaves engajadas em operações especiais de aviação civil pública são as definidas

pela ANAC nos termos do RBAC 090 (Requisitos para Operações Especiais de Aviação

Pública).

Art. 609. Aeronaves em emergência podem ser autorizadas a pousar em pista não

homologada para o tipo da aeronave.

Art. 610. Uma aeronave que se encontrar na aproximação final terá, normalmente,

prioridade sobre outra aeronave que estiver no circuito de tráfego visual.

Subseção I

Separação entre aeronaves que chegam e aeronaves precedentes que chegam e que

partem

Usando a Mesma Pista

Art. 611. Salvo o disposto na Seção XVI deste Capítulo e os pertinentes mínimos de

separação por esteira de turbulência, a uma aeronave que chega, normalmente, não será

permitido o cruzamento da cabeceira da pista na sua aproximação final, até que a aeronave

que parte e que a precede tenha cruzado o fim da pista em uso, ou tenha iniciado uma

curva, ou até que todas as aeronaves que chegam tenham livrado a pista em uso.

§ 1° Observar a Figura 64.

§ 2° As categorias de esteira de turbulência e os mínimos de separação longitudinal por

esteira de turbulência com base no tempo estão contidos no Art. 206 e no Capítulo III, Seção

XXIX, Subseção Única, respectivamente.

§ 3° Metodologia baseada em grupos de aeronaves e mínimos de separação (tempo e

distância) aplicáveis são encontrados no Anexo IV desta Instrução.

§ 4° Observar o disposto no Art. 570.

Subseção II

Autorização para pouso

Art. 612. Uma aeronave poderá receber autorização de pouso quando for provável que a

separação prevista no Art. 611 ou na Seção XVI deste Capítulo existirá no momento em que

essa aeronave passar a cabeceira da pista.

§ 1° Essa autorização de pouso não poderá ser emitida antes que a aeronave precedente

(que pousa) tenha cruzado a cabeceira da mesma pista.

§ 2° Para reduzir o potencial de mal-entendidos, a autorização de pouso deverá incluir a

designação da pista de pouso.

Subseção III

Manobras de pouso e pós-pouso

Art. 613. Quando necessário ou desejável, a fim de promover fluidez ao tráfego, uma

aeronave que chega poderá ser solicitada a:

I - após o pouso, manter espera antes de cruzar outra pista;

II - pousar além da zona de toque da pista;

III - desocupar a pista em uma pista de táxi de saída especificada; e

IV - acelerar a desocupação da pista.

Art. 614. Ao solicitar que uma aeronave realize uma manobra específica de pouso e/ou pós-

pouso, deverão ser levados em conta o tipo de aeronave, o comprimento de pista, a

localização das pistas de táxi de saída, a ação de frenagem reportada na pista e na pista de

táxi, bem como as condições meteorológicas prevalecentes.

Parágrafo único. Não será solicitado que uma aeronave SUPER ou PESADA pouse além da

zona de toque de uma pista.

Art. 615. Se o piloto em comando considerar que não tem condições de cumprir a operação

solicitada, o controlador deverá ser informado sem demora.

Art. 616. Quando necessário ou desejável, por exemplo, devido a condições de baixa

visibilidade, uma aeronave pousando ou taxiando poderá ser instruída a informar quando a

pista tiver sido desocupada.

Parágrafo único. O reporte deverá ser feito quando toda a aeronave estiver além da posição

de espera da pista em uso.

Subseção IV

Aproximação IFR em condições meteorológicas adversas

Art. 617. Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos de visibilidade inferiores

aos estabelecidos na Carta de Aproximação por Instrumentos – IAC, o piloto em comando

poderá, a seu critério e após informar ao órgão de sua decisão, executar somente o

procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto previsto nessa carta.

§ 1° Ficará vedada a execução de procedimentos de aproximação por instrumentos para

circular (circling).

§ 2° A descida no procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA.

§ 3° O piloto somente poderá prosseguir para o pouso se:

I - estabelecer contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS); ou

II - se o previsto acima não ocorrer, deverá, obrigatoriamente, iniciar o procedimento de

aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento.

§ 4° Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e laterais

de segurança, com relação a obstáculos existentes que interfiram no segmento de

aproximação final do procedimento considerado.

Art. 618. O disposto no Art. 617 não exime o piloto em comando de aeronave do

cumprimento das restrições estabelecidas nas regulamentações da ANAC.

Seção XVI

Mínimos de separação reduzidos entre aeronaves que utilizam a mesma pista

Art. 619. Desde que uma adequada e documentada avaliação de risco à segurança

operacional tenha demonstrado que um nível aceitável de segurança pode ser alcançado,

mínimos inferiores aos mencionados nos Arts. 602 e 611 podem ser estabelecidos pelo

DECEA, após consulta aos usuários.

Parágrafo único. A avaliação de risco à segurança operacional deverá ser realizada para cada

pista na qual serão aplicados os mínimos reduzidos, tendo em conta fatores tais como:

I - comprimento da pista;

II - configuração do aeródromo; e

III - tipos/categorias de aeronaves envolvidas.

Art. 620. Todos os procedimentos relacionados com a aplicação de mínimos de separação

reduzidos serão publicados na AIP-Brasil, bem como deverão constar nos Modelos

Operacionais dos Órgãos ATS envolvidos.

Parágrafo único. Os controladores deverão receber capacitação adequada e suficiente na

utilização dos referidos procedimentos.

Art. 621. Mínimos de separação reduzidos na pista só serão aplicados durante o dia, a partir

de 30 minutos após o nascer do sol e até 30 minutos antes do pôr do sol.

Art. 622. Para efeitos de separação reduzida na pista, as aeronaves deverão ser classificadas

como segue:

I - aeronave de Categoria 1: avião monomotor a hélice, com massa máxima certificada de

decolagem de 2.000 kg ou menos;

II - aeronave de Categoria 2:

a) avião monomotor a hélice, com massa máxima certificada de decolagem superior a 2.000

kg e inferior a 7.000 kg; e

b) avião bimotor a hélice com massa máxima certificada de decolagem inferior a 7.000 kg;

III - aeronave de Categoria 3: todas as outras aeronaves.

Art. 623. Os mínimos de separação reduzidos na pista não serão aplicáveis entre uma

aeronave que decole e uma aeronave precedente que pouse.

Art. 624. Os mínimos de separação reduzidos na pista estarão sujeitos às seguintes

condições:

I - serão aplicados mínimos de separação por esteira de turbulência;

II - a visibilidade deverá ser de pelo menos 5 km e teto não deverá ser inferior a 300 m

(1.000 pés);

III - o componente de vento de cauda não deverá exceder 5 kt;

IV - deverão existir meios disponíveis, tais como pontos de referência adequados, para

ajudar o controlador a avaliar as distâncias entre aeronaves;

V - um sistema de vigilância de superfície que fornece ao controlador de tráfego aéreo

informações sobre a posição da aeronave poderá ser utilizado, desde que a aprovação para

uso operacional desse equipamento inclua uma avaliação de risco à segurança operacional,

para garantir que todos os requisitos operacionais e de desempenho exigidos serão

cumpridos;

VI - continuará existindo uma separação mínima entre duas aeronaves que partem

imediatamente após a decolagem da segunda aeronave;

VII - serão fornecidas informações de tráfego à aeronave sucessiva pertinente; e

VIII - a ação de frenagem não poderá ser adversamente afetada por contaminantes na pista,

tais como gelo, neve derretida ou semiderretida, neve e água.

Art. 625. Os mínimos de separação reduzidos na pista que podem ser aplicados a um

aeródromo deverão ser determinados para cada pista separada.

Parágrafo único. A separação a ser aplicada não será em hipótese alguma inferior aos

seguintes valores mínimos:

I - aeronave que chega:

a) uma aeronave de Categoria 1 que suceda outra no pouso poderá cruzar a cabeceira da

pista em uso quando a aeronave precedente for uma aeronave de Categoria 1 ou 2 e tiver:

1. pousado e passado um ponto localizado a pelo menos 600 m da cabeceira da pista em

uso, estiver em movimento e for livrar a pista sem recuo (backtracking); ou

2. decolado e passado um ponto, pelo menos, a 600 m da cabeceira da pista em uso;

b) uma aeronave de Categoria 2 que suceda outra no pouso poderá cruzar a cabeceira da

pista em uso quando a aeronave precedente for de Categoria 1 ou 2 e tiver:

1. pousado e passado por um ponto localizado a pelo menos 1.500 m da cabeceira da pista

em uso, estiver em movimento e livrar a pista sem recuo (backtracking); ou

2. decolado e passado por um ponto localizado a pelo menos 1.500 m da cabeceira da pista

em uso;

c) uma aeronave que sucede a outra no pouso poderá cruzar a cabeceira da pista em uso

quando uma aeronave precedente de Categoria 3 tiver:

1. pousado e passado por um ponto localizado a pelo menos 2.400 m da cabeceira da pista

em uso e estiver em movimento e livrar a pista sem recuo (backtracking); ou

2. decolado e passado por um ponto localizado a pelo menos 2.400 m da cabeceira da pista

em uso;

II - aeronaves que partem:

a) uma aeronave de Categoria 1 poderá ser autorizada para decolagem quando a aeronave

precedente na partida for de Categoria 1 ou 2 e tiver decolado e passado por um ponto

localizado a pelo menos 600 m da posição da aeronave que a segue;

b) uma aeronave de Categoria 2 poderá ser autorizada para decolagem quando a aeronave

precedente na partida for de uma Categoria 1 ou 2 e tiver decolado e passado por um ponto

localizado a pelo menos 1.500 m da posição da aeronave que a segue; e

c) uma aeronave poderá ser autorizada para decolagem quando a aeronave que a precede na

partida for de Categoria 3 e tiver decolado e passado por um ponto localizado a pelo menos

2.400 m da posição da aeronave que a segue.

Art. 626. Deve-se considerar a possibilidade de incremento na separação entre aviões

monomotores de alta performance e aeronaves de Categoria 1 ou 2 que os precedem.

Seção XVII

Uso de um sistema de vigilância visual em Serviço de Controle de Aeródromo

Capacidades

Art. 627. Sistemas de vigilância visual usados na provisão dos Serviços de Controle de

Aeródromo deverão ter um nível de confiabilidade, disponibilidade e integridade

apropriado.

§ 1° A possibilidade de falhas ou degradações significantes no sistema que possam causar

interrupções completas ou parciais do serviço deve ser avaliada e levada em conta na

definição do nível de serviço prestado, a fim de assegurar que não haja degradação no nível

de segurança dos serviços prestados.

§ 2° Deverão ser fornecidas instalações de backup ou procedimentos operacionais

alternativos.

§ 3° Um sistema de vigilância visual irá consistir, normalmente, de um número de elementos

integrados, incluindo sensor(es), links de transmissão de dados, sistemas de processamento

de dados e displays de situação.

Art. 628. Os sistemas de vigilância visual devem ter a capacidade de receber, processar e

exibir, de forma integrada, dados de todos os recursos conectados.

Funções

Art. 629. Quando aprovado por e sujeito às condições prescritas pela autoridade

competente, os sistemas de vigilância visual podem ser usados na provisão do Serviço de

Controle de Aeródromo para realizar as funções listadas na Seção I deste Capítulo.

Art. 630. O nível do serviço a ser provido deve estar proporcional às capacidades técnicas do

sistema.

Seção XVIII

Procedimentos para operações em baixa visibilidade

Subseção I

Controle de tráfego de superfície do aeródromo em condições de baixa visibilidade

Art. 631. Os procedimentos previstos nesta Subseção se aplicam sempre que as condições

atmosféricas impeçam que a torre de controle monitore visualmente toda ou parte da área

de manobra.

Art. 632. A subseção II desta Seção apresenta os requisitos adicionais aplicáveis quando

aproximações de Categoria II/III forem realizadas.

Art. 633. Quando for exigido que o tráfego opere na área de manobra em condições de

visibilidade que impeçam a torre de controle de aeródromo de aplicar separação visual entre

as aeronaves e entre aeronaves e veículos, será aplicado o disposto abaixo:

I - na interseção das pistas de táxi, não será permitido que uma aeronave ou veículo situado

em uma pista de táxi se mantenha em espera mais perto de outra pista de táxi que o limite

de posição de espera definido por uma barra de cruzamento, barra de parada ou marca de

interseção de pista de táxi;

II - a separação longitudinal nas pistas de táxi será a especificada para cada aeródromo pela

autoridade ATS competente; e

III - a separação levará em conta as características dos auxílios disponíveis para vigilância e

controle de tráfego no solo, a complexidade da configuração do aeródromo e as

características das aeronaves que utilizam o aeródromo.

Art. 634. O Documento 9476 (Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems –

SMGCS) da OACI apresenta diretrizes sobre os elementos e procedimentos de orientação e

controle de movimento na superfície para operações em baixa visibilidade.

Subseção II

Procedimentos para o Controle de Tráfego de Aeródromo quando aproximações de

Categoria II/III estiverem em uso

Art. 635. As disposições aplicáveis ao início e à continuação das operações de aproximação

de precisão de Categoria II/III, bem como das operações de decolagem em condições de RVR

inferior a um valor de 550 m, estão definidas em publicação específica do DECEA.

Art. 636. Operações com baixa visibilidade deverão ser iniciadas diretamente ou por

intermédio da Torre de Controle de Aeródromo.

Art. 637. A Torre de Controle de Aeródromo deverá informar ao órgão de controle de

aproximação em questão quando forem aplicáveis procedimentos para operações de

aproximação de precisão de Categoria II/III e para operações em baixa visibilidade e,

também, quando tais procedimentos não estiverem mais em uso.

Art. 638. As disposições relativas a operações em baixa visibilidade deverão especificar:

I - o(s) valor(es) de RVR aos quais se aplicarão os procedimentos para operações em baixa

visibilidade;

II - os requisitos mínimos de equipamento ILS para operações de Categoria II/III;

III - outras instalações e auxílios necessários para operações de Categoria II/III, incluindo

luzes aeronáuticas no solo, cuja operação normal será monitorada;

IV - os critérios e as circunstâncias segundo os quais será reduzida a capacidade do

equipamento ILS para operações de Categoria II/III;

V - a obrigação de notificar qualquer falha e degradação do equipamento relevante sem

demora ao piloto em questão, ao órgão de controle de aproximação e a qualquer outra

organização adequada;

VI - procedimentos especiais para o controle de tráfego na área de manobra, incluindo:

a) as posições de espera na pista a serem utilizadas;

b) a distância mínima entre uma aeronave que chega e a que parte para assegurar a

proteção das áreas sensíveis e críticas;

c) procedimentos para verificar se as aeronaves e veículos desocuparam a pista; e

d) procedimentos aplicáveis à separação entre aeronaves e veículos.

VII - o espaçamento aplicável entre sucessivas aeronaves em aproximação;

VIII - medidas a serem tomadas caso seja necessário interromper operações em baixa

visibilidade, por exemplo, devido a falhas do equipamento; e

IX - quaisquer outros procedimentos ou requisitos pertinentes.

Parágrafo único. Consultar a Instrução Suplementar nº 153-109 (Sistema de Orientação e

Controle da Movimentação no Solo – SOCMS) da ANAC para mais informações.

Art. 639. Antes de um período de aplicação de procedimentos de baixa visibilidade, a Torre

de Controle do Aeródromo deverá criar um registro de veículos e pessoas que se encontram

na área de manobra e manter esse registro durante o período de aplicação desses

procedimentos para auxiliar na garantia da segurança das operações nesta área.

Parágrafo único. Observar também o disposto na Subseção II da Seção X deste Capítulo.

Seção XIX

Suspensão das operações

Pousos e decolagens VFR

Art. 640. Por motivo de segurança, qualquer dos seguintes órgãos ATC, pessoas ou

autoridades poderá suspender uma ou todas as operações VFR no aeródromo ou nas suas

vizinhanças:

I - o APP ou o ACC a que estiver subordinada a TWR em questão;

II - a TWR do aeródromo em questão; ou

III - o DECEA.

Art. 641. As operações VFR em um aeródromo controlado serão suspensas por iniciativa da

TWR ou comunicadas a essa.

Art. 642. Sempre que as operações VFR em um aeródromo forem suspensas, a TWR deverá

tomar as seguintes providências:

I - suspender todas as partidas VFR;

II - suspender todos os voos VFR locais ou obter autorização para operação VFR especial;

III - notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e

IV - notificar ao órgão AIS, à administração do aeroporto e, por meio desta, aos exploradores

das aeronaves as razões que motivaram a suspensão, sempre que for necessário ou

solicitado.

Decolagens IFR

Art. 643. Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos

para operação de decolagem IFR, conforme Art. 648, essas operações serão suspensas por

iniciativa do APP ou da TWR.

Art. 644. Sempre que as operações de decolagem IFR em um aeródromo forem suspensas, a

TWR deverá tomar as seguintes providências:

I - sustar as decolagens, exceto das aeronaves em OPERAÇÃO MILITAR;

II - notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e

III - notificar a Sala AIS, a Administração do aeroporto e, através desta, os exploradores das

aeronaves.

Seção XX

Mínimos meteorológicos de aeródromo

Art. 645. Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações VFR estão dispostos na

legislação do DECEA.

Art. 646. Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR são

os constantes na AIP-Brasil.

Art. 647. Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são

os constantes nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos, de acordo

com a categoria da aeronave, na AIP-Brasil.

Art. 648. Na aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo, a TWR deverá

considerar as condições meteorológicas predominantes nos setores de aproximação e de

decolagem e informar ao APP para melhor coordenação de tráfego.

Art. 649. A TWR é órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores

de aproximação e de decolagem.

Seção XXI

Autorização de voos VFR Especiais

Art. 650. Quando as condições de tráfego permitirem, poderão ser autorizados voos VFR

Especiais, em conformidade com as disposições contidas no Capítulo V, Seção XIX.

Art. 651. As solicitações de autorização deverão ser processadas individualmente.

Parágrafo único. Requisitos para comunicações em ambos os sentidos entre voos

controlados e os órgãos de controle de tráfego aéreo apropriados constam em publicação

específica do DECEA.

Seção XXII

Luzes aeronáuticas de superfície

Art. 652. Os procedimentos aqui tratados têm aplicação em todos os aeródromos,

independentemente da existência de Serviço de Controle de Aeródromo.

Parágrafo único. Aplicam-se também a todas as luzes aeronáuticas de superfície, estejam ou

não no aeródromo ou em suas vizinhanças.

Art. 653. Exceto o disposto no Art. 654, todas as luzes aeronáuticas de superfície serão

ligadas:

I - continuamente durante o período compreendido entre o pôr e o nascer do sol; e

II - em todo momento que, baseando-se nas condições meteorológicas, se considere

conveniente para a segurança do tráfego aéreo.

Art. 654. As luzes instaladas nos aeródromos e em suas vizinhanças poderão ser desligadas,

sujeitando-se às disposições desta Seção, se não houver probabilidade de que se efetuem

operações regulares ou de emergência, contanto que sejam ligadas de novo, pelo menos, 1

hora antes da chegada prevista de uma aeronave.

Art. 655. Nos aeródromos equipados com luzes de intensidade variável deverá haver uma

tabela de regulagem de intensidade, baseada em condições de visibilidade e de luz

ambiente, para que sirva de guia aos controladores de tráfego aéreo ao fazerem os ajustes

dessas luzes para adaptá-las às condições predominantes.

Parágrafo único. Quando for solicitado pelas aeronaves e, sempre que possível, poderá ser

feito novo ajuste de intensidade.

Iluminação de aproximação

Art. 656. A iluminação de aproximação inclui luzes, tais como:

I - Sistema de Luzes de Aproximação – ALS;

II - Sistema Visual Indicador de Rampa de Aproximação – VASIS;

III - Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão – PAPI; e

IV - faróis luminosos de aproximação e indicadores de alinhamento de pista.

Art. 657. Além do prescrito no Art. 653, a iluminação de aproximação também deverá ser

ligada:

I - durante o dia, quando solicitado por uma aeronave que se aproxima; ou

II - quando estiver funcionando a iluminação de pista correspondente.

Art. 658. As luzes do VASIS e do PAPI serão ligadas tanto durante o dia como durante a

noite, independentemente das condições de visibilidade, quando estiver sendo usada a pista

correspondente.

Iluminação da pista

Art. 659. A iluminação da pista inclui luzes como: de cabeceira, laterais, de eixo de pista e de

zona de contato.

Art. 660. Não se ligará a iluminação da pista se tal pista não estiver em uso para fins de

pouso, decolagem ou táxi, a menos que necessário para as inspeções ou manutenção da

pista.

Art. 661. Se a iluminação da pista não funcionar continuamente, a iluminação será

proporcionada como se segue:

I - nos aeródromos em que as luzes funcionem com um comando central, as luzes de pista

permanecerão ligadas durante o tempo que se considere necessário, após a decolagem,

para o retorno da aeronave, devido a uma possível emergência; e

II - nos aeródromos em que as luzes não dependam de um comando central, as luzes de

pista permanecerão ligadas o tempo que normalmente for necessário para reativá-las, ante

a possibilidade de que a aeronave que decolou tenha que regressar, no entanto este tempo

nunca pode ser inferior a 15 minutos.

Parágrafo único. Onde as luzes de obstáculos operam associadas às luzes de pista, deverá ser

tomado cuidado especial para garantir que essas luzes não sejam desligadas enquanto forem

necessárias à aeronave.

Iluminação de zona de parada

Art. 662. As luzes de zona de parada serão ligadas quando estiverem acesas as luzes de pista

correspondentes.

Iluminação de pista de táxi

Art. 663. As luzes de pista de táxi incluem as laterais, eixo de pista de táxi, barras de parada

e barras de cruzamento.

Art. 664. A iluminação de pista de táxi será em tal ordem que dê à aeronave taxiando uma

indicação contínua do trajeto que deve seguir.

Parágrafo único. A iluminação de pista de táxi ou qualquer parte dela poderá ser desligada

quando a aeronave que estiver efetuando o táxi não mais necessitar.

Barras de parada

Art. 665. As luzes de barra de parada serão ligadas para indicar que todo o tráfego deverá

parar e serão desligadas para indicar que o tráfego pode continuar.

Parágrafo único. As barras de parada estão localizadas transversalmente em pistas de táxi no

ponto em que se deseja parar o tráfego, sendo constituídas por luzes de cor vermelha,

distribuídas pela pista de táxi.

Iluminação de obstáculos

Art. 666. A iluminação de obstáculos localizados nas áreas de aproximação e de decolagem

de uma pista poderá ser ligada ou desligada, ao mesmo tempo que as luzes de pista, quando

o obstáculo não ultrapassar a superfície horizontal interna do aeródromo.

Parágrafo único. Entre as luzes de obstáculos estão compreendidas as de obstáculos

propriamente ditas, as luzes indicadoras de áreas fora de serviço e faróis de perigo.

Art. 667. Não é permitido, independentemente do previsto no Art. 654, desligar as luzes

indicadoras de áreas fora de serviço enquanto o aeródromo estiver em operação.

Monitoração de auxílios visuais

Art. 668. Os controladores de aeródromo deverão fazer uso de dispositivos de monitoração

automática, quando instalados, para determinar se a iluminação está em boas condições e

funcionando de acordo com a seleção realizada.

Art. 669. Na ausência de um sistema de monitoração automática ou para complementar um

sistema desse tipo, o controlador de aeródromo deverá observar visualmente as luzes, a

partir da torre de controle de aeródromo, e usar as informações obtidas de outras fontes,

tais como inspeções visuais ou informes das aeronaves, a fim de manter-se atualizado sobre

o estado operacional dos auxílios visuais.

Art. 670. Após receber informações indicando uma falha de iluminação, o controlador de

aeródromo deverá tomar as medidas pertinentes para proteger qualquer aeronave ou

veículos afetados e iniciar ação para corrigir a falha.

Seção XXIII

Farol rotativo de aeródromo

Art. 671. As disposições relacionadas ao farol de aeródromo constantes na ICA 100-1 devem

ser observadas.

Art. 672. Farol rotativo de aeródromo, quando existente, deverá permanecer ligado entre o

pôr e o nascer do sol nos aeródromos com operação contínua (H24).

Art. 673. Nos aeródromos cuja operação não for contínua, o farol rotativo de aeródromo,

quando existente, deverá permanecer ligado desde o pôr do sol até o encerramento do

serviço.

Art. 674. O farol rotativo de aeródromo, quando existente e disponível, deverá ser ligado

entre o nascer e o pôr do sol, quando as condições meteorológicas não permitirem a

operação VFR no aeródromo.

Seção XXIV

Designação de hot spot

Art. 675. Sempre que necessário, um local ou vários locais na área de movimento do

aeródromo serão designados como pontos críticos.

Parágrafo único. Mais informações a respeito do assunto poderão ser encontradas em

legislação específica do DECEA.

Seção XXV

Circuito de tráfego padrão

Art. 676. Os elementos básicos do circuito de tráfego são:

I - perna contra o vento: trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido do pouso;

II - perna de través: trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a

perna contra o vento e perna do vento;

III - perna do vento: trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do

pouso;

IV - perna base: trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna

do vento e a reta final; e

V - reta final: trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista

compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.

Parágrafo único. Observar a .

Art. 677. A posição do circuito de tráfego em que, normalmente, a aeronave recebe da TWR

o número de sequência de pouso é o ponto médio da perna do vento.

Figura 65

Art. 678. O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1.000 pés para

aeronaves a hélice e a uma altura de 1.500 pés para todas as aeronaves a jato e as

turboélices com categoria de esteira de turbulência MÉDIA ou PESADA, sobre a elevação do

aeródromo, sendo todas as curvas realizadas pela esquerda.

Art. 679. Durante a execução do circuito de tráfego padrão, compete ao piloto em comando

ajustar a velocidade para cada elemento do circuito, segundo a performance da aeronave.

Art. 680. Quando a proximidade entre aeródromos e/ou a existência de obstáculos o

exigirem, o DECEA publicará cartas de aproximação visual com as restrições específicas à

operação de aeronaves por categoria.

Seção XXVI

Tratamento especial à aeronave de inspeção em voo

Art. 681. Considerando que a maioria dos procedimentos de inspeção em voo dos auxílios à

navegação exige que a atenção da tripulação esteja concentrada nos instrumentos de bordo,

não lhe permitindo uma observação adequada de outras aeronaves, os seguintes

procedimentos básicos de controle deverão ser observados pela TWR em coordenação com

o APP, quando for o caso:

I - manter contato constante com o piloto em comando da aeronave de inspeção em voo;

II - manter informadas as demais aeronaves que estejam voando na área e, se for o caso,

instruí-las a se afastarem;

III - evitar que a aeronave de inspeção em voo sofra descontinuidades, quando autorizada

para a aproximação;

IV - evitar arremetidas da aeronave de inspeção em voo, exceto em emergências; e

V - autorizar a aeronave de inspeção em voo de acordo com o solicitado pelo piloto em

comando, sempre que possível.

Seção XXVII

Procedimentos de emergência

Art. 682. Em função da condição da emergência (socorro ou urgência) informada pelo

piloto, conforme disposto na publicação específica do DECEA sobre as Regras do Ar, o órgão

ATS do aeródromo deverá adotar as providências que as circunstâncias requererem, de

acordo com o plano de emergência previsto para o aeródromo e, adicionalmente, deverá:

I - Condição de Urgência (sinal “PAN, PAN” transmitido pela aeronave em emergência):

obter e informar ao Centro de Operações de Emergência – COE ou, na inexistência deste, ao

Órgão de Salvamento e Contraincêndio o tipo da ocorrência, o tipo da aeronave, o número

de pessoas a bordo, a autonomia remanescente e o tipo de carga transportada; ou

II - Condição de Socorro (sinal “MAYDAY” transmitido pela aeronave em emergência): obter

e informar ao Centro de Operações de Emergência – COE ou, na inexistência deste, ao Órgão

de Salvamento e Contraincêndio o tipo da ocorrência, o tipo da aeronave, o número de

pessoas a bordo, a autonomia remanescente, o tipo de carga transportada e demais

informações complementares, bem como, se for o caso, as características e o local do

acidente.

Seção XXVIII

Interferência ilícita

Art. 683. A TWR deverá dirigir para um ponto de estacionamento isolado as aeronaves que

se saiba ou suspeite que estão sendo objeto de interferência ilícita ou que, por qualquer

razão, seja conveniente serem separadas das atividades normais do aeródromo.

Art. 684. Nos casos em que não exista tal ponto de estacionamento isolado, ou ele não

esteja disponível, a aeronave deverá ser dirigida para uma área escolhida de comum acordo

com o órgão de segurança do aeródromo.

Art. 685. A autorização de táxi, nos casos previstos nos Arts. 683 e 684 deverá especificar o

trajeto a ser seguido pela aeronave até o ponto de estacionamento.

Parágrafo único. Esse trajeto deverá ser escolhido de modo que se reduzam, ao mínimo, os

riscos às pessoas, a outras aeronaves e às instalações do aeródromo.

Seção XXIX

Controle das aeronaves que saem

Autorização do plano de voo, pushback, acionamento dos motores e início do táxi

Art. 686. Antes da partida, o piloto em comando deverá chamar uma das seguintes posições

da Torre de Controle de Aeródromo, na ordem de precedência apresentada, para

autorização do Plano de Voo:

I - Autorização de Tráfego;

II - Controle de Solo; ou

III - Torre de Controle.

§ 1° Quando o DCL estiver disponível na TWR, a autorização do plano de voo poderá ser

obtida por esse meio.

§ 2° Os procedimentos relacionados com o DCL estão dispostos em publicação específica do

DECEA.

Art. 687. Após a obtenção da autorização do Plano de Voo, o piloto em comando deverá

chamar a posição Controle de Solo ou Torre de Controle, nesta ordem de precedência, para

autorizações de pushback, acionamento dos motores e início do táxi.

Parágrafo único. O termo autorizações, referido no presente dispositivo (para pushback,

acionamento dos motores e início do táxi), tem, unicamente, o propósito de regular o Fluxo

de Tráfego para posterior uso da área de manobras e não implica responsabilidade da TWR

com relação à separação da aeronave solicitante com os demais tráfegos ou obstáculos no

pátio.

Art. 688. Nos aeródromos providos do Serviço de Controle de Pátio, as autorizações

previstas no Art. 687 serão obtidas por intermédio do órgão responsável pela prestação

desse serviço, conforme estabelecido nos Arts. 693, 694 e 695 e na AIP-Brasil.

Art. 689. Nos aeródromos cujo Serviço de Controle de Pátio não esteja disponível, o piloto,

antes de solicitar as autorizações de pushback, acionamento dos motores e início do táxi,

deve coordenar junto ao operador do aeródromo.

Parágrafo único. A TWR considerará, por ocasião da solicitação do piloto, que as

coordenações foram realizadas e que a aeronave poderá efetuar as manobras propostas

sem risco à segurança dos movimentos no pátio.

Art. 690. O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após

a hora do recebimento da autorização de plano de voo.

Parágrafo único. Em caso de não cumprimento do caput, essa autorização será cancelada.

Art. 691. O início do táxi deverá ocorrer em, no máximo, 5 minutos após a hora do

recebimento da autorização para acionar.

Parágrafo único. Em caso de não cumprimento do caput, as autorizações de acionamento de

motores e de plano de voo serão canceladas.

Art. 692. A TWR deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi, na decolagem

e/ou no recebimento da autorização ATC e, quando necessário, fixar um tempo de espera ou

sugerir outra hora para o acionamento dos motores.

Serviço de controle de pátio

Art. 693. O Serviço de Controle de Pátio, conforme regulamentação da ANAC, tem por

finalidade controlar a movimentação de aeronaves, veículos, equipamentos e pessoas no

pátio.

Art. 694. Quando o Serviço de Controle de Pátio estiver disponível no aeródromo, os

procedimentos de coordenação entre a TWR e o órgão de Controle de Pátio devem ser

estabelecidos por meio de Carta de Acordo Operacional.

Art. 695. As autorizações da TWR para o pushback, acionamento dos motores e início do

táxi poderão ser transmitidas às aeronaves pelo órgão responsável pelo Serviço de Controle

de Pátio.

Autorizações para as aeronaves que partem

Art. 696. Exceto conforme o Art. 699, toda aeronave que apresentar um Plano de Voo IFR

somente será autorizada a decolar após o recebimento da respectiva autorização ATC

emitida pelo ACC ou APP.

Art. 697. A expressão “Decolagem” (no inglês, Take-Off) somente será usada em

radiotelefonia quando uma aeronave está autorizada a decolar ou quando se estiver

cancelando uma autorização de decolagem.

Art. 698. A expressão “TORA” (Take-Off Run Available), pronunciada no inglês como “TOR-

AH”, poderá ser usada para indicar a disponibilidade de pista para corrida de decolagem.

Art. 699. No período diurno, à aeronave que apresentar um Plano de Voo IFR e necessitar

partir antes de recebida a autorização ATC será permitida a decolagem, devendo, no

entanto, manter-se em VMC até receber a devida autorização.

Art. 700. A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser autorizada a decolagem

imediata de uma aeronave antes que esta entre na pista.

Parágrafo único. Ao aceitar a autorização prevista no caput, a aeronave deverá taxiar para a

pista em uso e decolar sem se deter nela.

Art. 701. As autorizações e instruções de controle de tráfego aéreo devem ser emitidas à

aeronave que parte com antecedência suficiente para garantir que ela possa cumpri-las.

Parágrafo único. Quando autorizado pelo DECEA, nos aeródromos especificados, não será

emitida a informação do horário de decolagem.

Art. 702. As aeronaves que partirem com Plano de Voo VFR, salvo instruções em contrário

da TWR ou do APP, deverão manter escuta na frequência do órgão ATC responsável pelo

espaço aéreo até o limite da TMA ou CTR, quando não existir TMA.

Seção XXX

Sinais para o tráfego do aeródromo

Art. 703. As TWR usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes luminosos na cor

selecionada pelo controlador (verde, vermelha ou branca).

Art. 704. O alcance normal das pistolas de sinais luminosos é de 2,7 NM (5 km) durante o

dia e de 8 NM (15 km) durante a noite.

Art. 705. Embora os sinais luminosos possibilitem algum controle das aeronaves sem rádio,

os controladores deverão considerar as seguintes desvantagens:

I - o piloto da aeronave poderá não estar olhando em direção à pistola de sinais luminosos

no momento desejado; e

II - as autorizações serão muito limitadas, nesses casos, somente poderão ser emitidas

“aprovações“ ou “desaprovações”.

Subseção Única

Sinais com luz corrente e com luz pirotécnica

Art. 706. As instruções dos sinais com luz corrente e com luz pirotécnica serão emitidas

conforme Tabela 9 e Figura 66.

Tabela 9

SIGNIFICADO

Cor e tipo

do sinal

Movimento de pessoas

e veículos

Aeronaves

no solo

Aeronaves

em voo

Verde

contínua

Não aplicável

Livre decolagem

Livre pouso

Verde

intermitente

Livre cruzar a pista ou

deslocar na pista de táxi

Livre táxi

Regresse e pouse

Vermelha

contínua

Mantenha posição

Mantenha

posição

Dê passagem a outra

aeronave. Continue

no circuito

Vermelha

intermitente

Afaste-se da pista ou da

pista de táxi e observe o

movimento de

aeronaves

Afaste-se da pista

Aeródromo

impraticável.

Não pouse

Branca

intermitente

Afaste-se da área de

manobra e regresse ao

estacionamento

Regresse ao

estacionamento

Pouse neste aeródromo

e dirija-se ao

estacionamento

Vermelha

pirotécnica

Não aplicável

Não obstante qualquer

instrução anterior, não

pouse por enquanto

Notificação de recebimento por parte da aeronave em voo

Art. 707. A aeronave notificará conforme o disposto a seguir:

I - durante o dia, balançando as asas da aeronave; ou

II - durante a noite, emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da

aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de

navegação.

Notificação de recebimento por parte da aeronave no solo

Art. 708. A aeronave notificará conforme o disposto a seguir:

I - durante o dia, movendo os ailerons ou o leme de direção; ou

II - durante a noite, emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da

aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de

navegação.

Figura 66

CAPÍTULO VII

OPERAÇÕES EM PISTAS PARALELAS OU QUASE PARALELAS

Seção I

Aplicabilidade

Art. 709. Nos locais onde pistas paralelas ou quase paralelas são utilizadas para operações

simultâneas, os requisitos e procedimentos deste Capítulo devem ser aplicados.

Seção II

Aeronaves que saem

Subseção I

Tipos de operações

Art. 710. Pistas paralelas podem ser usadas para aproximações IFR independentes da

seguinte maneira:

I - ambas as pistas sejam utilizadas exclusivamente para saídas (saídas independentes);

II - uma pista seja utilizada exclusivamente para saídas enquanto a outra pista seja utilizada

para uma mistura de chegadas e saídas (operação semimista); e

III - ambas as pistas sejam utilizadas para saídas e chegadas mistas (operação mista).

Subseção II

Requisitos e procedimentos para decolagens paralelas independentes

Art. 711. Decolagens IFR Independentes podem ser conduzidas de pistas paralelas onde:

I - as linhas centrais das pistas estejam espaçadas por uma distância mínima de 760 m (2.500

pés);

II - as trajetórias de saídas nominais das pistas estejam divergentes por pelo menos:

a) 15 graus imediatamente após a decolagem; ou

b) 10 graus onde:

1. ambas as aeronaves estejam voando uma saída por instrumentos RNAV ou RNP; e

2. a curva se inicie não mais do que 3,7 km (2,0 NM) da distância do final da saída da pista;

III - estiver disponível um sistema de vigilância ATS apropriado capaz de identificar

aeronaves ao alcance de 1,9 km (1,0 NM) do final da pista; e

IV - procedimentos operacionais ATS garantam que a divergência de trajetória requerida é

alcançada.

Art. 712. Quando o espaçamento entre pistas paralelas for de 1.525 m (5.000 pés) ou mais,

e uma divergência de no mínimo 45 graus entre as trajetórias após a decolagem possa ser

alcançada, o único requisito para a condução de decolagens IFR independentes será a

existência de comunicações rádio bilaterais satisfatórias para qualquer outra forma

especializada de controle ou especificação de navegação.

Seção III

Aeronaves que chegam

Subseção I

Tipos de operações

Art. 713. Pistas paralelas podem ser usadas para operações por instrumentos simultâneas

para:

I - aproximações paralelas independentes;

II - aproximações paralelas dependentes; ou

III - operações paralelas segregadas.

Art. 714. Sempre que aproximações paralelas forem realizadas, controladores separados

devem ser responsáveis pelo sequenciamento e espaçamento das aeronaves em

aproximação para cada pista.

Subseção II

Requisitos e procedimentos para aproximações paralelas independentes

Art. 715. Aproximações paralelas independentes podem ser conduzidas às pistas paralelas

desde que:

I - as linhas centrais das pistas estejam espaçadas pela distância e os critérios de vigilância

contidos na Tabela 10 sejam atendidos:

Tabela 10

Espaçamento da linha

central de pista

Critérios de Sistema de Vigilância ATS

Menor que 1.310 m (4.300

pés), mas não inferior a

1.035 m (3.400 pés)

1) uma precisão mínima para um Sistema de Vigilância

ATS como se segue:

a) para SSR, uma precisão de azimute de 0,06 grau

(um sigma); ou

b) para MLAT ou ADS-B, uma precisão de 30 m

(100 pés);

2) um período de atualização de 2,5 segundos ou menos; e

3) um display de alta resolução provendo predição de

posição e alerta de desvio esteja disponível.

Menor que 1.525 m (5.000

pés), mas não inferior a

1.310 m (4.300 pés)

1)um Sistema de Vigilância ATS com especificações de

performance diferentes dos acima, mas iguais ou

melhores que:

a) para SSR, uma precisão de azimute mínima de

0,3 grau (um sigma); ou

b) para MLAT ou ADS-B, uma capacidade de

performance equivalente ou melhor do que o

requisito do SSR possa ser demonstrado;

2) um período de atualização de 5 segundos ou menos; e

3) quando for determinado que a segurança das

operações das aeronaves não será adversamente afetada.

1.525 m (5.000 pés) ou maior

1) uma precisão de azimute SSR mínima de 0,3 grau (um

sigma), ou para MLAT ou ADS-B, uma capacidade de

performance equivalente ou melhor do que o requisito do

SSR possa ser demonstrado; e

2) um período de atualização de 5 segundos ou menos.

II - os procedimentos de aproximação por instrumentos que alinham a aeronave com a linha

central da pista estendida são qualquer combinação dos seguintes:

a) um procedimento de aproximação de precisão; ou

b) exceto conforme previsto no inciso II, na alínea ‘c’, do caput, uma Aproximação com Guia

Vertical – APV projetada usando a especificação de RNP AR APCH onde:

1. o valor RNP para B e o valor RNP para C, se esse segmento da aproximação está dentro da

separação mínima horizontal de uma aproximação paralela, não exceda um quarto da

distância entre as linhas centrais das pistas (A), conforme a Figura 67; e

2. o valor RNP para B e o valor RNP para C, se essa parte da aproximação está dentro da

separação mínima horizontal de uma aproximação paralela, não exceda (A-D)/2, conforme a

Figura 67;

c) um procedimento APV projetado usando especificação de navegação RNP APCH ou RNP

AR APCH, desde que:

1. uma adequada avaliação de risco à segurança operacional documentada tenha mostrado

que um nível aceitável de segurança possa ser encontrado;

2. operações sejam aprovadas pela autoridade apropriada (conforme § 2° do caput); e

3. a aproximação por instrumentos seja demonstrada para proteger a NTZ de violação

durante as operações normais;

Figura 67

III - as trajetórias nominais dos procedimentos de aproximações perdidas tenham pelo

menos 30 graus de divergência;

IV - uma inspeção e avaliação de obstáculos esteja feita, como apropriado, para as áreas

adjacentes aos segmentos de aproximação final;

V - aeronaves sejam informadas o mais breve possível, sobre o procedimento de

aproximação por instrumentos atribuído e qualquer informação adicional considerada

necessária para confirmar a seleção correta;

VI - o curso de aproximação final ou trajetória seja interceptada por meio de:

a) vetoração; ou

b) um procedimento publicado de chegada e aproximação que intercepte com o IAF ou IF;

VII - uma Zona de Não Transgressão – NTZ com pelo menos 610 m (2.000 pés) de largura

seja estabelecida equidistante entre as linhas centrais de pista estendidas e seja retratado

no display de situação do Sistema de Vigilância ATS;

VIII - as aproximações sejam monitoradas por:

a) um controlador diferente para cada pista; ou

b) um único controlador por não mais do que duas pistas, se determinado por uma avaliação

de risco à segurança operacional, estabelecida conforme publicação específica do DECEA

(conforme Art. 716);

IX - o monitoramento assegure que quando os 300 m (1.000 pés) de separação vertical

sejam reduzidos:

a) a aeronave não penetre a NTZ retratada; e

b) a separação longitudinal mínima aplicável entre aeronaves na mesma trajetória ou curso

de aproximação final seja mantida;

X - se não houver canais de rádio dedicados para os controladores controlarem as aeronaves

até o pouso:

a) a transferência de comunicação de aeronaves para o respectivo canal do controlador de

aeródromo seja efetuada antes de qualquer uma das duas aeronaves em trajetórias de

aproximação final adjacentes interceptarem a trajetória de planeio (glide) ou trajetória

vertical para o procedimento de aproximação selecionado; e

b) o(s) controlador(es) monitorando as aproximações para cada pista tenha(m) a capacidade

de sobremodular as transmissões de controle de aeródromo nos respectivos canais de rádio

para cada fluxo de chegada.

§ 1° A implementação do ADS-B prevê confiança sobre uma fonte comum para vigilância

e/ou navegação;

§ 2° A demonstração da segurança de um procedimento APV projetado utilizando a

especificação de navegação RNP APCH ou RNP AR APCH durante aproximações simultâneas

pode considerar:

a) o risco de colisão de erros atípicos normais e residuais (não mitigados);

b) probabilidade de incômodo de alerta ACAS durante operações normais;

c) perigo de esteira;

d) monitoramento e níveis disponíveis de automação do sistema;

e) gerenciamento de base de dados;

f) entrada do sistema de gerenciamento de voo e carga de trabalho da equipe relacionada;

g) impactos de condições meteorológicas e outros fatores ambientais; e

h) treinamento e procedimentos de manobra evasiva ATC publicados.

Art. 716. Na hipótese indicada no Art. 715, inciso VIII, alínea ‘b’, a avaliação de risco à

segurança operacional deve abarcar fatores, tais como, mas não limitados a:

I - complexibilidade;

II - horas de operação;

III - densidade e mix de tráfegos;

IV - taxa de chegada;

V - níveis disponíveis de automação do sistema;

VI - disponibilidade de sistemas de backup;

VII - impactos das condições meteorológicas; e

VIII - outros fatores ambientais.

Art. 717. Tão cedo quanto praticável após uma aeronave ter estabelecido comunicação com

o controle de aproximação, a aeronave deve ser avisada de que aproximações paralelas

independentes estão em vigor.

Parágrafo único. Essa informação pode ser fornecida através de transmissões ATIS.

Art. 718. Na vetoração para interceptar a trajetória ou curso de aproximação final, o vetor

final deve atender às seguintes condições:

I - permitir à aeronave interceptar com um ângulo de no máximo 30 graus;

II - fornecer pelo menos 1,9 km (1,0 NM) de reta e voo nivelado antes da interceptação da

trajetória ou curso de aproximação final; e

III - permitir que a aeronave se estabilize na trajetória ou curso de aproximação final em voo

nivelado por pelo menos 3,7 km (2,0 NM) antes da interceptação do caminho de planeio

(glide) ou caminho vertical para o procedimento de aproximação por instrumentos

selecionado.

Art. 719. Um mínimo de 300 m (1.000 pés) de separação vertical ou, sujeito às capacidades

do Sistema de Vigilância ATS, um mínimo de 5,6 km (3,0 NM) de separação horizontal deve

ser provido até as aeronaves estarem estabilizadas:

I - na direção da trajetória ou curso de aproximação final; ou

II - em uma aproximação RNP AR APCH de acordo com o previsto na Subseção V desta

Seção; e

III - dentro da NOZ.

Art. 720. Sujeito às capacidades do sistema de vigilância ATS, um mínimo de 5,6 km (3,0

NM) de separação horizontal, ou 4,6 km (2,5 NM), como prescrito pela autoridade ATS

competente, deve ser provida entre aeronaves na mesma trajetória ou curso de

aproximação final, a menos que uma separação longitudinal maior seja requerida devido à

esteira de turbulência ou por outros motivos.

Parágrafo único. Uma aeronave estabilizada na trajetória ou curso de aproximação final está

separada de outra aeronave estabilizada em uma trajetória ou curso de aproximação final

paralela adjacente desde que nenhuma delas penetre na NTZ.

Art. 721. Quando especificada a proa final para interceptar a trajetória ou curso de

aproximação final, a pista deve ser confirmada e a aeronave deve ser avisada sobre:

I - sua posição em relação a um fixo na trajetória ou curso de aproximação final;

II - a altitude a ser mantida até ser estabilizada na trajetória ou curso de aproximação final,

ao ponto de interceptação do caminho de planeio (glide) ou caminho vertical; e

III - se necessário, autorização para a aproximação apropriada.

Art. 722. Todas as aproximações, independentemente das condições meteorológicas,

devem ser providas com monitoração da trajetória do voo usando um Sistema de Vigilância

ATS.

§ 1° Instruções de controle e informações necessárias para garantir separação entre

aeronaves e garantir que as aeronaves não entrem na NTZ devem ser emitidas.

§ 2° A responsabilidade primária pela navegação na trajetória ou curso de aproximação final

é do piloto.

§ 3° Instruções de controle e informações são emitidas apenas para garantir separação entre

aeronaves e que estas não ingressem na NTZ.

§ 4° Com a finalidade de garantir que uma aeronave não penetre na NTZ, a aeronave é

considerada o centro do símbolo de sua posição.

§ 5° As bordas dos símbolos de posição que representam aeronaves executando

aproximações paralelas não podem ser tocadas.

Art. 723. Quando for observado que uma aeronave ultrapassará o previsto de uma curva ou

que, se a aeronave continuar em uma trajetória, irá ingressar na NTZ, a aeronave deve ser

instruída a retornar imediatamente à trajetória correta.

Art. 724. Quando for observado uma aeronave ingressando na NTZ, a aeronave na trajetória

ou curso de aproximação final adjacente deve ser instruída a subir imediatamente e curvar

para a altitude/altura e proa prescritas (procedimentos de manobra evasiva), a fim de evitar

a aeronave em desvio.

Parágrafo único. Quando os critérios de Superfície de Análise de Obstáculos de

Aproximações Paralelas – PAOAS forem aplicados à avaliação de obstáculos, considerar o

disposto a seguir:

I - o controlador de monitoramento não deve emitir a instrução de proa para a aeronave

que esteja abaixo de 120 m (400 pés) acima da elevação da cabeceira da pista; e

II - a instrução de proa não deve exceder 45 graus de diferença com a trajetória ou curso de

aproximação final.

Art. 725. O monitoramento da trajetória do voo utilizando um Sistema de Vigilância ATS não

deve ser terminado até que:

I - separação visual seja aplicada, procedimentos fornecidos assegurem que ambos os

controladores sejam avisados sempre que a separação visual for aplicada;

II - a aeronave tenha pousado, ou em caso de uma aproximação perdida, estar a pelo menos

1,9 km (1,0 NM) além do final da saída da pista e seja estabelecida separação adequada com

qualquer outro tráfego.

Parágrafo único. Não há necessidade de avisar as aeronaves de que o monitoramento da

trajetória de voo está terminado.

Subseção III

Suspensão de aproximações paralelas independentes para pistas paralelas pouco

espaçadas

Art. 726. Aproximações paralelas independentes para pistas paralelas espaçadas por menos

de 1.525 m entre suas linhas centrais devem ser suspensas sob certas condições

meteorológicas, como prescrito pela autoridade ATS competente, incluindo tesoura de

vento, turbulência, correntes descendentes de ar frio, vento de través e condições

meteorológicas significantes como as trovoadas, as quais poderiam de outra forma

aumentar os desvios da trajetória ou curso de aproximação final, à medida que a segurança

possa ser prejudicada.

Parágrafo único. O aumento dos desvios na trajetória de aproximação final adicionalmente

resultaria em um nível inaceitável de alertas de desvios sendo gerados.

Subseção IV

Requisitos e procedimentos para aproximações paralelas dependentes

Art. 727. Aproximações paralelas dependentes podem ser conduzidas a pistas paralelas

onde:

I - as linhas centrais das pistas estejam espaçadas por 915 m (3.000 pés) ou mais;

II - a trajetória ou curso de aproximação final seja interceptado através do uso de:

a) vetoração; ou

b) um procedimento publicado de chegada e aproximação que intercepte com o IAF ou IF;

III - um Sistema de Vigilância ATS com uma precisão mínima de azimute SSR de 0,3 grau (um

sigma), ou para MLAT ou ADS-B, uma capacidade de performance equivalente a ou melhor

que o requisito SSR possa ser demonstrado e esteja disponível com período de atualização

de 5 segundos ou menos;

IV - os procedimentos de voo por instrumentos que alinhem a aeronave com a extensão da

linha central da pista sejam qualquer combinação dos seguintes:

a) um procedimento de aproximação de precisão;

b) um procedimento APV projetado que utilize a especificação de navegação RNP AR APCH,

desde que o valor RNP para B e o valor RNP para C, se esse segmento de aproximação

estiver dentro da separação mínima horizontal de uma aproximação paralela, não exceda

um quarto da distância entre as linhas centrais das pistas (A), conforme Figura 68; e

c) um procedimento APV projetado que utilize a especificação de navegação RNP AR APCH

que não atende às provisões da alínea ‘b’, inciso IV, do caput, ou um RNP APCH, desde que:

1. uma apropriada e documentada avaliação de risco à segurança operacional tenha

mostrado que um nível aceitável de segurança pode ser atingido; e

2. as operações sejam aprovadas pela autoridade ATS competente (conforme parágrafo

único do caput);

Figura 68

V - as aeronaves sejam avisadas de que as aproximações estão em uso para ambas as pistas

(esta informação pode ser provida através de ATIS);

VI - as trajetórias nominais dos procedimentos de aproximações perdidas tenham pelo

menos 30 graus de divergência; e

VII - o controle de aproximação tenha a capacidade de sobremodular a frequência do

controle de aeródromo.

Parágrafo único. A demonstração da segurança de um procedimento APV projetado

utilizando a especificação de navegação RNP APCH ou RNP AR APCH durante aproximações

simultâneas pode considerar:

a) o risco de colisão de erros atípicos normais e residuais (não mitigados);

b) probabilidade de incômodo de alerta ACAS durante operações normais;

c) perigo de esteira;

d) monitoramento e níveis disponíveis de automação do sistema;

e) gerenciamento de base de dados;

f) entrada do sistema de gerenciamento de voo e carga de trabalho da equipe relacionada;

g) impactos de condições meteorológicas e outros fatores ambientais;

h) treinamento; e

i) procedimentos de manobra evasiva ATC publicados.

Art. 728. Um mínimo de 300 m (1.000 pés) de separação vertical ou um mínimo de 5,6 km

(3,0 NM) de separação horizontal deve ser provido entre as aeronaves até que elas estejam

estabilizadas nas trajetórias ou cursos de aproximações finais, ou estabilizadas nas

respectivas trajetórias de aproximações paralelas.

Art. 729. A separação horizontal mínima a ser provida entre aeronaves estabilizadas na

mesma trajetória ou curso de aproximação final deve ser 5,6 km (3,0 NM) ou 4,6 km (2,5

NM) como prescrito pela autoridade ATS competente, a menos que uma separação

longitudinal maior seja requerida devido à esteira de turbulência.

Art. 730. A separação horizontal mínima a ser provida diagonalmente entre aeronaves

sucessivas em trajetórias ou cursos de aproximações finais adjacentes deve ser de:

I - 3,7 km (2,0 NM) entre aeronaves sucessivas em trajetórias ou cursos de aproximações

finais adjacentes cujas linhas centrais das pistas estejam a uma distância maior que 2.529 m

(8.300 pés), conforme Figura 69; ou

Figura 69

II - 2,8 km (1,5 NM) entre aeronaves sucessivas em trajetórias ou cursos de aproximações

finais adjacentes cujas linhas centrais das pistas estejam a uma distância maior que 1.097 m

(3.600 pés), mas não superior a 2.529 m (8.300 pés), conforme Figura 70; ou

Figura 70

III - 1,9 km (1,0 NM) entre aeronaves sucessivas em trajetórias ou cursos de aproximações

finais adjacentes cujas linhas centrais das pistas estejam a uma distância maior que 915 m

(3.000 pés), mas não superior a 1.097 m (3.600 pés), conforme Figura 71.

Figura 71

Subseção V

Determinação de que uma aeronave está estabilizada em um RNP AR APCH

Art. 731. Adicionalmente aos requisitos especificados na Subseção II desta Seção, para fins

de aplicação do Art. 719, inciso II, uma aeronave conduzindo um procedimento RNP AR

APCH é considerada estabilizada inteiramente no procedimento de aproximação após o

IAF/IF, desde que:

I - a aeronave confirme que está estabilizada no procedimento RNP AR APCH antes de um

ponto designado (a localização desse ponto será determinada pela autoridade ATS

competente);

II - o ponto designado esteja posicionado no RNP AR APCH de modo a garantir a separação

mínima horizontal aplicável (por exemplo: 5,6 km ou 3 NM) do procedimento de

aproximação adjacente, conforme Figuras 72 e 73 (o ponto designado pode normalmente

ser coincidente com o IAF); e

III - para facilitar a aplicação do procedimento, o ponto designado seja facilmente visível

para os controladores de monitoramento e aproximação (o ponto designado pode ser

retratado no display de situação).

Art. 732. A separação de esteira de turbulência adequada deve ser aplicada entre aeronaves

na mesma aproximação.

Art. 733. Se, após reportar que esteja estabilizada no procedimento RNP AR APCH, a

aeronave for incapaz de executar o procedimento, o piloto deve notificar o controlador

imediatamente com o rumo proposto, e depois disso seguir as instruções ATC (por exemplo,

procedimentos de manobras evasivas).

Art. 734. Em situações em que um procedimento de manobra evasiva seja necessário,

durante a aplicação de um procedimento de aproximação paralela independente (por

exemplo, uma aeronave invadindo a NTZ), o controlador pode emitir instruções de subida

e/ou proa para uma aeronave estabilizada em um RNP AR APCH.

Art. 735. Para dar suporte a uma instrução de manobra evasiva, uma análise de obstáculos

deve ser feita.

Art. 736. Procedimentos de manobra evasiva devem estar prescritos na AIP-Brasil e em

instruções locais.

Art. 737. O controlador de monitoramento deve proteger a NTZ, de acordo com o Art. 715,

inciso IX.

Figura 72

Figura 73

Subseção VI

Requisitos e procedimentos para operações paralelas segregadas

Art. 738. Operações paralelas segregadas podem ser conduzidas em pistas paralelas onde:

I - as linhas centrais das pistas estejam espaçadas por uma distância mínima de 760 m (2.500

pés); e

II - a trajetória nominal de saída divirja imediatamente após a decolagem por pelo menos 30

graus da trajetória de aproximação perdida da aproximação adjacente (Figura 74).

Figura 74

Art. 739. A distância mínima entre as linhas centrais de pistas paralelas para operações

paralelas segregadas pode ser diminuída em 30 m para cada 150 m que o início da pista de

chegada estiver em relação ao início da outra pista paralela.

§ 1° Essa diminuição pode ocorrer até atingir o mínimo de 300 m de separação entre as

pistas (Figura 75); tal distância deve ser aumentada em 30 m para cada 150 m onde o início

da pista de chegada estiver mais à frente do que o início da outra pista paralela (Figura 76).

§ 2° Na eventualidade de uma aproximação perdida por uma aeronave jato de categoria

SUPER ou PESADA, a separação de esteira de turbulência deve ser aplicada ou,

alternativamente, serem tomadas medidas para assegurar que a aeronave jato de categoria

SUPER ou PESADA não ultrapasse uma aeronave que esteja decolando da pista paralela

adjacente.

Figura 75

Figura 76

Art. 740. Os seguintes tipos de procedimentos de aproximação podem ser utilizados em

operações paralelas segregadas, desde que um Sistema de Vigilância ATS adequado e as

instalações terrestres apropriadas estejam em conformidade com a norma necessária para o

tipo específico de aproximação:

I - aproximações de precisão e/ou APV (RNP AR APCH e RNP APCH);

II - Aproximação de Radar de Vigilância – SRA ou aproximação de Radar de Aproximação de

Precisão – PAR; e

III - aproximação visual.

CAPÍTULO VIII

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO

Seção I

Aplicação

Art. 741. O Serviço de Informação de Voo será proporcionado a todas as aeronaves

evoluindo no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil que:

I - mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS; ou

II - seja solicitado pelo piloto.

Art. 742. O Serviço de Informação de Voo não isenta o piloto de suas responsabilidades e

somente a ele compete tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de Voo e

demais medidas que lhe parecerem convenientes para a maior segurança do voo.

Art. 743. Quando o órgão ATS prestar, simultaneamente, o Serviço de Informação de Voo e

o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo, a prestação deste terá precedência sobre o de

informação de voo.

Seção II

Atribuição

Art. 744. O serviço de informação de voo terá como atribuição fornecer às aeronaves as

seguintes informações:

I - SIGMET e AIRMET;

II - relativas à atividade de nuvens de cinza vulcânica;

III - relativas ao lançamento na atmosfera de materiais radioativos ou substâncias químicas

tóxicas;

IV - sobre mudanças na condição operacional dos auxílios à navegação;

V - sobre mudanças na condição dos aeródromos e facilidades associadas, inclusive

informação sobre a condição das áreas de movimento do aeródromo, quando forem

afetadas por neve, gelo ou quantidade significativa de água;

VI - sobre balões livres não tripulados; e

VII - consideradas importantes para a segurança da navegação aérea.

Art. 745. O Serviço de Informação de Voo deverá incluir, além do disposto no Art. 744, a

provisão de informação referente a:

I - condições meteorológicas reportadas ou previstas nos aeródromos de partida, destino e

alternativa; e

II - risco de colisão para aeronaves que operem nos espaços aéreos de Classes C, D, E, F e G.

Parágrafo único. A informação referida no inciso II, do caput, inclui somente as aeronaves

conhecidas, cuja presença possa constituir perigo de colisão para a aeronave informada,

sendo algumas vezes imprecisa ou incompleta, razão pela qual nem sempre os órgãos dos

serviços de tráfego aéreo poderão assumir a responsabilidade por sua exatidão.

Art. 746. O órgão ATS deve transmitir, assim que possível, Aeronotificações Especiais –

AIREP ESPECIAL para outras aeronaves envolvidas, para o órgão meteorológico pertinente e

para outros órgãos ATS envolvidos.

Art. 747. Além do indicado no Art. 745 o Serviço de Informação de Voo proporcionado aos

voos VFR deverá incluir a provisão de informações disponíveis relativas às condições

meteorológicas ao longo da rota onde poderá ser impraticável a condução do voo sob as

regras de voo visual.

Seção III

Procedimentos aplicados no Serviço de Informação de Voo

Subseção I

Registro e transmissão de informação relativa à progressão dos voos

Art. 748. As informações relativas à progressão efetiva dos voos não controlados deverão

ser:

I - registradas pelo órgão ATS responsável pela Região de Informação de Voo, na qual está

voando a aeronave, de modo a permitir informações de tráfego e apoio em ações de busca e

salvamento; e

II - transmitidas pelo órgão ATS que recebeu a informação aos órgãos ATS seguinte

envolvido.

Subseção II

Transferência de responsabilidade quanto à prestação do Serviço de Informação de Voo

Art. 749. A responsabilidade quanto à prestação do Serviço de Informação de Voo será

transferida do órgão ATS responsável por uma Região de Informação de Voo ao órgão ATS

responsável pela Região de Informação de Voo adjacente, no ponto de cruzamento do limite

comum das referidas regiões.

Subseção III

Transmissão de informação

Meios de transmissão

Art. 750. A informação será difundida às aeronaves por um ou mais dos seguintes meios:

I - método preferido de transmissão direta à aeronave por iniciativa do órgão ATS

correspondente, certificando-se de que o recebimento da mensagem seja confirmado;

II - uma chamada geral a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento;

III - radiodifusão; ou

IV - enlace de dados.

§ 1° Em certas circunstâncias, como, por exemplo, na última fase de uma aproximação final,

pode tornar-se difícil acusar o recebimento das transmissões diretas.

§ 2° O uso de chamadas gerais deverá limitar-se aos casos em que é necessário difundir, de

imediato, informações essenciais a várias aeronaves, como, por exemplo, quando surgir uma

situação de perigo, uma mudança de pista em uso ou a inoperância de um auxílio

fundamental de aproximação e pouso.

Transmissão de informação SIGMET

Art. 751. A informação SIGMET apropriada será difundida às aeronaves por um ou mais dos

meios especificados no Art. 750.

Art. 752. A transmissão da informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da

rota de até 1 hora de voo à frente da posição da aeronave.

Transmissão de informes especiais selecionados e de correções em previsão de aeródromo

Art. 753. Os informes especiais selecionados e as correções em previsão de aeródromo

serão transmitidas por meio de:

I - transmissão direta pelo órgão ATS correspondente;

II - uma chamada geral, nas frequências apropriadas, a todas as aeronaves interessadas, sem

confirmação do recebimento; ou

III - radiodifusões contínuas ou frequentes das informações e previsões vigentes em áreas

determinadas, quando a densidade do tráfego o exigir.

Transmissão de informações relativas à atividade vulcânica

Art. 754. Informação sobre a atividade pré-erupção vulcânica, erupções vulcânicas e nuvens

de cinzas vulcânicas (posição de nuvens e níveis de voo afetados) devem ser divulgadas às

aeronaves por um ou mais dos meios previstos no Art. 750, com base em acordos regionais

de navegação aérea, caso existam.

Transmissão de informações relativas a materiais radioativos e nuvens químicas tóxicas

Art. 755. Informações sobre a liberação de materiais radioativos ou químicos tóxicos para a

atmosfera que podem afetar o espaço aéreo dentro da área de responsabilidade de um

órgão ATS devem ser transmitidas às aeronaves por um ou mais dos meios previstos no Art.

750.

Transmissão de informação relacionada a atividades climáticas do espaço

Art. 756. A informação sobre fenômeno climático do espaço que tem um impacto em

comunicações de rádio de alta frequência, comunicações via satélite, sistemas de navegação

baseados em GNSS e vigilância, e/ou que apresente risco de radiação para os ocupantes das

aeronaves em níveis de voo, dentro da área de responsabilidade do órgão ATS, deve ser

transmitida à aeronave afetada por um ou mais dos meios especificados no Art. 750.

Transmissão de informações sobre balões livres não tripulados médios ou pesados

Art. 757. As informações adequadas sobre balões livres não tripulados médios ou pesados

serão divulgadas para as aeronaves por uma ou mais das formas especificadas no Art. 750.

Parágrafo único. Adicionalmente, deverão ser observadas eventuais publicações do DECEA

sobre o intercâmbio de informações relacionadas ao deslocamento de balões livres não

tripulados.

Transmissão de informações para aeronaves supersônicas

Art. 758. As seguintes informações deverão estar disponíveis nos ACC ou nos Centros de

Informação de Voo – FIC correspondentes, para aeródromos determinados conforme

acordos regionais de navegação aérea, e serão transmitidas para aeronaves supersônicas, a

pedido, antes do início da desaceleração/descida do nível de cruzeiro supersônico:

I - as previsões e os informes meteorológicos atuais, exceto aqueles em que haja

dificuldades de comunicação decorrentes de condições de má propagação, com transmissão

de elementos que podem ser limitados a:

a) direção e velocidade do vento médio à superfície (incluindo rajadas);

b) visibilidade ou alcance visual da pista;

c) quantidade e altura da base de nuvens baixas;

d) outras informações significativas; e

e) caso apropriado, informações em relação a mudanças esperadas;

II - as informações de relevância operacional sobre status de instalações em relação a pistas

em uso, incluindo a categoria de aproximação de precisão nos casos em que não esteja

disponível a categoria de aproximação mais baixa declarada para a pista; e

III - informações suficientes sobre as condições de pista que permitam avaliar a respectiva

ação de frenagem.

Subseção IV

Serviço Automático de Informação Terminal – ATIS (voz ou enlace de dados)

Art. 759. Sempre que se prestar o ATIS-Voz ou o D-ATIS deverá ser observado o seguinte:

I - cada transmissão referir-se-á a um só aeródromo;

II - a radiodifusão será contínua e reiterada;

III - a mensagem será transmitida no menor espaço de tempo possível, tendo-se o cuidado

para que seu perfeito entendimento não seja prejudicado pela velocidade ou pela

transmissão do sinal de identificação do auxílio à navegação, utilizado na transmissão da

radiodifusão ATIS, quando for o caso;

IV - as informações transmitidas serão atualizadas imediatamente, quando ocorrerem

variações importantes;

V - a mensagem ATIS será preparada pelo órgão ATS;

VI - cada informação ATIS será identificada por um designador representado por uma letra

do alfabeto;

VII - os designadores usados em informações ATIS consecutivas seguirão a ordem alfabética,

cuja sequência será reiniciada à 0000 UTC;

VIII - as aeronaves acusarão o recebimento da informação ATIS transmitida, ao estabelecer

comunicação com o Controle de Aproximação ou com a Torre de Controle do Aeródromo, de

acordo com as circunstâncias; e

IX - o órgão ATS informará à aeronave o ajuste de altímetro (QNH) atualizado, ao responder

à mensagem indicada no inciso VIII do caput ou no caso de aeronave chegando em qualquer

outra posição prevista nos procedimentos em vigor.

Art. 760. As transmissões do ATIS compreenderão:

I - uma radiodifusão para aeronaves chegando;

II - uma radiodifusão para aeronaves saindo;

III - uma radiodifusão destinada tanto para aeronaves chegando como para as que saem; ou

IV - duas radiodifusões destinadas respectivamente às aeronaves chegando e às aeronaves

saindo nos aeródromos onde a duração da radiodifusão que se destinam tanto às aeronaves

que chegam como as que saem seriam excessivamente longas.

Art. 761. Quando possível, toda radiodifusão ATIS será transmitida pelo canal de

radiodifusão de um auxílio à navegação em VHF e relacionado com a aproximação inicial.

§ 1° Caso contrário, será transmitida em uma frequência de VHF específica.

§ 2° As informações ATIS serão gravadas em português e inglês.

Art. 762. A radiodifusão ATIS deverá ter uma cobertura, no mínimo, igual à proporcionada

pelas comunicações em VHF do órgão de controle de tráfego aéreo responsável pela TMA.

Art. 763. Quando um D-ATIS complementa a disponibilidade existente no ATIS-Voz, a

informação deverá ser idêntica em conteúdo e formato à radiodifusão ATIS-Voz

correspondente.

Parágrafo único. Quando for incluída informação meteorológica em tempo real, mas os

dados permanecerem dentro dos critérios de mudança significativa (SPECI), o conteúdo

deverá ser considerado idêntico, com a finalidade de se manter o designador da mensagem

ATIS.

Art. 764. Se o ATIS requerer atualização, o ATIS-Voz e o D-ATIS deverão ser atualizados

simultaneamente.

Art. 765. Quando, devido à rápida mudança nas condições meteorológicas, for

desaconselhável a inclusão no ATIS de um informe meteorológico, as mensagens ATIS

deverão indicar que a informação meteorológica pertinente será dada à aeronave, no

contato inicial com o órgão ATS apropriado.

Art. 766. Não é necessário incluir nas transmissões dirigidas às aeronaves interessadas a

informação contida no ATIS atualizado, cujo recebimento tenha sido confirmado pelas

referidas aeronaves, excetuando-se o ajuste do altímetro (QNH), que deverá ser informado

sempre.

Art. 767. Quando uma aeronave acusar o recebimento de uma radiodifusão ATIS não

atualizada, toda informação que deva ser corrigida deverá ser transmitida imediatamente à

aeronave.

Art. 768. As mensagens ATIS dirigidas, simultaneamente, às aeronaves que chegam e às que

saem conterão, se possível, as informações abaixo, na ordem indicada:

I - nome do aeródromo, informação da chegada, tipo de contrato, se a comunicação é

mediante o D-ATIS, designador e hora da observação;

II - tipo(s) de aproximação(ões) esperada(s);

III - pista(s) em uso;

IV - informações significativas sobre as condições de pista, incluindo, se apropriado, ação de

frenagem;

V - atrasos devido a esperas, se apropriado;

VI - nível de transição;

VII - outras informações essenciais à operação, caso haja;

VIII - direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas;

IX - visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, o alcance visual na pista;

X - condições meteorológicas presentes;

XI - quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO, quando for o caso;

XII - temperatura do ar;

XIII - ajuste de altímetro (QNH);

XIV - outras informações meteorológicas significativas, incluindo a tendência prevista, se

houver; e

XV - instrução no sentido de que, ao estabelecer contato inicial com órgão pertinente, o

piloto acuse o recebimento de mensagem ATIS, incluindo o designador, conforme exemplo a

seguir:

INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO - INFORMAÇÃO ALFA - 12:30 ESPERE

PROCEDIMENTO LOCALIZADOR X-RAY PISTA UNO CINCO - POUSO PISTA UNO

CINCO - DECOLAGEM PISTA UNO ZERO NÍVEL DE TRANSIÇÃO ZERO MEIA

ZERO - GLIDE SLOPE PISTA UNO CINCO FORA DE SERVIÇO - VENTO UNO DOIS

ZERO GRAUS OITO NÓS - RAJADA DOIS ZERO NÓS - VISIBILIDADE DOIS MIL

METROS - RVR UNO OITO ZERO ZERO METROS - PANCADA DE CHUVA -

QUATRO OITAVOS CUMULONIMBOS UNO MIL PÉS - TEMPERATURA DOIS

UNO GRAUS - AJUSTE UNO ZERO UNO UNO - CUMULONIMBOS SETOR

ESTE/SUDESTE - INFORME QUE RECEBEU INFORMAÇÃO ALFA.

Art. 769. As mensagens ATIS dirigidas somente ao tráfego de chegada deverão conter, se

possível, as informações abaixo, na ordem indicada:

I - nome do aeródromo, informação da chegada, se a comunicação é mediante o D-ATIS,

designador e hora da observação;

II - tipo(s) de aproximação(ões) esperada(s);

III - pista(s) de pouso em uso;

IV - informações significativas sobre as condições de pista, incluindo, se apropriado, ação de

frenagem;

V - atrasos devido a esperas, se apropriado;

VI - nível de transição;

VII - outras informações essenciais à operação, caso haja;

VIII - direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas;

IX - visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, o alcance visual na pista;

X - condições meteorológicas presentes;

XI - quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO, quando for o caso;

XII - temperatura do ar;

XIII - ajuste de altímetro (QNH);

XIV - outras informações meteorológicas significativas, incluindo a tendência prevista, se

houver; e

XV - instrução no sentido de que, ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente, o

piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS, incluindo o designador, conforme exemplo a

seguir:

INTERNACIONAL DE BRASÍLIA - INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA - 14:00 -

ESPERE PROCEDIMENTO ILS PISTA UNO UNO - PISTA EM USO UNO UNO -

NÍVEL DE TRANSIÇÃO ZERO SETE ZERO - VENTO UNO ZERO ZERO GRAUS

CINCO NÓS - VISIBILIDADE DOIS MIL METROS - RVR UNO OITO ZERO ZERO

METROS - NÉVOA ÚMIDA - QUATRO OITAVOS DOIS MIL PÉS - AJUSTE UNO

ZERO UNO ZERO - TEMPERATURA UNO SETE GRAUS - INFORME SE RECEBEU

INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA.

Art. 770. As mensagens ATIS dirigidas somente ao tráfego de saída deverão, se possível,

conter as informações abaixo, na ordem indicada:

I - nome do aeródromo, informação da saída, se a comunicação é mediante o D-ATIS,

designador e hora da observação;

II - pista(s) de decolagem em uso;

III - informações significativas sobre as condições de pista, incluindo, se apropriado, ação de

frenagem;

IV - atrasos nas decolagens, se apropriado;

V - nível de transição;

VI - outras informações essenciais à operação, caso haja;

VII - direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas;

VIII - visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, o alcance visual na

pista;

IX - condições meteorológicas presentes;

X - quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO, quando for o caso;

XI - temperatura do ar;

XII - ajuste de altímetro (QNH);

XIII - outras informações meteorológicas significativas, incluindo a tendência prevista, se

houver; e

XIV - instrução no sentido de que, ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente, o

piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS, incluindo o designador, conforme exemplo a

seguir:

INTERNACIONAL DE CONGONHAS - INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF 09:00 -

DECOLAGEM PISTA TRÊS CINCO DA ESQUERDA - NÍVEL DE TRANSIÇÃO ZERO

SETE ZERO – VENTO TRÊS DOIS ZERO GRAUS SETE NÓS - VISIBILIDADE DOIS

MIL METROS-NÉVOA SECA SETOR NORDESTE/NOROESTE - TEMPERATURA

UNO NOVE GRAUS - AJUSTE UNO ZERO UNO DOIS - INFORME SE RECEBEU

INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF.

Características das informações contidas nas radiodifusões ATIS

Art. 771. A direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas serão

dispostas conforme a seguir:

I - a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós;

II - dar-se-á a variação direcional, quando a variação total for de 60 graus ou mais, com

velocidade superior a 5 kt e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia;

III - as variações de velocidade (rajadas) só serão proporcionadas quando iguais ou

superiores a 10 kt e serão expressas pelos valores máximos e mínimos.

Art. 772. A visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, o RVR serão

dispostos conforme a seguir:

I - quando a visibilidade for:

a) de 5.000 metros ou menos, será informada em metros, com intervalos de 100 metros;

b) superior a 5.000 metros, mas inferior a 10 km, será informada em quilômetros; e

c) igual ou superior a 10 km, será informada com visibilidade maior do que 10 km;

II - quando existirem variações significativas de visibilidade serão dados valores adicionais

com indicações de direção observada;

III - os valores do Alcance Visual na Pista – RVR, até 800 metros, serão dados em intervalos

de 30 a 60 metros, de conformidade com as observações disponíveis;

IV - os valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros;

V - os valores do alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação

utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior ao da escala;

VI - quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o

sistema utilizado, será notificado: “RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”;

VII - caso o alcance visual na pista for obtido em mais de um local ao longo da pista, dar-se-á,

primeiro, o valor correspondente à zona de ponto de toque, devendo ser seguido dos

demais valores de locais sucessivos; e

VIII - sempre que um desses valores for menor do que o valor da zona de ponto de toque e

inferior a 100 metros, os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e

inequívoca.

Art. 773. As condições meteorológicas presentes serão informadas em termos de chuvisco,

nevoeiro, granizo, chuva, CAVOK etc.

§ 1° O termo CAVOK será usado quando:

I - as condições meteorológicas indicarem visibilidade igual ou superior a 10 km em todo o

horizonte;

II - não houver nenhuma nuvem de significado operacional; e

III - não houver fenômenos meteorológicos significativos para a aviação.

§ 2° Nuvens de significado operacional:

I - nuvens cuja altura da base esteja abaixo de 1.500 metros (5.000 pés) ou da altitude

mínima de setor mais elevada, destes valores o maior; ou

II - nuvens cumulonimbos ou cúmulos-congestos de grande extensão vertical, em qualquer

altura.

§ 3° Os fenômenos meteorológicos significativos para a aviação encontram-se em publicação

específica do DECEA sobre Estações Meteorológicas.

Art. 774. Os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos, o tipo –

somente se forem cumulonimbos – e a altura da base, em pés.

Parágrafo único. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa, fragmentada ou flutue

rapidamente, a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será fornecida

juntamente com uma descrição apropriada de suas características.

Art. 775. O ajuste de altímetro será fornecido em hectopascal, arredondado para o inteiro

inferior mais próximo.

Art. 776. A temperatura será fornecida em graus Celsius inteiros.

Art. 777. Outras informações meteorológicas significativas podem incluir toda a informação

disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação, de aproximação

perdida ou de subida inicial, com referência à localização dos cumulonimbos, turbulência

moderada ou forte, gradiente de vento, granizo, chuva etc.

Seção IV

Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo

Subseção I

Objetivo e princípios básicos

Art. 778. O Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo tem por objetivo tornar a

informação sobre perigos de colisão mais eficaz do que mediante a simples prestação do

Serviço de Informação de Voo e será proporcionado às aeronaves que efetuarem voos IFR

em espaços aéreos de assessoramento ou rotas de assessoramento (espaço aéreo Classe F).

Parágrafo único. Tais espaços aéreos ou rotas serão especificados nas cartas publicadas pelo

DECEA.

Art. 779. O Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo não proporciona o mesmo grau de

segurança nem pode assumir as mesmas responsabilidades que o Serviço de Controle de

Tráfego Aéreo, com respeito à prevenção de colisões, haja vista que as informações relativas

ao tráfego nessa área de que dispõe o órgão ATS podem ser incompletas.

Subseção II

Aeronaves que utilizam o Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo

Art. 780. No serviço de assessoramento de tráfego aéreo, os voos IFR deverão cumprir os

mesmos procedimentos que se aplicarem aos voos IFR controlados, com exceção do

seguinte:

I - o Plano de Voo e as mudanças do mesmo não estão sujeitas a autorizações, uma vez que

o órgão ATS só proporcionará assessoramento por meio de informações de tráfego e avisos

para evitar tráfego; e

II - compete ao piloto em comando decidir se seguirá ou não as sugestões e deverá

comunicar sua decisão ao órgão que presta o serviço de assessoramento de tráfego aéreo.

Subseção III

Compete aos órgãos dos Serviços de Tráfego Aéreo

Art. 781. Aos órgãos ATS que prestam o Serviço de Assessoramento de Tráfego aéreo

compete:

I - sugerir às aeronaves que decolem na hora especificada e que voem nos níveis de cruzeiro

indicados nos planos de voo apresentado, se não houver previsão de conflito com outro

tráfego conhecido;

II - sugerir às aeronaves as medidas preventivas para evitar possíveis riscos, concedendo

prioridade a uma aeronave que já estiver voando em uma rota de assessoramento sobre

outras que desejem entrar em tal espaço aéreo; e

III - transmitir às aeronaves informações de tráfego e aviso para evitar tráfego.

Seção V

Serviço de Informação de Voo de Aeródromo – AFIS

Art. 782. O AFIS é um serviço que tem por finalidade proporcionar as informações que

assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos que não disponham de

órgão ATC ou este não esteja no seu horário de funcionamento.

Art. 783. O AFIS é, normalmente, prestado por um órgão ATS identificado como “RÁDIO“,

localizado no aeródromo ou remotamente.

Parágrafo único. Esse órgão ATS presta o Serviço de Informação de Voo e, adicionalmente, o

Serviço de Alerta a todo o tráfego em operação na área de movimento do aeródromo e a

todas as aeronaves em voo no espaço aéreo Classe G nas imediações do mesmo.

Art. 784. O AFIS, nos aeródromos não controlados, sede de um APP, será prestado por esse

órgão.

Art. 785. O AFIS poderá, também, ser prestado por um APP diferente daquele previsto no

Art. 784 desde que atendidos os seguintes critérios:

I - o aeródromo onde será prestado o AFIS esteja situado em uma CTR de jurisdição do APP

em questão;

II - haja concordância da Organização Regional do DECEA responsável pela área de

jurisdição onde se encontra situado o APP para tal prestação do AFIS por este APP;

III - um controlador fique responsável pela prestação do AFIS em apenas um aeródromo; e

IV - haja uma avaliação de risco à segurança operacional prévia que demonstre que tal

modalidade de operação seja exequível no aeródromo em questão.

Art. 786. O AFIS, normalmente, será prestado dentro de uma Zona de Informação de Voo –

FIZ, divulgada na AIP-Brasil, cuja configuração será definida em função das características e

necessidades operacionais da localidade em questão.

§ 1° Na FIZ não há prestação de Serviço de Controle de Tráfego Aéreo e, por isso, não devem

ser esperadas autorizações de controle de tráfego aéreo.

§ 2° O órgão que presta o AFIS apenas divulga informações conhecidas, algumas vezes

reportadas pelos próprios pilotos que estão operando na localidade ou próximos dela.

Art. 787. A localidade que não dispuser de uma FIZ publicada, o AFIS será prestado, além da

área de movimento, também, a todas as aeronaves em voo no espaço aéreo ATS Classe G

abaixo do FL 145 e em um raio de 27 NM (50 km) do aeródromo.

Subseção I

Elementos básicos de informação para as aeronaves

Art. 788. Os elementos básicos de informação para as aeronaves, proporcionados pelo

órgão prestador do AFIS, são os seguintes:

I - informações meteorológicas relacionadas com as operações de pouso e decolagem,

incluindo informações SIGMET:

a) a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas;

b) o ajuste de altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais

próximo;

c) a temperatura do ar;

d) a visibilidade representativa no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de

aproximação e pouso, se menor do que 10 km, ou o valor ou valores atuais do RVR

correspondentes à pista em uso;

e) condições meteorológicas significativas no setor de decolagem e de subida inicial ou no

setor de aproximação e pouso; e

f) as condições meteorológicas atuais e a quantidade e altura da base da camada de nuvens

mais baixas, para aeronaves operando em IFR;

II - informações que possibilitem ao piloto selecionar a melhor pista para uso, além da

direção e velocidade do vento, como:

a) a pista e o circuito de tráfego usados por outras aeronaves; e

b) quando solicitado pelo piloto, o comprimento da pista e/ou a distância entre uma

interseção e o final da pista;

III - informações conhecidas de aeronaves, veículos ou pessoas na ou próximas da área de

manobras ou aeronaves operando nas proximidades do aeródromo que possam constituir

risco para a aeronave envolvida;

IV - informações sobre as condições do aeródromo, essenciais para a operação segura da

aeronave:

a) obras de construção ou de manutenção na área de manobras ou em áreas adjacentes à

mesma;

b) partes irregulares ou danificadas da superfície da(s) pista(s) ou pista(s) de táxi estejam ou

não sinalizadas;

c) água na pista;

d) aeronaves estacionadas;

e) outros perigos ocasionais, incluindo bando de aves no solo ou no ar quando não

constantes das publicações do DECEA referentes à localidade;

f) avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do

aeródromo; e

g) qualquer outra informação pertinente;

V - informações sobre mudanças do estado operacional de auxílios visuais e não visuais

essenciais ao tráfego do aeródromo, quando não constantes nas publicações do DECEA;

VI - informações de VHF-DF, quando o órgão dispuser do equipamento em operação;

VII - mensagens, incluindo autorizações, recebidas de outros órgãos ATS para retransmissão

à aeronave; e

VIII - outras informações que possam contribuir para a segurança.

Parágrafo único. Em relação ao inciso IV do caput, observar o disposto nos Arts. 555, 559,

561 e 562.

Subseção II

Operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante

Art. 789. É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este

inoperante em aeródromos providos de AFIS, exceto nos casos seguintes, mediante prévia

coordenação, e em horários que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo:

I - voo de translado de aeronaves sem rádio;

II - voo de aeronaves agrícolas sem rádio; e

III - voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes e centros de

instrução sediados nesses aeródromos.

Subseção III

Circuito de tráfego padrão

Art. 790. Informações relacionadas à operação no circuito de tráfego são encontradas no

Capítulo III, Seção XXI.

Subseção IV

Responsabilidade do piloto em comando

Art. 791. Durante as operações de aproximação e pouso, movimento de superfície e de

saídas, é de responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão prestador do AFIS as

seguintes informações:

I - procedimento de aproximação ou de saída por instrumentos que será executado, bem

como as fases sucessivas do procedimento, altitudes ou níveis de voo que for atingido;

II - a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo ou iniciar o táxi;

III - as posições críticas no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo;

IV - as horas de pouso e de decolagem; e

V - a situação do trem de pouso (baixado e travado), quando a aeronave se encontrar na

perna base do circuito de tráfego ou na aproximação final de um procedimento IFR.

Seção VI

Transmissões VOLMET e serviço D-VOLMET

Art. 792. Transmissões VOLMET em HF e/ou VHF e/ou serviço D-VOLMET devem ser

providos quando for determinado por acordos regionais de navegação aérea que existe um

requisito para tal.

Art. 793. As transmissões VOLMET devem usar fraseologias padronizadas em radiotelefonia.

Art. 794. Publicações específicas do DECEA contêm informações sobre o VOLMET.

CAPÍTULO IX

SERVIÇO DE ALERTA

Seção I

Aplicabilidade

Art. 795. O Serviço de Alerta será prestado a toda aeronave que:

I - receber o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo;

II - apresentar Plano de Voo e sua decolagem tenha sido notificada a um órgão ATS; e

III - se saiba ou se suspeite que esteja sendo objeto de interferência ilícita.

Parágrafo único. A notificação da decolagem de aeronave que apresentar um Plano de Voo

partindo de um aeródromo desprovido de órgãos ATS poderá ser realizada por meio de

contato radiotelefônico com um órgão ATS ou, ainda, pela inserção da confirmação prévia

de decolagem no Plano de Voo apresentado, observando o disposto no Art. 796.

Art. 796. O ACC deverá ser informado pelo órgão ATS de aeródromo caso uma aeronave

que tenha apresentado Plano de Voo não tenha chegado a esse aeródromo de destino.

Parágrafo único. Quando o aeródromo de destino não dispuser de órgão ATS, o Serviço de

Alerta somente será prestado caso solicitado pelo piloto, pelo explorador ou qualquer outra

pessoa, ressalvando o disposto nos Arts. 797 e 798.

Art. 797. A TWR, APP ou RDO (rádio) que tomar conhecimento de uma emergência em voo

VFR ou IFR será responsável por iniciar a prestação do Serviço de Alerta, devendo notificar

imediatamente a situação ao ACC e ARCC correspondentes.

Parágrafo único. Se a natureza da emergência exigir, deverá, em primeiro lugar, acionar os

órgãos locais de salvamento e emergência capazes de prestar a ajuda imediata necessária.

Art. 798. O ACC, além de prestar o Serviço de Alerta, se este já não estiver sendo prestado

por outro órgão ATS, de acordo com os Arts. 796 e 797, servirá de base central para reunir

todas as informações relativas à emergência de qualquer aeronave que se encontre dentro

da correspondente Região de Informação de Voo ou Área de Controle, bem como para

transmitir tais informações ao ARCC.

Parágrafo único. Não obstante o que consta no caput e no Art. 797, qualquer comunicação

recebida via fonia, ou por qualquer outro meio, sobre uma ocorrência aeronáutica que seja,

potencialmente, de interesse do SIPAER, deverá ser comunicada ao CENIPA ou ao SERIPA da

respectiva região, através da FNCO, conforme preconizado na ICA 63-7.

Art. 799. A autoridade ATS competente manterá no Diretório de Controle OPS os dados de

contato atualizados dos ACC conforme a área de responsabilidade.

Seção II

Fases de emergência

Art. 800. A evolução de uma emergência normalmente se desenvolve em três fases,

conforme a urgência requerida.

Parágrafo único. Embora os critérios e ações prescritos possam ser aplicáveis basicamente a

quase toda emergência, eles se referem, principalmente, a aeronaves atrasadas e

desaparecidas.

Art. 801. Após avaliar todas as informações disponíveis, o órgão ATS deverá classificar a

aeronave na fase de emergência apropriada e, imediatamente, informar tal fato ao ARCC e

ao ACC correspondente, e cumprir o previsto no Art. 809.

Art. 802. Nada impede que uma emergência seja classificada inicialmente em qualquer uma

das três fases, de acordo com a urgência indicada pela análise da situação e reclassificada

posteriormente, em coordenação entre o ACC e o ARCC correspondente.

Art. 803. Quando uma ação, relativa a qualquer das fases de emergência, tiver sido iniciada

pelo ARCC e não for mais exigida, caberá a esse órgão a responsabilidade de efetuar o seu

cancelamento e informar aos demais órgãos envolvidos.

Subseção Única

Fases que podem ser consideradas em uma emergência

Fase de Incerteza – INCERFA

Art. 804. A Fase de Incerteza tem início após transcorridos 30 minutos seguintes à hora:

I - em que o órgão ATS deveria ter recebido uma comunicação da aeronave e não recebeu

nenhuma comunicação da mesma, ou seguintes ao momento em que pela primeira vez se

tentou, infrutiferamente, estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que ocorrer

primeiro; ou

II - prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS, a que resultar

posterior.

Art. 805. Os 30 minutos mencionados anteriormente serão reduzidos para:

I - imediatamente, se o órgão ATC deixar de obter comunicação com uma aeronave à qual

esteja sendo prestado o Serviço de Vigilância ATS; e

II - 15 minutos, para voos com duração prevista de, no máximo, 1 hora.

Art. 806. Nos casos de falha de comunicação também devem ser adotados os

procedimentos constantes no Capítulo III, Seção XVIII, e na publicação específica do DECEA

sobre as Regras do Ar.

Fase de Alerta – ALERFA

Art. 807. A Fase de Alerta tem início quando:

I - transcorrida a Fase de Incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave

ou através de outras fontes não se conseguir notícias da aeronave;

II - uma aeronave autorizada a pousar não o fizer dentro de 5 minutos seguintes à hora

prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave;

III - se receber informações que indicarem que as condições operacionais da aeronave são

anormais, mas não indicando que seja possível um pouso forçado ou não se tenha

determinado a probabilidade de um pouso forçado; ou

IV - se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de interferência ilícita.

Fase de Perigo – DETRESFA

Art. 808. A Fase de Perigo tem início quando:

I - transcorrida a Fase de Alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer

comunicação com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa também

resultarem infrutíferos, se possa supor que a aeronave se encontra em perigo;

II - se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que

não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro;

III - se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave

indiquem que é possível um pouso forçado; ou

IV - se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou

que já o tenha efetuado.

Art. 809. O órgão ATS que classificar a aeronave em uma das fases de emergência deverá

enviar as seguintes informações, caso disponível, na ordem indicada, ao(s) ACC e ARCC

envolvido(s):

I - INCERFA, ALERFA ou DETRESFA, conforme a fase de emergência;

II - identificação da aeronave;

III - característica de emergência;

IV - dados completos de Plano de Voo;

V - última mensagem de posição enviada;

VI - órgão que estabeleceu a última comunicação, hora e frequência utilizada;

VII - cores e marcas distintivas da aeronave;

VIII - as providências tomadas pelo órgão que faz a notificação; e

IX - toda informação adicional relativa ao desenvolvimento da emergência, através de suas

respectivas fases.

Seção III

Busca Preliminar por Comunicações – PRECOM

Art. 810. O ACC, ao tomar conhecimento de que uma aeronave se encontra na Fase de

Incerteza, efetuará a PRECOM na seguinte sequência:

I - locais de destino e de alternativa, a fim de assegurar-se de que a aeronave não tenha

chegado;

II - aeródromo de saída, para assegurar-se de que a aeronave saiu e não regressou e para

confirmar o plano de voo em vigor; e

III - todas as estações ao longo da rota a ser seguida pela aeronave, para tentar estabelecer

contato com a aeronave ou para assegurar-se de que não tenha pousado antes de atingir o

seu destino.

Parágrafo único. A PRECOM deverá ser realizada em coordenação com o ARCC

correspondente.

Seção IV

Emprego de circuitos de comunicação

Art. 811. Os órgãos ATS empregarão todos os meios de comunicação disponíveis para

estabelecer e manter comunicação com qualquer aeronave que se encontre em emergência

e para solicitar notícias da mesma.

Seção V

Informação para o explorador

Art. 812. Quando o ACC decidir que uma aeronave se encontra na fase de incerteza, de

alerta ou de perigo deverá notificar ao ARCC, o qual se encarregará de notificar ao

explorador da aeronave e aos órgãos envolvidos.

Seção VI

Plotagem de aeronave

Art. 813. Nos termos das publicações específicas do DECEA sobre Busca e Salvamento,

quando uma fase de emergência é considerada existente, o voo da aeronave envolvida deve

ser plotado em uma carta, a fim de determinar a posição futura provável da aeronave e seu

alcance máximo a partir de sua última posição conhecida.

Parágrafo único. Os voos de outras aeronaves sabidamente operando nas proximidades da

aeronave envolvida também devem ser plotados, a fim de determinar suas prováveis

posições futuras e autonomia máxima.

CAPÍTULO X

COORDENAÇÃO

Seção I

Finalidade

Art. 814. Coordenação de tráfego aéreo é a troca de informações com a finalidade de

assegurar a continuidade da prestação dos serviços de tráfego aéreo.

Parágrafo único. Tal coordenação poderá ser efetuada entre órgãos ATS e entre as posições

de um mesmo órgão ATS.

Seção II

Execução

Art. 815. A coordenação deverá ser efetuada através do meio de comunicação mais rápido

disponível nos órgãos ou posições envolvidas.

Seção III

Coordenação referente à prestação do Serviço de Informação de Voo e do Serviço de

Alerta

Art. 816. A coordenação entre órgãos ATS que prestam o Serviço de Informação de Voo em

FIR adjacentes será realizada em atendimento aos voos IFR e VFR, a fim de assegurar a

continuidade do Serviço de Informação de Voo a tais voos em áreas ou rotas especificadas.

Parágrafo único. Os procedimentos dispostos nesta Seção serão adotados, também, entre

posições operacionais do mesmo órgão que prestam somente os Serviços de Informação de

Voo e Alerta.

Art. 817. Quando um órgão ATS estiver prestando somente os Serviços de Informação de

Voo e Alerta a uma aeronave e esta for ingressar em espaço aéreo controlado, ou vice-versa,

deverá ser realizada uma prévia coordenação entre os órgãos ATS envolvidos ou entre

posições operacionais, caso sejam posições de um mesmo órgão.

Parágrafo único. Essa coordenação deverá ser iniciada pelo órgão/posição que detém a

responsabilidade pelo espaço aéreo em que a aeronave esteja evoluindo.

Art. 818. Quando a coordenação for efetuada de acordo com o disposto nos Arts. 816 e 817,

incluir-se-á a transmissão das seguintes informações:

I - os itens apropriados do Plano de Voo em vigor;

II - a hora em que se efetuou o último contato com a aeronave;

III - o ponto e estimado de entrada no espaço aéreo adjacente, quando possível; e

IV - qualquer outra informação julgada pertinente.

Parágrafo único. Essas informações serão transmitidas a órgãos/posições responsáveis pelo

espaço aéreo no qual a aeronave irá operar antes de sua entrada nesse espaço.

Art. 819. Quando uma posição operacional estiver prestando somente os Serviços de

Informação de Voo e Alerta a uma aeronave e esta for evoluir nas proximidades de um

espaço aéreo controlado, deverá ser realizada prévia coordenação entre as posições

operacionais envolvidas.

Seção IV

Coordenação referente à prestação do Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo

Art. 820. Os órgãos ATS responsáveis pelo Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo

aplicarão os procedimentos de coordenação, especificados para o Serviço de Controle de

Tráfego Aéreo, às aeronaves que tenham decidido utilizar esse tipo de serviço.

Seção V

Coordenação referente à prestação do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo

Art. 821. Os APP e as TWR cumprirão as instruções de coordenação estabelecidas pelo ACC.

Parágrafo único. As TWR observarão, adicionalmente, as instruções de coordenação

expedidas pelo APP.

Art. 822. Não deverá ser permitido que uma aeronave sob controle de um órgão, ou posição

de controle, adentre em espaço aéreo sob jurisdição de outro órgão, ou posição de controle,

sem que antes tenha sido completada a coordenação.

Subseção I

Coordenação entre Áreas de Controle adjacentes

Art. 823. Uma aeronave sob controle de um órgão ATC será transferida ao órgão ATC

adjacente na hora, nível de voo e ponto de notificação limítrofe das áreas de controle ou em

qualquer outro ponto, hora e nível que tenham sido previamente estabelecidos pelos

respectivos órgãos ATC.

Art. 824. As informações de Plano de Voo necessárias a uma adequada coordenação serão

enviadas de um órgão ATC para outro, à medida que transcorrer o voo, com antecipação

suficiente para permitir a recepção e análise dos dados pelo órgão ATC aceitante.

Art. 825. Após análise dos dados do Plano de Voo, enviados pelo órgão ATC transferidor,

compete ao órgão ATC aceitante notificar se aceita ou não o controle da aeronave nas

condições especificadas.

Parágrafo único. No caso de não poder aceitar o controle da aeronave nas condições

propostas, o órgão ATC aceitante deverá indicar as modificações necessárias para que o

controle seja aceito.

Art. 826. Caso o aeródromo de partida esteja afastado do limite da Área de Controle de uma

distância tal que não permita a transmissão, em tempo útil, dos dados necessários à

coordenação e consequente transferência de controle, o órgão ATC transferidor deverá

enviar esses dados juntamente com a transferência de controle antes de emitir a

autorização à aeronave.

Parágrafo único. Nesse caso, os cálculos para a hora de transferência serão baseados na hora

prevista de decolagem fornecida pelo órgão ATC do aeródromo de partida.

Art. 827. No caso de uma aeronave em voo solicitar uma autorização inicial, próxima do

limite de uma Área de Controle adjacente, na qual pretenda voar, manter-se-á a aeronave

dentro da área do órgão ATC transferidor até que se tenha completado a coordenação.

Parágrafo único. Nesse caso, a hora da transferência será baseada no tempo para a aeronave

atingir o limite da área, acrescido do tempo necessário à coordenação.

Art. 828. No caso de uma aeronave solicitar ou o órgão ATC propor modificações no Plano

de Voo em vigor, estando a aeronave próxima dos limites de Áreas de Controle adjacente e,

em circunstâncias iguais às descritas nos dispositivos anteriores, a nova autorização

dependerá da aceitação por parte do órgão ATC adjacente.

Art. 829. A responsabilidade de controle de tráfego continuará sendo do órgão ATC em cuja

Área de Controle opera a aeronave, até a hora estimada em que esta cruzar o limite daquela

área, inclusive quando o controle de uma ou mais aeronaves for exercido, por delegação,

por outros órgãos de controle de tráfego aéreo.

Parágrafo único. Alerta-se que o órgão ATC aceitante, mesmo estando em comunicação com

esta aeronave que não tenha atingido o ponto de transferência de controle, não alterará a

autorização inicial sem o consentimento do órgão ATC transferidor.

Art. 830. Para se efetuar a transferência de controle radar, o órgão ATC transferidor

notificará ao órgão ATC aceitante que a aeronave está em condições de ser transferida e que

a responsabilidade do controle deve ser assumida imediatamente ou, caso tenha sido

estabelecido um ponto específico de controle, no momento em que a aeronave atingir esse

ponto.

§ 1° Essa transferência incluirá, adicionalmente, informações relativas à posição e, se

necessário, rumo e velocidade do alvo da aeronave.

§ 2° Se o órgão ATC transferidor estiver fazendo uso das informações do transponder,

deverá incluir o Modo e o código alocados a essa aeronave, desde que o órgão ATC aceitante

esteja apto a fazer uso desses dados.

Art. 831. Na transferência de controle entre dois órgãos ATC que não operem com radar e

não disponham de equipamento automático de processamento de dados, a notificação

prevista no Art. 830 será feita somente quando houver alteração no Plano de Voo em vigor

ou nos dados de controle previamente transmitidos e só ocorrerá no momento em que a

aeronave estiver em condições de ser transferida ao órgão ATC aceitante.

Art. 832. Quando se aplicarem mínimos de separação convencional, a transferência de

comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada 5 minutos antes da hora

prevista para a aeronave atingir o limite comum das Áreas de Controle.

Art. 833. Nos casos em que se apliquem mínimos de separação radar, a transferência de

comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada imediatamente após o órgão

ATC aceitante concordar em assumir o controle.

Art. 834. Uma notificação do órgão ATC transferidor de que a aeronave será autorizada ou

já tenha sido autorizada a estabelecer contato com o órgão ATC aceitante somente será

exigida nos casos em que tenham sido estabelecidos acordos entre os dois órgãos ATC

envolvidos.

Art. 835. O órgão ATC aceitante notificará ao órgão ATC transferidor que estabeleceu

contato com a aeronave transferida e que assumiu o controle da mesma, a não ser que os

órgãos ATC interessados tenham convencionado o contrário.

Art. 836. Nos casos em que parte de uma Área de Controle esteja situada de tal maneira

que o tempo para o cruzamento das aeronaves não permita aplicação de controle pelo

órgão ATC responsável, deverá ser estabelecido um acordo que faculte a transferência direta

entre os órgãos ATC responsáveis pelas áreas de controle adjacentes, dando ciência do

tráfego ao órgão ATC intermediário e que este possa solicitar aos outros órgãos ATC

informações necessárias para evitar interferências no seu próprio tráfego.

Art. 837. Quando uma aeronave deixar de ser controlada por ter abandonado o espaço

aéreo controlado ou cancelado seu voo IFR e prosseguir com voo VFR em espaço aéreo em

que estes não sejam controlados, o órgão ATC interessado comunicará aos órgãos ATC

encarregados do Serviço de Informação de Voo e de Alerta, na parte restante do voo, os

dados necessários, a fim de assegurar a prestação dos referidos serviços àquela aeronave.

Subseção II

Coordenação entre Centro de Controle de Área e Controle de Aproximação

Divisão de controle

Art. 838. A divisão de controle entre ACC e APP deverá observar os dispositivos a seguir:

I - todo APP poderá emitir autorizações de controle de tráfego aéreo a qualquer aeronave

que lhe tenha sido transferida por um ACC, sem notificá-lo;

II - o ACC especificará a hora de decolagem, quando necessário, para:

a) coordenar a partida com o tráfego sob seu controle; e

b) proporcionar separação entre aeronaves que seguem a mesma rota;

III - caso a hora de decolagem não seja especificada pelo ACC, poderá ser determinada pelo

APP, quando necessário, para coordenar a partida com o tráfego sob seu controle;

IV - o ACC especificará a hora limite de validade da autorização, se uma partida demorada

puder interferir no tráfego;

V - Se por condições particulares de tráfego o APP tiver de estabelecer, adicionalmente, sua

própria hora limite, esta nunca poderá ser posterior àquela fixada pelo ACC; e

VI - quando as condições meteorológicas exigirem uma sequência de aproximação, o ACC

autorizará as aeronaves chegando para ponto(s) de espera, instruindo-as sobre espera e

hora estimada de aproximação em cada autorização.

Parágrafo único. Se a sequência de aproximação exigir que as chegadas sucessivas tenham

de esperar em níveis muito elevados, deverá autorizar tais aeronaves a outros pontos até

que desocupem os níveis mais baixos na ordem de aproximação.

Transferência de controle

Art. 839. A transferência de controle das aeronaves que chegam ocorrerá conforme os

dispositivos a seguir:

I - ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos;

II - ao cruzarem o limite vertical da TMA; ou

III - ao atingirem um ponto, a partir do qual o APP possa assumir o controle das aeronaves e

exista acordo entre os órgãos.

Parágrafo único. As aeronaves em voo visual poderão ser transferidas diretamente às TWR,

em coordenação com o APP.

Art. 840. A transferência de controle das aeronaves que partem ocorrerá conforme os

dispositivos a seguir:

I - ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos;

II - ao cruzarem o limite vertical da TMA; ou

III - ao atingirem um ponto, a partir do qual o ACC possa assumir o controle das aeronaves e

exista acordo entre os órgãos.

Troca de informações de controle

Art. 841. O APP manterá o ACC permanentemente informado de dados pertinentes ao

tráfego aéreo controlado, tais como:

I - nível disponível mais baixo no ponto de espera que possa ser colocado à disposição do

ACC;

II - intervalo médio de tempo entre aproximações sucessivas determinado pelo APP;

III - revisão de uma hora estimada de aproximação fornecida pelo ACC, quando a calculada

pelo APP indicar uma variação de 5 minutos, ou qualquer outro intervalo que tenha sido

convencionado entre os órgãos em questão;

IV - as horas de chegada sobre o ponto de espera quando existir uma diferença de 3 minutos

daquela previamente calculada ou qualquer outro intervalo que tenha sido convencionado

entre os órgãos em questão;

V - os cancelamentos de planos IFR, se estes afetarem os níveis no ponto de espera ou as

horas estimadas de aproximação de outras aeronaves;

VI - as horas de decolagem das aeronaves de locais desprovidos de TWR;

VII - toda informação disponível relacionada com o atraso de aeronaves ou daquelas que

não se tenha notícias; e

VIII - as aproximações perdidas.

Art. 842. O ACC manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao

tráfego aéreo controlado, tais como:

I - identificação, tipo e pontos de partida das aeronaves chegando;

II - nível proposto e hora estimada de chegada sobre o fixo de espera, ou a hora real, se a

aeronave estiver sendo transferida para o APP, após a chegada sobre o ponto de espera;

III - a hora estimada de aproximação fornecida à aeronave;

IV - indicação de que uma aeronave tenha sido autorizada a entrar em contato com o APP;

V - indicação de que uma aeronave tenha sido transferida para o APP, incluindo, se

necessário, a hora e condições de transferência; e

VI - atraso previsto na partida do tráfego devido a congestionamento.

Art. 843. A informação sobre as chegadas de aeronaves será transmitida, pelo menos, 15

minutos antes da hora estimada de chegada e deverá ser revista sempre que necessário.

Subseção III

Coordenação entre Controle de Aproximação e Torre de Controle de Aeródromo

Divisão de controle

Art. 844. O APP manterá o controle das aeronaves que chegam até que estas sejam

transferidas à TWR e estejam em comunicação com a mesma.

Art. 845. Após efetuar a coordenação com a TWR, o APP poderá liberar as aeronaves que

chegam para pontos de espera visual, onde permanecerão até nova autorização da TWR.

Art. 846. O APP poderá autorizar a TWR que, por sua vez, autorizará a decolagem de uma

aeronave, desde que observe a separação da mesma com as aeronaves chegando.

Art. 847. A TWR somente poderá repassar a autorização para um voo VFR especial após ter

obtido autorização do APP.

Transferência de controle

Art. 848. A transferência de controle das aeronaves que chegam ocorrerá conforme os

dispositivos a seguir:

I - quando a aeronave estiver nas vizinhanças do aeródromo e for considerado que a

aproximação e pouso possam ser completados com referência visual com o solo; ou

II - quando a aeronave tiver pousado.

Parágrafo único. As aeronaves com Plano de Voo visual poderão ser transferidas

diretamente do ACC à TWR, em coordenação com o APP.

Art. 849. A transferência de controle das aeronaves que partem ocorrerá conforme os

dispositivos a seguir:

I - imediatamente após a decolagem; ou

II - antes que entrem em condições meteorológicas de voo por instrumentos.

Troca de informações de controle

Art. 850. A TWR manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao

tráfego aéreo controlado, tais como:

I - horas de pouso e de decolagem;

II - indicação de que a primeira aeronave da sequência de aproximação está em

comunicação com a TWR e à vista dessa, e indicação de que é provável que ela completará o

pouso;

III - toda informação disponível relacionada com as aeronaves atrasadas ou com aquelas de

que não se tem notícias; e

IV - informação referente às aeronaves que constituam tráfego essencial para as aeronaves

sob controle do APP.

Art. 851. O APP manterá a TWR permanentemente informada de dados pertinentes ao

tráfego aéreo controlado, tais como:

I - hora prevista e nível proposto de chegada das aeronaves sobre o aeródromo, com 15

minutos de antecedência, pelo menos, da hora estimada de pouso, quando o tempo de voo

da origem ao destino o permitir;

II - indicação de ter autorizado uma aeronave a estabelecer contato com a TWR e que tal

órgão assumirá o controle; e

III - atrasos previstos para as decolagens devido a congestionamento de tráfego.

Parágrafo único. Para o caso de aeródromos afastados por menos de 15 minutos de voo, o

intervalo mencionado no inciso I do caput será o maior possível, visando permitir a

prestação adequada do Serviço de Tráfego Aéreo à aeronave em questão.

Subseção IV

Coordenação entre posições de controle de um mesmo órgão

Art. 852. Informações adequadas relativas ao Plano de Voo e ao controle serão trocadas

entre posições de controle do mesmo órgão, no que se referir a:

I - todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle seja transferida de uma posição de

controle a outra;

II - aeronaves evoluindo nas proximidades dos limites entre setores de controle de tráfego

que possam afetar o controle do tráfego dentro de um setor adjacente; e

III - todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle tenha sido delegada por

controlador convencional para um controlador radar, bem como as demais aeronaves

afetadas por essa delegação.

Subseção V

Transferência de controle entre as posições operacionais “Torre” e “Controle de Solo”

Aeronaves que chegam

Art. 853. A transferência de controle ocorrerá conforme os dispositivos a seguir:

I - após receber da “Torre” a hora de pouso, autorização para deixar a pista em uso e passar

à frequência do “Controle de Solo”; ou

II - em outra posição na área de manobras previamente estabelecida.

Parágrafo único. O piloto somente deverá modificar a frequência para a posição “Controle

de Solo” (transferência de controle) logo após ter livrado a pista em uso, a menos que o

órgão ATC instrua de maneira diversa.

Aeronaves que partem

Art. 854. A transferência de controle ocorrerá conforme os dispositivos a seguir:

I - na Posição 2; ou

II - em outra posição na área de manobras previamente estabelecida.

Seção VI

Coordenação entre órgãos ATC e Estações de Telecomunicações Aeronáuticas

Art. 855. Os órgãos ATC deverão manter as Estações de Telecomunicações Aeronáuticas,

que atendam os Centros correspondentes, informadas das transferências de comunicações

das aeronaves.

Parágrafo único. A informação deverá conter:

I - identificação da aeronave (incluindo o código SELCAL);

II - rota;

III - destino; e

IV - hora prevista ou real de transferência de comunicações.

Seção VII

Coordenação entre órgãos ATS e o serviço de meteorologia

Art. 856. Os órgãos ATS deverão manter estreita coordenação com o serviço de

meteorologia local, tendo em vista:

I - prováveis condições do tempo que possam acarretar riscos à navegação ou suspensão de

operação de um ou mais aeródromos sob sua jurisdição; e

II - prováveis melhorias nas condições meteorológicas que provocaram uma suspensão das

operações, a fim de possibilitar melhor coordenação de tráfego aéreo.

Seção VIII

Coordenação entre órgãos ATS e a Administração do Aeroporto

Art. 857. Caso necessário, os órgãos ATS e a Administração Aeroportuária deverão

estabelecer Acordos Operacionais visando definir os procedimentos específicos para a

coordenação e o gerenciamento do movimento das aeronaves nas fases de ingresso, táxi e

saída do pátio de estacionamento.

Art. 858. O Administrador, de comum acordo com o órgão ATS, providenciará que, após

períodos de interdição do aeródromo, de impraticabilidade ou de suspensão das operações,

o embarque de passageiros e o início do táxi sejam feitos na sequência prevista de partida,

com intervalos suficientes para evitar o congestionamento das pistas de táxi.

Art. 859. Os pedidos de assistência médica para passageiros ou membros da tripulação,

dirigidos aos órgãos ATS pela aeronave, deverão ser encaminhados, imediatamente, à

Administração do Aeroporto de destino ou ao seu representante credenciado.

CAPÍTULO XI

SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS

Art. 860. Os procedimentos operacionais para o uso da Vigilância Dependente Automática –

Contrato – ADS-C estão dispostos na publicação específica do DECEA sobre o assunto.

Seção I

Provisão do Serviço de Vigilância ATS

Art. 861. As informações provenientes do Sistema de Vigilância ATS, incluindo alertas e

avisos relativos à segurança, tais como alerta de conflito e avisos de altitude mínima de

segurança, devem ser usadas, o máximo possível, a fim de que sejam melhoradas a

segurança, a capacidade e a eficiência na provisão dos serviços de controle de tráfego aéreo.

Art. 862. O início da provisão do Serviço de Vigilância ATS será caracterizado pela

transmissão do órgão ATC ao piloto de que a aeronave está identificada e, sempre que

previsto, pela informação da posição em que essa aeronave é apresentada na tela de

vigilância.

Parágrafo único. Será proporcionada a monitoração da trajetória de voo quando for iniciada

a provisão do Serviço de Vigilância ATS.

Seção II

Utilização do Sistema de Vigilância ATS

Art. 863. O controlador deverá usar as informações obtidas do Sistema de Vigilância ATS, de

acordo com o disposto nesta Instrução, segundo sejam obtidas do radar primário,

secundário e/ou ADS-B.

Art. 864. Exceto pelo previsto no Art. 957 e na Subseção IV, Seção XVII deste Capítulo, o

controlador estabelecerá comunicação direta com o piloto antes da provisão do Serviço de

Vigilância ATS, a menos que circunstâncias especiais, tais como emergências, requeiram de

outra maneira.

Seção III

Limitações do Sistema de Vigilância ATS

Art. 865. O emprego do Sistema de Vigilância ATS no provimento dos Serviços de Tráfego

Aéreo será limitado à área de cobertura correspondente e a outras restrições estabelecidas

pelo DECEA.

Art. 866. As áreas de cobertura do Sistema de Vigilância ATS e qualquer restrição

estabelecida serão incluídas na Publicação de Informações Aeronáuticas, assim como as

práticas operacionais e/ou as limitações do equipamento que tenham efeitos diretos na

operação dos Serviços de Tráfego Aéreo.

Art. 867. O número de aeronaves às quais é prestado o Serviço de Vigilância ATS,

simultaneamente será definido no Modelo Operacional do órgão, de forma a não exceder

aquele que pode ser controlado com segurança, nas circunstâncias predominantes, levando-

se em conta:

I - a complexidade estrutural da área de controle ou setor concernente;

II - as funções a serem empregadas dentro da área de controle ou do setor concernente;

III - a avaliação da carga de trabalho do controlador, tomando em conta as diferentes

performances das aeronaves e capacidade do setor; e

IV - o grau de confiabilidade técnica e disponibilidade dos sistemas principal e alternativo de

comunicações, de navegação e de vigilância, tanto na aeronave quanto no solo.

Seção IV

Emprego do transponder SSR e do transmissor ADS-B

Art. 868. Para assegurar o emprego seguro e eficiente do Serviço de Vigilância ATS, os

pilotos e os controladores deverão seguir estritamente os procedimentos operacionais

publicados e empregarão a fraseologia radiotelefônica padrão.

Art. 869. O ajuste correto do código transponder deverá ser assegurado durante todo o

tempo.

Seção V

Obrigatoriedade do transponder

Art. 870. No espaço aéreo brasileiro, é obrigatório que as aeronaves possuam, a bordo e em

funcionamento, o equipamento transponder Modos A/C ou Modo S, com capacidade de

reportar a altitude pressão, quando operando nos espaços aéreos:

I - Classes A, B, C, D ou E; e

II - Classe G acima do FL 100, excluindo a porção desse espaço aéreo abaixo de 2.500 pés

(inclusive) de altura.

Art. 871. Excepcionalmente, não será exigido o equipamento transponder, conforme citado

no Art. 870, nos seguintes espaços aéreos:

I - Rotas Especiais de Aeronaves sem transponder, estabelecidas para possibilitar o voo de

aeronaves com limitações técnicas e/ou físicas que impeçam a instalação adequada do

equipamento transponder nas mesmas; ou

II - espaços aéreos específicos, estabelecidos para possibilitar o voo regular de ultraleves,

planadores, balões, dirigíveis, aeronaves experimentais ou de treinamento.

Seção VI

Gerenciamento dos códigos SSR

Art. 872. A distribuição de códigos, considerando sua aplicação nas diversas fases do voo,

sua finalidade específica ou parte determinada do espaço aéreo, será feita pelo DECEA.

Art. 873. Os códigos 7700, 7600 e 7500 são reservados internacionalmente para uso dos

pilotos que se encontrem em estado de emergência, de falha de radiocomunicação ou de

interferência ilícita, respectivamente.

Art. 874. A fim de serem reduzidas as cargas de trabalho do piloto e do controlador e a

necessidade de comunicação controlador/piloto, o número de mudanças de código

requerido do piloto deve ser mantido no mínimo.

Art. 875. Quando houver a necessidade de identificação individual das aeronaves, será

atribuído a cada uma delas um código discreto, que deverá ser mantido, sempre que

possível, ao longo de todo o voo.

Seção VII

Operação do transponder SSR e dos transmissores ADS-B

Subseção I

Operação do transponder SSR

Art. 876. Exceto o previsto no Art. 877, os pilotos em comando deverão operar o

transponder selecionando os modos e os códigos de acordo com as instruções emitidas

pelos órgãos ATC.

Art. 877. As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em funcionamento,

quando em voo, deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo, independentemente de

se encontrarem em espaço aéreo com cobertura de radar secundário, e deverão selecionar

seus equipamentos no Modo A da seguinte forma:

I - código 2000: antes de receber instruções do órgão ATC;

II - código 7500: sob interferência ilícita;

III - código 7600: com falhas de comunicações; e

IV - código 7700: em emergência.

Art. 878. Quando a aeronave estiver equipada com Modo C, o piloto em comando deverá

mantê-lo constantemente acionado, a não ser que receba outras instruções do órgão ATC.

Art. 879. Nos deslocamentos em formação, a cada aeronave deverá ser alocado um código

transponder.

§ 1° Em formação cerrada, somente o líder deverá manter o seu transponder acionado,

devendo as demais aeronaves da formação manter o seu transponder em “STANDBY”.

§ 2° Em caso de dispersão, por mau tempo ou qualquer outro motivo, todos os integrantes

da formação deverão acionar os seus transponders a fim de possibilitar a identificação.

Art. 880. O controlador deverá informar ao piloto quando o interrogador de terra ou

transponder da aeronave estiver inoperante ou operando com deficiência.

Art. 881. A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto

selecionando o transponder para a posição “STANDBY”, retornando para “NORMAL” e

pressionando a característica “IDENT”.

Parágrafo único. Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do

controlador.

Art. 882. O controlador deverá informar à posição de controle seguinte ou ao órgão

responsável pelo espaço aéreo adjacente quando o transponder de uma aeronave estiver

inoperante ou funcionando com deficiência.

Art. 883. Independentemente de solicitação do controlador, o piloto deverá desligar o seu

transponder imediatamente após o pouso da aeronave, se não for definido de forma

contrária em publicação específica.

Art. 884. Quando for observado que o código em Modo A, mostrado na tela de vigilância, é

diferente daquele que foi atribuído à aeronave, será solicitado ao piloto que verifique o

código selecionado e, se a situação o justificar (por exemplo, não sendo caso de

interferência ilícita), será reajustado o código correto.

Art. 885. Se ainda persistir a discrepância entre o código em Modo A atribuído e o

apresentado na tela de vigilância, poderá ser solicitado ao piloto que interrompa a operação

do transponder.

Parágrafo único. O controlador informará tal situação à próxima posição de controle e a

qualquer outro órgão afetado que esteja utilizando o SSR e/ou MLAT na provisão dos

serviços de tráfego aéreo.

Art. 886. As aeronaves equipadas com Modo S, tendo a característica de identificação de

aeronave, deverão transmitir a sua identificação conforme previsto no item correspondente

do plano de voo apresentado, como o item 7 do FPL.

Parágrafo único. A todas as aeronaves equipadas com Modo S engajadas na aviação civil

internacional é exigido que tenham a característica de identificação de aeronave.

Art. 887. Sempre que for observado na tela do radar que a identificação transmitida pela

aeronave equipada com Modo S é diferente daquela esperada da aeronave, deverá ser

solicitado ao piloto que volte a selecionar a identificação da aeronave.

Art. 888. Se a discrepância continuar a existir após a confirmação do piloto de que a

identificação correta da aeronave foi fixada através da característica de identificação em

Modo S, o controlador deverá tomar as seguintes providências:

I - informar ao piloto que persiste a discrepância;

II - quando for possível, retificar a etiqueta radar que mostra a identificação da aeronave na

apresentação radar; e

III - informar a identificação errônea transmitida pela aeronave à próxima posição de

controle e a qualquer outro órgão interessado que utilize o Modo S para propósitos de

identificação.

Subseção II

Operação dos transmissores ADS-B

Art. 889. Para indicar que se encontra em emergência ou para transmitir outra informação

urgente, uma aeronave equipada com ADS-B poderá operar em modo emergência e/ou

urgência nas seguintes situações:

I - emergência;

II - falha de comunicação;

III - interferência ilícita;

IV - combustível mínimo; e/ou

V - condição médica.

Parágrafo único. Algumas aeronaves equipadas com aviônica ADS-B de primeira geração não

têm a capacidade descrita no caput e só contam com capacidade para transmissão de alertas

de emergência gerais, independentemente do código selecionado pelo piloto.

Art. 890. As aeronaves equipadas com ADS-B que tenham a função de identificação de

aeronave deverão transmitir a referida identificação, de acordo com o previsto no item

correspondente do plano de voo apresentado, como item 7 do FPL, ou a matrícula da

aeronave, quando não tenha sido apresentado plano de voo.

Art. 891. Sempre que se observar na tela de vigilância que a identificação transmitida por

uma aeronave equipada com ADS-B for diferente daquela esperada da aeronave, deverá ser

solicitado ao piloto que confirme e, se necessário, volte a inserir a identificação correta da

aeronave.

Art. 892. Se a discrepância continuar a existir, após a confirmação do piloto de que a

identificação correta da aeronave foi inserida através da função de identificação ADS-B, o

controlador deverá tomar as seguintes providências:

I - informar ao piloto que persiste a discrepância;

II - quando for possível, retificar a etiqueta radar que mostra a identificação da aeronave na

apresentação radar; e

III - informar a identificação errônea transmitida pela aeronave à próxima posição de

controle e a qualquer outro órgão interessado.

Seção VIII

Uso da informação sobre níveis de voo baseada na altitude pressão

Subseção Única

Verificação da exatidão da informação de nível

Art. 893. O valor de tolerância usado para determinar que a informação de nível, derivada

da informação de altitude pressão, apresentada ao controlador, está exata deverá ser de

±60 m (±200 pés) em espaço aéreo RVSM.

§ 1° Em outros espaços aéreos, tal tolerância será de ±90 m (±300 pés).

§ 2° A informação da altura/altitude geométrica (calculada por alguns tipos de sistemas

radar) não deverá ser usada para determinar se há a separação entre as aeronaves.

Art. 894. A verificação da informação de níveis, derivada da informação de altitude pressão,

apresentada ao controlador, deverá ser efetuada, pelo menos, uma vez pelo órgão ATC

adequadamente equipado, no contato inicial com a aeronave ou, se isso não for factível,

deverá ser realizada, tão logo seja possível, após o referido contato.

§ 1° A verificação deverá ser efetuada por comparação simultânea com a informação de

nível obtida do altímetro e recebida da mesma aeronave através de radiotelefonia.

§ 2° O piloto da aeronave, cuja informação de nível derivada da informação de altitude

pressão estiver dentro do valor de tolerância aprovado, não necessita ser avisado de tal

verificação.

§ 3° A informação da altura/altitude geométrica (calculada por alguns tipos de sistemas

radar) não deverá ser usada para determinar se há a diferença altimétrica.

Art. 895. Se a informação de nível apresentada não estiver dentro do valor de tolerância

aprovado ou quando uma discrepância em excesso do valor de tolerância for detectada

subsequente à verificação, o piloto será informado de forma apropriada, sendo solicitado a

ele que confira o ajuste de pressão e o nível da aeronave.

Art. 896. Se, após a confirmação do ajuste de pressão correto, a discrepância continuar a

existir, as seguintes ações deverão ser tomadas conforme as circunstâncias:

I - solicitar ao piloto que interrompa a transmissão do Modo C ou a transmissão dos dados

de altitude ADS-B, contanto que isso não cause a perda das informações de posição e de

identificação e que notifique as medidas tomadas às posições de controle ou ao órgão ATC

seguintes, envolvidos pelo voo; ou

II - informar ao piloto a discrepância e solicitar-lhe que mantenha a transmissão das

informações relevantes, a fim de evitar a perda das informações de posição e de

identificação da aeronave, desde que se notifique as medidas tomadas às posições de

controle ou ao órgão ATC seguintes, responsáveis pelo voo.

Determinação da ocupação de nível

Art. 897. O critério que deverá ser usado para determinar que um nível específico está

ocupado por uma aeronave deverá ser de ±60 m (±200 pés) em espaço aéreo RVSM.

Parágrafo único. Em outros espaços aéreos, tal critério será de ±90 m (±300 pés).

Aeronaves mantendo um nível

Art. 898. Considera-se que uma aeronave está mantendo seu nível atribuído enquanto a

informação de nível, derivada da informação de altitude pressão, indicar que o nível atual

está dentro dos critérios estabelecidos no Art. 897.

Aeronaves livrando um nível

Art. 899. Uma aeronave autorizada a livrar um nível é considerada ter começado a manobra

e livrado o nível previamente ocupado quando a informação sobre o nível, derivada da

informação de altitude pressão, indicar uma mudança superior a 90 m (300 pés), na direção

prevista, com respeito ao nível previamente atribuído.

Aeronaves na subida ou descida passando por um nível

Art. 900. Uma aeronave na subida ou descida é considerada ter cruzado um nível quando a

informação sobre nível, derivada da informação de altitude pressão, tenha indicado que ela

passou por esse nível, na direção requerida, por mais de 90 m (300 pés).

Aeronaves atingindo um nível

Art. 901. Considera-se que uma aeronave tenha atingido o nível para o qual foi autorizada,

caso já tenha decorrido o tempo correspondente de três renovações sucessivas ou de 15

segundos, o que for maior, e a informação de nível derivada da altitude pressão tenha

indicado que ela se encontra dentro dos critérios apropriados de tolerância estabelecidos no

Art. 897.

Parágrafo único. Caso os ciclos de renovação dos dados não sejam evidentes para os

controladores, o Modelo Operacional do órgão ATC deverá especificar o intervalo de tempo

correspondente a três renovações sucessivas dos dados apresentados.

Art. 902. Só deverá ser exigida a intervenção de um controlador se a diferença de

informação de nível entre aquela apresentada na tela de vigilância e aquela autorizada pelo

controle exceder os valores declarados no Art. 897.

Seção IX

Verificação de desempenho

Art. 903. O controlador deverá verificar se as capacidades funcionais pertinentes do Sistema

de Vigilância ATS como também as informações apresentadas na tela de vigilância são

adequadas para as funções a serem executadas.

Art. 904. Os parâmetros técnicos e operacionais relativos às capacidades funcionais e às

informações providas na tela de vigilância a serem checados pelo controlador, ao assumir a

responsabilidade pela posição de controle e durante todo o período de trabalho, devem

constar no Modelo Operacional do órgão ATC.

Art. 905. O controlador deverá informar, de acordo com Modelo Operacional do órgão ATC,

qualquer falha no equipamento, incidente que requeira investigação ou outras

circunstâncias que tornem difícil ou impraticável a provisão do Serviço de Vigilância ATS.

Seção X

Identificação de aeronaves

Subseção I

Estabelecimento da identificação

Art. 906. Antes da prestação do Serviço de Vigilância ATS deverá ser estabelecida a

identificação da aeronave e o piloto, ser informado a respeito.

Parágrafo único. A identificação deverá ser mantida até o término do Serviço de Vigilância

ATS.

Art. 907. Se a identificação for perdida, o piloto deverá ser informado a respeito e, quando

aplicável, serão emitidas instruções apropriadas.

Art. 908. A identificação deverá ser estabelecida, pelo menos, por um dos seguintes

métodos especificados nas Subseções II, III, IV e V desta Seção.

Subseção II

Procedimentos de identificação ADS-B

Art. 909. Quando o ADS-B for usado para identificação, as aeronaves poderão ser

identificadas por um ou mais dos seguintes procedimentos:

I - reconhecimento direto de identificação da aeronave em uma etiqueta ADS-B;

II - transferência de identificação ADS-B (conforme Seção XI deste Capítulo); e

III - observação do cumprimento da instrução para TRANSMITIR IDENT ADS-B.

§ 1° Algumas aeronaves equipadas com aviônica ADS-B de primeira geração não têm a

capacidade de ativar a função IDENT no transponder enquanto o modo de emergência e/ou

urgência estiver selecionado.

§ 2° Em sistemas automatizados, a função “IDENT” pode ser apresentada de formas

diferentes, por exemplo, como um lampejo da indicação de posição e da etiqueta associada

em sua totalidade ou em parte.

Subseção III

Procedimentos de identificação SSR e/ou MLAT

Art. 910. Quando o SSR e/ou MLAT for usado para identificação, as aeronaves poderão ser

identificadas por um ou mais dos seguintes procedimentos:

I - reconhecimento da identificação da aeronave em uma etiqueta SSR e/ou MLAT;

II - reconhecimento de um código discreto atribuído, cujo estabelecimento foi verificado na

etiqueta SSR e/ou MLAT;

III - reconhecimento direto da identificação de uma aeronave equipada com Modo S em uma

etiqueta SSR e/ou MLAT;

IV - por transferência da identificação (conforme Seção XI deste Capítulo);

V - observação do cumprimento das instruções para ajustar um código específico; e

VI - observação do cumprimento das instruções para o acionamento da função “IDENT”.

§ 1° A aplicação do procedimento citado no inciso I do caput requer que a correlação

código/indicativo de chamada seja alcançada com sucesso, levando-se em conta o § 2° do

caput.

§ 2° A aplicação do procedimento citado no inciso II do caput requer que o sistema de

atribuição de códigos assegure a cada aeronave, em uma determinada parte do espaço

aéreo, a atribuição de um código discreto, conforme Art. 875.

§ 3° No inciso III do caput, a característica de identificação disponível no transponder em

Modo S provê os meios para identificar diretamente cada aeronave individualmente nas

telas de vigilância e, desse modo, permite eliminar em última instância a necessidade de

recorrer aos códigos distintos em Modo A para cada identificação (essa eliminação só será

alcançada de uma maneira progressiva, dependendo das instalações terrestres e de bordo

adequadas).

§ 4° A característica “IDENT” somente deverá ser acionada por solicitação do controlador.

§ 5° Nos sistemas radar automatizados, a característica “IDENT” pode ser apresentada de

modos distintos, por exemplo, mediante lampejos da identificação da posição e da etiqueta

associada na sua totalidade ou em parte.

§ 6° As respostas viciosas do transponder podem produzir indicações do tipo “IDENT”.

§ 7° As transmissões quase simultâneas de “IDENT” dentro da mesma área podem dar lugar

a erros de identificação.

Art. 911. Quando se tiver atribuído um código discreto a uma aeronave, deverá ser feita

uma checagem na primeira oportunidade, para assegurar que o código selecionado pelo

piloto é idêntico àquele atribuído para o voo.

Parágrafo único. Somente após essa checagem ter sido efetuada, o código deverá ser usado

como base para identificação.

Subseção IV

Procedimentos de identificação PSR

Art. 912. Quando o PSR for usado para identificação, as aeronaves poderão ser identificadas

por um ou mais dos seguintes procedimentos:

I - relacionando a indicação de uma determinada posição radar com uma aeronave que

notifica sua posição sobre um ponto, que apareça na tela de vigilância, ou como marcação e

distância, com respeito ao referido ponto, e certificando-se de que a posição radar em

questão está de acordo com a trajetória da aeronave ou com o rumo notificado;

II - relacionando uma indicação de posição radar observada com uma aeronave que se sabe

que acabou de partir, contanto que a identificação seja estabelecida dentro de 1 NM (2 km)

do final da pista em uso;

III - por transferência da identificação (conforme Seção XI deste Capítulo); e

IV - certificando-se do rumo da aeronave, se as circunstâncias o exigirem, e observando sua

trajetória por um período, devendo-se:

a) instruir o piloto a executar uma ou mais mudanças de proa de 30 graus ou mais e

correlacionar os movimentos de uma determinada indicação de posição radar (o piloto

deverá reportar o recebimento e a execução das instruções); ou

b) correlacionar as mudanças de uma determinada indicação de posição radar com as

manobras executadas no presente por uma aeronave que assim tenha informado.

§ 1° Deve-se ter cautela no emprego do método indicado no inciso I do caput, uma vez que

uma posição notificada em relação a um ponto pode não coincidir precisamente com a

indicação da posição radar da aeronave na tela de vigilância.

§ 2° O Modelo Operacional do órgão ATC poderá conter determinadas condições para

aplicação do método indicado no inciso I do caput, por exemplo:

a) um nível ou níveis sobre os quais esse método não pode ser aplicado em relação a auxílios

à navegação especificados; ou

b) uma distância da localização radar além da qual este método não pode ser aplicado.

§ 3° O termo “um ponto” indicado no inciso I do caput refere-se a um ponto geográfico

adequado para a finalidade de identificação (é normalmente um ponto de notificação

definido por referência a auxílio à navegação ou outros).

§ 4° Deve-se tomar cuidado especial no emprego do método indicado no inciso II do caput

para se evitar confusão com aeronave que se encontra em espera ou sobrevoando o

aeródromo, ou com aeronave partindo ou fazendo uma aproximação perdida em pistas

adjacentes.

Art. 913. Ao usar os procedimentos descritos no Art. 912, o controlador deverá:

I - verificar o movimento apenas de uma determinada indicação de posição radar

corresponde àquela aeronave; e

II - assegurar-se de que as manobras não levarão a aeronave para fora da cobertura do radar

ou da tela de vigilância (conforme Seção XIII deste Capítulo).

Parágrafo único. Esses métodos devem ser utilizados com cautela quando empregados em

áreas onde normalmente são efetuadas mudanças de rota.

Subseção V

Método adicional de identificação

Art. 914. Quando duas ou mais indicações de posição forem observadas muito próximas ou

efetuando movimentos semelhantes, ao mesmo tempo, ou ainda quando existirem dúvidas

com respeito à identificação de posição por qualquer outra razão, mudanças de proa

deverão ser realizadas e repetidas, tantas vezes quanto necessárias, ou deverão ser

empregados outros métodos de identificação até que todo o risco de erro de identificação

seja eliminado.

Seção XI

Transferência de identificação

Art. 915. A transferência de identificação de uma aeronave somente deverá ser iniciada

quando for considerado que a aeronave está dentro da cobertura do Sistema de Vigilância

ATS do controlador aceitante.

Art. 916. A transferência de identificação deverá ser efetuada por um dos seguintes

métodos:

I - designação da indicação da posição através de meios automatizados, contanto que

somente uma indicação de posição seja observada e não haja dúvida acerca da identificação

correta;

II - informação do código discreto SSR da aeronave ou o código identificador da aeronave;

III - notificação de que a aeronave está equipada com SSR em Modo S com a função de

identificação da aeronave (quando a cobertura SSR em Modo S estiver disponível);

IV - notificação de que a aeronave está equipada com ADS-B com a função de identificação

da aeronave (quando a cobertura ADS-B estiver disponível);

V - designação direta (assinalando com o dedo) da indicação de posição, se as duas telas de

vigilância são adjacentes;

VI - designação da indicação de posição com referência a uma posição geográfica ou

facilidade de navegação indicada com precisão em ambas as telas de vigilância ou expressa

em termos de marcação e distância da referida posição, assim como a trajetória da indicação

de posição observada se a rota não for conhecida por ambos os controladores;

VII - quando aplicável, a emissão de uma instrução à aeronave, por parte do controlador

transferidor, para que mude o código SSR e esta mudança seja observada pelo controlador

aceitante; ou

VIII - a emissão de uma instrução à aeronave, por parte do controlador transferidor, para

que acione a função “IDENT”, e sua resposta seja observada pelo controlador aceitante.

§ 1° O uso do procedimento citado no inciso II do caput requer um sistema de atribuição de

códigos que assegure que a cada aeronave, em uma determinada parte do espaço aéreo,

seja designado um código discreto SSR, conforme Art. 875.

§ 2° O código identificador da aeronave poderá ser expresso na forma de um código

alfanumérico de seis caracteres hexadecimais.

§ 3° No método citado no inciso V do caput, deve ser dada atenção a quaisquer erros que

possam ocorrer devido a efeitos de paralaxe.

§ 4° Quando se utilizar o método citado no inciso VI do caput, observar o disposto a seguir:

a) deve-se ter muita cautela antes de ser efetuada a transferência da identificação,

particularmente se outras indicações de posição forem observadas em marcações

semelhantes e muito próximas à aeronave sob controle;

b) deficiências inerentes ao radar, tais como inexatidões de marcações e de distância das

indicações de posição radar apresentadas em cada tela de vigilância individualmente, assim

como erros de paralaxe podem ser a causa de que a posição indicada de uma aeronave em

relação ao ponto conhecido difira entre as duas telas de vigilância;

c) o Modelo Operacional do órgão ATC, se necessário, poderá conter outras condições para

aplicação do método, estabelecendo, por exemplo:

1. uma distância máxima do ponto comum de referência usado pelos dois controladores; e

2. uma distância máxima entre a indicação da posição radar observada pelo controlador

aceitante e aquela indicada pelo controlador transferidor.

§ 5° O uso dos procedimentos citados nos incisos VII e VIII do caput requer coordenação

prévia entre os controladores, uma vez que as indicações a serem observadas pelo

controlador aceitante são de curta duração.

Seção XII

Informação de posição

Art. 917. Quando for prestado o Serviço de Vigilância ATS, a aeronave deverá ser informada

de sua posição nas seguintes circunstâncias:

I - no momento da identificação, exceto quando a identificação tenha sido estabelecida:

a) com base no informe do piloto sobre a posição da aeronave ou a uma distância menor de

1 NM do final da pista em uso e a posição observada na tela de vigilância está em

conformidade com a hora de partida da aeronave;

b) mediante o uso da identificação de aeronave ADS-B, Modo S ou a atribuição de códigos

discretos SSR e a localização da indicação da posição observada esteja de acordo com o

plano de voo em vigor da aeronave; ou

c) mediante a transferência da identificação;

II - quando o piloto solicitar essa informação;

III - quando o estimado do piloto diferir significativamente daquele do controlador, baseado

na posição observada na tela de vigilância;

IV - quando o piloto for instruído a reassumir sua própria navegação, após vetoração, se as

instruções atuais tiverem desviado a aeronave de uma rota previamente atribuída

(conforme Art. 933); ou

V - imediatamente antes do término do Serviço de Vigilância ATS, se a aeronave for

observada desviando-se de sua rota pretendida.

Art. 918. A informação de posição deverá ser passada à aeronave de uma das seguintes

maneiras:

I - numa posição geográfica conhecida;

II - indicando o rumo magnético e a distância até um ponto significativo, um auxílio à

navegação em rota, ou um auxílio para a aproximação;

III - fornecendo a direção (usando pontos da bússola) e a distância de uma posição

conhecida;

IV - distância até o ponto de toque, se a aeronave estiver na aproximação final; ou

V - distância e direção do eixo de uma rota ATS.

Art. 919. Sempre que for praticável, a informação de posição deverá estar relacionada com

os pontos ou rotas pertinentes à navegação da aeronave e apresentada na tela de vigilância.

Art. 920. Quando estiver sendo prestado o Serviço de Vigilância ATS, o piloto ficará

dispensado de reportar posição em pontos de notificação compulsória e deverá informar

somente nos pontos especificados pelo órgão ATC responsável.

Parágrafo único. A menos que esteja sendo empregada a notificação automática de posição

(por exemplo, ADS-C), o piloto deverá voltar a reportar as notificações orais ou CPDLC da

posição quando:

I - for instruído pelo órgão ATC;

II - for informado que o Serviço de Vigilância ATS foi terminado; ou

III - que a identificação foi perdida.

Seção XIII

Vetoração

Art. 921. Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração, será proporcionado o Serviço de

Controle de Tráfego Aéreo e o controlador será o responsável pela navegação da aeronave,

devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e as mudanças de nível que se

tornarem necessárias.

Art. 922. Quando um voo IFR estiver sob vetoração e for atribuída a esse voo uma trajetória

direta que desvie a aeronave da rota ATS, o controlador deverá emitir autorizações tais que

a separação de obstáculos exista a todo o momento, até que a aeronave atinja o ponto a

partir do qual o piloto em comando reassumirá a navegação da aeronave.

§ 1° Sempre que necessário, deve-se incluir uma correção à altitude mínima de vetoração

para os efeitos de baixa temperatura.

§ 2° Quando um voo IFR estiver sendo vetorado, o piloto poderá estar impossibilitado de

determinar a posição exata da aeronave e, consequentemente, a altitude requerida que

garanta a separação de obstáculos.

§ 3° Quando for o caso, o Modelo Operacional do órgão ATC conterá as altitudes mínimas

corrigidas para efeito de temperatura.

Art. 923. O início de uma vetoração será caracterizado por uma informação do controlador

de que a aeronave se encontra sob vetoração.

Art. 924. A vetoração das aeronaves, voando IFR ou VFR, será executada, quando

necessário, com os seguintes objetivos:

I - estabelecer separações adequadas;

II - orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais;

III - proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave;

IV - desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas ou de esteira de turbulência;

V - corrigir desvios de rota significativos; e

VI - atender a uma solicitação do piloto, quando for possível.

Art. 925. A vetoração deverá ser proporcionada através de um dos seguintes métodos:

I - determinando um sentido de curva e a proa magnética em que deve ser interrompida a

curva;

II - quando uma aeronave tiver informado que seus instrumentos de orientação não

oferecem confiabilidade, instruindo-a para que faça curva num determinado sentido e para

que deixe de fazê-la ao atingir a proa desejada pelo controlador;

III - determinando um sentido de curva e o número de graus a serem percorridos, quando o

controlador não souber a proa exata em que se encontra a aeronave e não houver tempo

para obtê-la;

IV - determinando uma proa magnética para ser voada pela aeronave;

V - determinando que a aeronave mantenha a proa magnética em que está voando; ou

VI - determinando uma proa magnética para o abandono de um auxílio à navegação sobre o

qual a aeronave se encontre.

Parágrafo único. Na aplicação do inciso III, antes de serem emitidas instruções para

manobras, deve ser solicitado ao piloto que faça todas as curvas em uma razão padrão e

cumpra imediatamente as instruções ao recebê-las.

Art. 926. Sempre que praticável, a aeronave deverá ser vetorada ao longo de trajetórias nas

quais o piloto poderá acompanhar a posição de sua aeronave com referência aos auxílios à

navegação interpretados pelo piloto.

Parágrafo único. O disposto no caput minimizará a assistência à navegação requerida e

atenuará as consequências resultantes de falha do Sistema de Vigilância ATS.

Art. 927. Quando a uma aeronave for determinado um vetor inicial que a desvie de uma

rota preestabelecida, o piloto deve ser informado sobre o objetivo do vetor, e o limite (do

vetor) deve ser especificado quando a proa instruída é tal que uma perda de comunicações

pode resultar em um risco à segurança operacional.

Art. 928. Exceto quando a transferência de controle está para ser efetuada, a aeronave não

deverá ser vetorada de modo que se aproxime de menos de 2,5 NM (4,6 km) do limite do

espaço aéreo pelo qual o controlador é responsável, ou quando a separação mínima

permitida for superior a 5 NM (9,3 km), a distância de aproximação máxima será um valor

equivalente à metade da separação mínima prevista, a menos que tenham sido feitos

acordos locais para garantir que a separação existirá com aeronaves que operem em áreas

adjacentes.

Art. 929. Os voos controlados não deverão ser vetorados em espaço aéreo não controlado,

exceto em caso de emergência ou para desviar de condições meteorológicas adversas (nesse

caso o piloto deverá ser informado), ou a pedido específico do piloto.

Art. 930. Adicionalmente, quando uma aeronave estiver sob vetoração, o controlador

deverá cumprir o seguinte:

I - determinar uma altitude que a aeronave deva manter, observando todas as restrições de

altitudes que houver e instruindo-a quanto a qualquer mudança;

II - reconduzir a aeronave a um espaço aéreo controlado e compatível com o destino da

aeronave;

III - orientar a aeronave numa proa que intercepte a radial ou curso desejado e dentro de

uma distância que proporcione a certeza de que atingirá essa posição;

IV - informar à aeronave com antecedência que, a partir de um determinado ponto, o piloto

deverá assumir a navegação caso, por razões imperiosas, tenha que a conduzir para fora da

área de cobertura radar; e

V - manter o piloto informado de sua posição.

Art. 931. Sempre que possível, as altitudes mínimas de vetoração devem ser adequadas às

localidades a serem sobrevoadas, visando minimizar a ativação dos sistemas de alarme de

proximidade das aeronaves com o solo.

Parágrafo único. A ativação dos referidos sistemas induzirá a aeronave a arremeter

imediatamente e subir abruptamente para evitar terreno perigoso, comprometendo

possivelmente a separação entre as aeronaves.

Art. 932. Os usuários do espaço aéreo e os controladores deverão reportar os incidentes

envolvendo ativação dos sistemas de alarme de proximidade das aeronaves com o solo, de

modo que os locais possam ser identificados e a altitude, a rota e/ou procedimentos

operacionais das aeronaves possam ser alterados para se evitar recorrência dos incidentes.

Art. 933. Ao terminar a vetoração de uma aeronave, o controlador deverá instruir o piloto a

reassumir a navegação, informando a posição da aeronave e instruções apropriadas, como

necessário, na forma prescrita no Art. 918, inciso II, se as instruções atuais tiverem desviado

a aeronave de uma rota previamente atribuída.

Subseção Única

Informações atualizadas sobre altitudes e níveis mínimos

Art. 934. Um controlador deverá sempre estar de posse de informações completas e

atualizadas sobre:

I - as altitudes mínimas de voo dentro da área de responsabilidade;

II - os níveis de voo mais baixos utilizáveis de conformidade com as disposições previstas

para designação de níveis e métodos e mínimos de separação; e

III - as altitudes mínimas estabelecidas aplicáveis a procedimentos baseados na vetoração.

Seção XIV

Assistência à navegação

Art. 935. Uma aeronave identificada deverá ser avisada adequadamente quando estiver se

desviando, significativamente, da rota ou do circuito de espera.

Parágrafo único. O controlador deve adotar ações apropriadas se tal desvio afetar o serviço

que está sendo prestado.

Art. 936. O piloto de uma aeronave que solicitar assistência para sua navegação deverá

informar a razão (por exemplo, para evitar áreas em condições meteorológicas adversas ou

por não confiar nos seus instrumentos de navegação) e proporcionar ao órgão de controle

de tráfego aéreo o máximo de informação possível.

Seção XV

Interrupção ou término do Serviço de Vigilância ATS

Art. 937. Uma aeronave a qual é prestado o Serviço de Vigilância ATS deverá ser informada

imediatamente quando, por qualquer razão, for interrompido ou terminado esse serviço.

Parágrafo único. A transição de uma aeronave através de áreas adjacentes de cobertura

radar e/ou de ADS-B e/ou sistema MLAT não constituirá, normalmente, uma interrupção ou

término do Serviço de Vigilância ATS.

Art. 938. Exceto na situação descrita no Art. 940, a interrupção ou o término da provisão do

Serviço de Vigilância ATS ocorrerá quando o piloto for informado de que a identificação foi

perdida ou que esse serviço não poderá ser continuado.

Art. 939. Quando o controle de uma aeronave identificada está para ser transferido para um

setor ou órgão que irá proporcionar à aeronave separação convencional, o controlador

transferidor deverá assegurar-se de que a separação convencional apropriada seja

estabelecida entre aquela aeronave e qualquer outra aeronave controlada antes da

transferência ser efetuada.

Art. 940. Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do

Serviço de Vigilância ATS, quando uma das situações ocorrer:

I - a aeronave efetuar uma aproximação visual; ou

II - a aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final.

Seção XVI

Informação sobre condições meteorológicas adversas

Art. 941. A informação de que uma aeronave parece estar sujeita a penetrar em uma área,

em condições meteorológicas adversas, deve ser emitida em tempo suficiente para permitir

que o piloto decida a respeito das medidas apropriadas, inclusive solicitar orientação sobre a

melhor forma de evitar a área em condições meteorológicas adversas, se for desejado.

§ 1° Dependendo da capacidade do Sistema de Vigilância ATS, a área em condições

meteorológicas adversas pode não ser apresentada adequadamente na tela de vigilância.

§ 2° O radar meteorológico da aeronave normalmente proverá melhor detecção e definição

das condições meteorológicas adversas do que os sensores do radar em uso pelo ATS.

Art. 942. Na vetoração de uma aeronave para evitar qualquer área em condições

meteorológicas adversas, o controlador deverá certificar-se de que a aeronave pode

retornar a sua trajetória de voo prevista ou atribuída, dentro da cobertura do Sistema de

Vigilância ATS, e, se julgar que isso não é possível, informará ao piloto as circunstâncias.

Parágrafo único. Atenção deve ser dada ao fato de que, em certas circunstâncias, a área

onde predominam as condições meteorológicas adversas pode não aparecer na tela de

vigilância.

Subseção Única

Notificação de informações meteorológicas importantes para os órgãos meteorológicos

Art. 943. Embora não seja exigido de um controlador que mantenha vigilância especial para

a detecção de precipitações severas, a informação sobre posição, intensidade, extensão e

movimento de fenômenos meteorológicos importantes (por exemplo, chuvas pesadas ou

contornos de frentes bem definidos) observada na tela de vigilância pode ser repassada ao

órgão meteorológico pertinente.

Seção XVII

Emprego do Sistema de Vigilância ATS no Serviço de Controle de Tráfego Aéreo

Art. 944. Os procedimentos gerais descritos nesta Seção são aplicáveis quando o Sistema de

Vigilância ATS for empregado na provisão do Serviço de Controle de Área ou no Serviço de

Controle de Aproximação.

Parágrafo único. Na Seção XVIII deste Capítulo, estão detalhados os procedimentos

adicionais aplicáveis na provisão do Serviço de Controle de Aproximação.

Subseção I

Funções do Sistema de Vigilância ATS

Art. 945. As informações proporcionadas por um Sistema de Vigilância ATS e apresentadas

em uma tela de vigilância podem ser usadas para executar as seguintes funções:

I - proporcionar o Serviço de Vigilância ATS necessário para melhorar a utilização do espaço

aéreo, reduzir atrasos, proporcionar o encaminhamento direto e os perfis ótimos de voo,

como também aumentar a segurança;

II - proporcionar vetoração às aeronaves que partem com o propósito de facilitar um fluxo

de partida rápido e eficiente e acelerar a subida até o nível de cruzeiro;

III - proporcionar vetoração às aeronaves com a finalidade de solucionar conflitos potenciais;

IV - proporcionar vetoração às aeronaves que chegam com o propósito de estabelecer uma

sequência de aproximação rápida e eficiente;

V - proporcionar vetoração para dar assistência aos pilotos em sua navegação, por exemplo,

para orientar de/para um auxílio-rádio, para evitar áreas em condições meteorológicas

adversas etc.;

VI - proporcionar separação e manter o fluxo normal de tráfego quando uma aeronave

sofrer falha de comunicação dentro da área de cobertura;

VII - manter monitoração da trajetória de voo do tráfego aéreo; e

VIII - quando for aplicável, manter a supervisão na progressão do tráfego aéreo, a fim de

prover ao controle convencional:

a) melhor informação de posição relativa à aeronave sob controle;

b) informação adicional com respeito a outro tráfego; e

c) informação sobre quaisquer desvios importantes realizados pelas aeronaves com respeito

às autorizações emitidas, inclusive as rotas e os níveis de voo autorizados, quando

apropriado.

Subseção II

Aplicação da separação

Art. 946. Com exceção do contido nos Arts. 951 e 952, a separação mínima prevista na

Subseção III e na Subseção IV, ambos desta Seção, somente deverá ser aplicada entre

aeronaves identificadas quando for provável que a identificação será mantida.

Art. 947. Quando o controle de uma aeronave identificada estiver para ser transferido para

um setor ou órgão que irá proporcionar à aeronave separação convencional, tal separação

deverá ser estabelecida pelo controlador transferidor antes que a aeronave atinja os limites

da sua área de responsabilidade, ou antes que a aeronave abandone a área da cobertura de

vigilância.

Art. 948. Deverá ser aplicada a separação baseada no ADS-B, SSR, MLAT e/ou PSR, de

maneira que a distância entre os centros dos alvos que representam a posição das

aeronaves não seja menor do que os mínimos previstos na Subseção III desta Seção.

Art. 949. Em nenhuma circunstância as bordas dos alvos deverão se tocar ou se sobrepor, a

menos que a separação vertical seja aplicada entre as aeronaves envolvidas,

independentemente do tipo de indicação de posição apresentada e o mínimo de separação

aplicado.

Art. 950. Quando o controlador for notificado de que um voo controlado está entrando ou

se dispõe a entrar no espaço aéreo onde são aplicados os mínimos de separação

especificados na Subseção III desta Seção, mas não tenha identificação da aeronave, o

controlador pode continuar a prover Serviço de Vigilância ATS para as aeronaves

identificadas, contanto que:

I - seja provável que o voo controlado não identificado será identificado utilizando-se o SSR,

ADS-B e/ou MLAT ou quando o voo estiver sendo realizado por uma aeronave de um tipo

que se possa esperar que dê um retorno adequado no radar primário no espaço aéreo

dentro do qual é aplicada a separação; e

II - a separação seja mantida entre os voos identificados e todas as demais indicações de

posição observadas no Sistema de Vigilância ATS até que se tenha a identificação do voo

controlado ainda não identificado ou se tenha estabelecida a separação convencional.

Art. 951. Os mínimos de separação especificados na Subseção III desta Seção podem ser

aplicados entre uma aeronave decolando e uma que a preceder na saída ou outro tráfego

identificado, contanto que seja provável que a aeronave partindo será identificada dentro de

1 NM (2 km) do final da pista e que, a qualquer momento, existirá a separação exigida.

Art. 952. Não deverão ser aplicados os mínimos de separação especificados na Subseção III

desta Seção entre aeronaves efetuando espera sobre o mesmo ponto de espera.

Subseção III

Mínimos de separação baseados no Sistema de Vigilância ATS

Art. 953. Com exceção do disposto no Capítulo VII, Seção III, Subseções II e IV (com respeito

às aproximações paralelas independentes e dependentes) e nos Arts. 954, 955, 957, 958 e

959, a separação horizontal mínima entre as aeronaves, baseada no PSR, SSR, ADS-B, MLAT,

será de 5 NM.

§ 1° Os equipamentos citados no caput poderão ser usados de modo isolado ou em síntese.

§ 2° Na situação em que somente o radar de rota esteja em operação na TMA ou CTR, a

separação horizontal mínima entre as aeronaves será de 10 NM.

§ 3° Se a especificação do equipamento citado no §2° do caput estiver adequada para uso na

TMA ou CTR, a separação mínima empregada poderá ser de 5 NM.

Art. 954. A redução da separação mínima disposta no Art. 953 somente poderá ser realizada

se forem atendidas as normas dispostas em publicação específica do DECEA sobre o assunto.

Art. 955. A separação deverá ser aplicada de acordo com a capacidade do sistema para

identificar a posição da aeronave com precisão, levando-se em conta fatores que podem

afetar a integridade e a acuracidade do Sistema de Vigilância ATS.

Parágrafo único. Esses fatores devem ser avaliados em coordenação entre as áreas técnica e

operacional, e os resultados constarão no Modelo Operacional do Órgão ATS.

Art. 956. Deverão ser aplicados os mínimos de separação relacionados com as condições de

esteira de turbulência, constantes nos Arts. 959 e 960, quando excederem os mínimos

previstos no Art. 953.

Art. 957. Quando o sistema de comunicações utilizado atender ao RCP 240, poderá ser

aplicada uma separação horizontal mínima de 28 km (15 NM), baseada em um Sistema de

Vigilância ATS.

§ 1° A aplicação da separação mínima horizontal prevista no caput não exige que as

aeronaves operem em rotas específicas, sendo facilmente aplicável ao espaço aéreo de rotas

livres.

§ 2° A aplicação dos mínimos previstos na Subseção IV desta Seção baseia-se na operação

das aeronaves em rotas separadas e, portanto, é adequada quando uma rede de rotas ou

uma estrutura de rotas organizada for estabelecida ou prevista.

§ 3° Informações detalhadas para a implementação desse mínimo de separação estão

contidas no Documento 10116 (Manual for Separation Minima Using ATS Surveillance

Systems Where VHF Voice Communication is not Available) da OACI.

Art. 958. Deve haver um meio alternativo de comunicação para permitir que o controlador

intervenha e resolva um conflito em um tempo total de nove minutos no caso de uma falha

do meio normal de comunicação.

Mínimos de separação em relação à esteira de turbulência

Art. 959. Quando forem utilizadas as categorias de aeronaves conforme a esteira de

turbulência contidas no Art. 206, os seguintes mínimos de separação baseados em distância

deverão ser aplicados às aeronaves às quais seja provido o Serviço de Vigilância ATS nas

fases de aproximação e decolagem, desde que nas circunstâncias elencadas no Art. 960 e,

também, na fase de voo em rota abaixo do FL 240:

Tabela 11

Categoria da aeronave

que segue à frente

Categoria da aeronave

que segue atrás

Mínimos

SUPER

PESADA

6 NM

MÉDIA

7 NM

LEVE

8 NM

PESADA

4 NM

MÉDIA

5 NM

LEVE

6 NM

MÉDIA

LEVE

5 NM

Art. 960. Os mínimos estabelecidos no Art. 959 deverão ser aplicados quando:

I - uma aeronave seguir a rota de outra, na mesma altitude ou a menos de 300 m (1.000 pés)

abaixo (Figura 77);

II - ambas as aeronaves utilizarem a mesma pista ou pistas paralelas separadas por menos

de 760 m (2.500 pés); ou

III - uma aeronave cruzar a rota de outra na mesma altitude ou a menos de 300 m (1.000

pés) abaixo (Figura 77).

Figura 77

Mínimos de separação por esteira de turbulência na aproximação final com um sistema

que permite a separação em função do tempo

Art. 961. Os mínimos de Separação por Tempo – TBS para esteira de turbulência podem ser

usados, após autorização do DECEA, como alternativa aos mínimos de separação em

distância especificados no Art. 959 ou no Anexo IV, Art. 8°, para atenuar os efeitos das

condições de vento de proa que podem aumentar desnecessariamente os intervalos de

tempo entre pousos sucessivos de aeronaves, reduzindo os índices de chegadas.

Parágrafo único. Na publicação “Guide-187” (Guidelines on Time-based Separation – TBS) da

Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea – EUROCONTROL pode-se

encontrar orientação sobre a aplicação dos mínimos de separação por tempo e a automação

de apoio.

Art. 962. Quando autorizado pela autoridade ATS competente, os mínimos de separação em

distância prescritos no Art. 959 ou no Anexo IV, Art. 8°, podem ser convertidos e aplicados

como mínimos de separação por tempo entre aeronaves na aproximação final sob as

seguintes condições:

I - que as aeronaves recebam Serviço de Vigilância de ATS na fase de aproximação e que

ambas as aeronaves usem a mesma pista, ou pistas paralelas com separação inferior a 760 m

(2.500 ft);

II - que os mínimos de separação por tempo sejam baseados na análise específica, em uma

pista e local, dos tempos de voo na aproximação final de diferentes tipos de aeronave, ou

categorias ou grupos de esteira de turbulência, para cobrir as distâncias mínimas de

separação aplicáveis em condições de pouco vento, sendo que tal análise deverá, no

mínimo:

a) considerar a variabilidade do perfil de velocidade das aeronaves e o efeito das condições

meteorológicas locais; e

b) ser reexaminada periodicamente para garantir que continue válida;

III - que o cálculo da distância mínima (apresentada ao controlador) exigida entre pares de

aeronaves seja efetuado por um sistema automatizado ATC e seja baseado nos seguintes

critérios:

a) a sequência de aproximação final estabelecida;

b) os mínimos de separação por tempo de referência para o par de aeronaves em questão;

c) os dados aplicáveis das condições de vento na aproximação final e qualquer variabilidade

prevista; e

d) o tempo de voo do tipo de aeronave que segue, a categoria ou grupo de esteira de

turbulência, baseado nos dados das condições de vento na aproximação final, incluindo as

margens adicionais necessárias para considerar as previsões de variabilidade;

IV - que o controlador tenha em seu poder:

a) informação sobre a sequência de aproximação à pista ou pistas em uso, e a capacidade de

modificar essa sequência no sistema de automação ATC, se necessário;

b) indicação visual na tela de exibição da distância mínima entre as aeronaves para manter

os mínimos de separação por tempo equivalente;

c) os alertas e avisos de segurança operacional exigidos pela autoridade ATS competente

para permitir ao controlador avaliar, oportunamente, as violações potenciais ou reais dos

mínimos de separação e, se necessário, tomar as medidas adequadas; e

d) que a informação relativa à aplicação de mínimos de separação por tempo em

aeródromos específicos seja publicada na AIP-Brasil.

§ 1° Com relação ao inciso II do caput, condições de pouco vento de 9 km/h (5 kt) ou menos

fornecem uma referência conservadora em relação à degradação da esteira.

§ 2° Com relação à alínea ‘d’, inciso III, do caput, é necessária informação precisa sobre a

sequência de aproximação para determinar os mínimos de separação por tempo corretos a

serem aplicados.

§ 3° Ainda em relação à alínea ‘d’, inciso III, do caput, os dados das condições de vento na

aproximação final podem incluir perfis de vento reais ou gerados pelo sistema e podem ser

aplicados tanto em modo de previsão quanto em tempo real, para auxiliar na determinação

dos tempos de voo previstos.

Subseção IV

Mínimos de separação utilizando Sistemas de Vigilância ATS onde a comunicação por voz

em VHF não esteja disponível

Art. 963. Os mínimos aqui previstos somente serão aplicados quando especificamente

autorizado pelo DECEA.

§ 1° Material de orientação para a implementação da capacidade de navegação que suporta

os mínimos de separação indicados nesta Subseção está contido no Documento 9613

(Performance-based Navigation (PBN) Manual) da OACI.

§ 2° Material de orientação para a implementação das capacidades de comunicação e

vigilância que suportam os mínimos de separação indicados nesta Subseção está contido no

Documento 9869 (Performance-based Communication and Surveillance (PBCS) Manual) e no

Documento 10037 (Global Operational Data Link (GOLD) Manual), ambos da OACI.

§ 3° Informações detalhadas sobre a análise empregada para determinar esses mínimos de

separação, bem como considerações de implementação, valores tolerados para taxas de

ocupação e desvio, e procedimentos de monitoramento associados, estão contidos no

Documento 10116 (Manual for Separation Minima Using ATS Surveillance Systems Where

VHF Voice Communication is not Available) da OACI.

§ 4° A aplicação dos mínimos de separação previstos nesta Subseção inclui elementos de

controle convencional e do Serviço de Vigilância ATS.

Art. 964. Onde a comunicação direta controlador-piloto por voz em VHF não esteja

disponível, os mínimos de separação aplicados nesta Subseção poderão ser empregados

utilizando informação de posição derivada de um Sistema de Vigilância ATS, desde que os

seguintes requisitos sejam cumpridos:

I - uma performance de navegação RNP 4 ou RNP 2 deve ser prescrita;

II - o sistema de comunicação deve satisfazer os parâmetros para o RCP 240;

III - um meio alternativo de comunicação deve estar disponível para permitir que o

controlador intervenha e resolva um conflito dentro de um período total de 9 minutos, caso

os meios normais de comunicação falhem; e

IV - o monitoramento da conformidade da rota deve ser assegurado pelo uso de alertas de

desvio lateral do Sistema de Vigilância ATS com um limiar de alerta normalmente definido

em um máximo de 3 NM.

Parágrafo único. Em complemento ao inciso IV do caput, observar também os dispositivos a

seguir:

a) limiares de alerta maiores que 5,6 km (3,0 NM) podem ser definidos, desde que os

mínimos de separação lateral previstos no Art. 965, inciso I, e no Art. 966 sejam aumentados

em 1,9 km (1,0 NM) para cada 1,9 km (1,0 NM) de incremento no limiar de alerta; e

b) os Sistemas de Vigilância do ATS devem prover a exibição de alertas de maneira clara e

distinta, para permitir a ação imediata do controlador em caso de evento de desvio lateral.

Art. 965. Salvo o disposto nos Arts. 966 e 967, os mínimos de separação deverão ser os

seguintes:

I - espaçamento lateral de 35,2 km (19 NM) entre rotas paralelas ou que não se interceptem;

II - separação lateral de 35,2 km (19 NM) para aeronaves operando em rotas que se

interceptam conforme aplicável, de acordo com o Art. 352, incisos I e II;

III - separação longitudinal de 31,5 km (17 NM) para aeronaves operando na mesma rota ou

em rotas que se cruzam conforme aplicável, de acordo com o Art. 412 desde que o ângulo

relativo entre as rotas seja menor que 90 graus; e

IV - aeronaves em direção oposta em rumos recíprocos podem ser autorizadas a subir ou

descer até ou pelos níveis ocupados por outras aeronaves desde que reportes de posição de

vigilância tenham sido recebidos de ambas as aeronaves, demonstrando que tenham

cruzado uma pela outra e estejam separadas, pelo menos, por 9,3 km (5,0 NM).

Art. 966. O mínimo de separação indicado no Art. 965, inciso I, pode, caso autorizado pelo

DECEA, ser reduzido a um valor não inferior a 27,8 km (15 NM), desde que:

I - a densidade do tráfego no espaço aéreo, mensurada pela ocupação, seja menor que 0,6;

II - a proporção do tempo total de voo despendido por aeronave fora da trajetória

autorizada não exceda o seguinte:

a) para aeronaves com desvio de 13,0 km (7 NM) ou mais da trajetória autorizada, 3x10-5 por

hora de voo; e

b) para aeronaves com desvio de 20,4 km (11 NM) ou mais da trajetória autorizada, 1x10-5

por hora de voo.

Art. 967. A separação mínima indicada no Art. 965, inciso III, pode ser reduzida para 26 km

(14 NM), desde que o ângulo relativo entre as trajetórias seja inferior a 45 graus.

Art. 968. Vetoração não deverá ser utilizada na aplicação destes mínimos de separação.

Subseção V

Transferência de controle

Art. 969. Onde o Serviço de Vigilância ATS estiver sendo provido, a transferência de controle

deve ser feita sempre que a aeronave passar da responsabilidade de um órgão ou setor para

outro órgão ou setor de controle de tráfego aéreo que proporcione Serviço de Vigilância

ATS, a fim de que o serviço não seja interrompido.

Art. 970. Quando o SSR e/ou ADS-B e/ou MLAT proporcionar indicações de posição com as

etiquetas associadas, pode ser efetuada a transferência de controle das aeronaves entre as

posições de controle adjacentes ou entre órgãos ATC adjacentes, sem prévia coordenação,

contanto que:

I - a informação atualizada do Plano de Voo da aeronave que está a ponto de ser transferida,

incluindo o Código SSR Modo S e ADS-B discreto atribuído, seja comunicada ao controlador

aceitante antes da transferência;

II - a cobertura do Sistema de Vigilância ATS proporcionada ao controlador aceitante seja tal

que a aeronave em questão se apresente na tela de vigilância, antes que a transferência seja

efetuada, e a referida aeronave seja identificada, de preferência, antes do recebimento da

chamada inicial;

III - os controladores que não estejam fisicamente adjacentes disponham, em todo

momento, de facilidades que permitam estabelecer entre si, instantaneamente,

comunicações orais diretas bilaterais;

IV - os pontos de transferência e todas as demais condições de aplicação tenham sido objeto

de instruções específicas ou de uma Carta de Acordo Operacional específica entre os dois

órgãos ATC adjacentes;

V - as instruções ou as Cartas de Acordo Operacional especifiquem explicitamente que a

aplicação deste tipo de transferência de controle pode ser terminada a qualquer momento

pelo controlador aceitante, normalmente, mediante uma coordenação prévia; e

VI - o controlador aceitante seja informado de quaisquer instruções de nível, velocidade ou

vetoração, dadas à aeronave antes de sua transferência e que modifiquem o progresso

previsto do voo no ponto de transferência.

Art. 971. A separação mínima entre aeronaves que estejam a ponto de serem transferidas

(conforme o Art. 970, incisos IV e V) deverá ser determinada levando-se em conta todas as

circunstâncias técnicas, operacionais e outras pertinentes.

Parágrafo único. Se surgirem circunstâncias nas quais essas condições não mais puderem ser

satisfeitas, os controladores deverão voltar a aplicar o procedimento previsto no Art. 972,

até que a situação seja resolvida.

Art. 972. Quando o radar primário estiver sendo usado ou quando outro tipo de Sistema de

Vigilância ATS for empregado, mas as disposições do Art. 970 não forem aplicadas, a

transferência de controle de aeronave entre posições de controle adjacentes, ou entre dois

órgãos ATS adjacentes, poderá ser efetuada, contanto que:

I - a identificação tenha sido transferida ao controlador aceitante ou tenha sido estabelecida

diretamente pelo mesmo;

II - sejam providas facilidades orais diretas bidirecionais, a qualquer momento, permitindo

que as comunicações sejam estabelecidas instantaneamente, quando os controladores não

estiverem fisicamente adjacentes;

III - a separação com relação a outros voos controlados se ajuste aos mínimos autorizados

para uso durante a transferência de controle entre os setores ou órgãos concernentes;

IV - o controlador aceitante seja informado de quaisquer instruções com respeito a nível,

velocidade ou vetoração aplicáveis às aeronaves no ponto de transferência; e

V - o controlador transferidor mantenha comunicação-rádio com a aeronave até que o

controlador aceitante concorde em assumir a responsabilidade de proporcionar Serviço de

Vigilância ATS à mesma.

Parágrafo único. Posteriormente, a aeronave deve ser instruída a mudar para a frequência

apropriada e, a partir desse ponto, a responsabilidade é do controlador aceitante.

Art. 973. A troca de informações entre controladores deverá ser feita com antecedência

suficiente, de modo a permitir ao controlador aceitante analisar as condições de aceitação.

Parágrafo único. As informações trocadas entre os controladores são as seguintes:

I - do controlador transferidor:

a) indicativo da aeronave;

b) rota e nível de voo; e

c) hora estimada no ponto de transferência;

II - do controlador aceitante:

a) de acordo com as proposições; ou

b) solicitando modificações.

Art. 974. O controlador aceitante, após ter identificado a aeronave que está sendo

transferida, informará ao controlador transferidor que completou o contato e mantém a

identificação da aeronave.

Parágrafo único. Se necessário, informará também a frequência e o código transponder.

Subseção VI

Ajustes de velocidade

Art. 975. Um controlador pode solicitar ajustes de velocidade à aeronave de maneira

específica, levando-se em conta as limitações do desempenho da referida aeronave, a fim de

facilitar o sequenciamento ou para reduzir a necessidade de vetoração.

Parágrafo único. Observar os procedimentos relativos às instruções de ajuste de velocidade

no Capítulo III.

Subseção VII

Emergências, perigos e falhas de equipamento

Emergências

Art. 976. Caso uma aeronave se encontre, ou pareça encontrar-se, em alguma emergência,

toda ajuda será prestada pelo controlador, e os procedimentos aqui prescritos podem variar

de acordo com a situação.

Art. 977. O progresso de uma aeronave em emergência deverá ser observado e, sempre que

possível, plotado na tela de vigilância até que a aeronave saia da cobertura.

§ 1° As informações de posição deverão ser prestadas a todos os órgãos dos Serviços de

Tráfego Aéreo que possam proporcionar assistência à aeronave.

§ 2° A transferência para setores adjacentes deverá também ser efetuada quando for

apropriado.

§ 3° Se o piloto de uma aeronave que se encontrar em emergência tiver sido previamente

instruído pelo ATC a selecionar um código específico e/ou um Modo ADS-B de emergência,

esse código ou modo será normalmente mantido, a menos que, em circunstâncias especiais,

o piloto tenha decidido ou tenha sido instruído de outro modo.

§ 4° Quando o ATC não tiver solicitado um código ou modo de emergência, o piloto ajustará

o transponder no código 7700 em Modo A e/ou um Modo ADS-B de emergência apropriado.

§ 5° Ao estabelecer contato rádio com uma aeronave em emergência, o controlador poderá

solicitar a mudança do código 7700 para outro código, exceção feita às aeronaves

monoplace a jato, pois os pilotos dessas aeronaves poderão estar impossibilitados de

acionar o transponder durante a emergência.

§ 6° A mudança de código significará para outros órgãos radar que a aeronave em

emergência está identificada e sob controle.

Art. 978. Sempre que um alerta de emergência geral ADS-B for observado na tela de

vigilância e que não houver nenhuma outra indicação da natureza particular da emergência,

o controlador deverá tomar as seguintes providências:

I - tentar estabelecer comunicação com a aeronave para verificar a natureza da emergência;

II - se nenhuma resposta for recebida da aeronave, o controlador deverá tentar determinar

se a aeronave é capaz de receber as transmissões do órgão ATC, solicitando que a aeronave

execute uma manobra específica que possa ser observada na tela de vigilância.

§ 1° Algumas aeronaves equipadas com aviônica ADS-B de primeira geração têm somente a

capacidade de transmitir alertas de emergência gerais, independentemente do código

selecionado pelo piloto.

§ 2° Algumas aeronaves equipadas com aviônica ADS-B de primeira geração não têm a

capacidade de ativar a função “IDENT” no transponder, enquanto o modo de emergência

e/ou urgência estiver selecionado.

Informação sobre perigo de colisão

Art. 979. Quando se observar que um voo identificado e controlado se encontra em uma

trajetória conflitante com uma aeronave desconhecida e que se julgue constituir perigo de

colisão, o piloto do voo controlado deverá, sempre que possível:

I - ser informado a respeito da aeronave desconhecida e, se for solicitado pelo voo

controlado ou se, na opinião do controlador, a situação o justificar, deverá ser sugerida uma

ação evasiva; e

II - ser notificado quando o conflito não mais existir.

Art. 980. Quando um voo IFR identificado que esteja operando fora do espaço aéreo

controlado for observado em uma trajetória de conflito com outra aeronave, o piloto

receberá, quando possível:

I - informação sobre a necessidade de iniciar ação para evitar colisão e, se for solicitado pelo

piloto ou se, na opinião do controlador, a situação o justificar, poderá ser sugerida uma ação

evasiva; e

II - notificação quando o conflito não mais existir.

Art. 981. Sempre que possível, a informação relativa ao tráfego numa trajetória de conflito

deve ser dada da seguinte forma:

I - posição relativa do tráfego conflitante, em termos das 12 horas do relógio;

II - distância do tráfego conflitante em quilômetros (milhas náuticas);

III - direção na qual parece prosseguir o tráfego conflitante; e

IV - nível e tipo de aeronave ou, se desconhecidos, a velocidade relativa do tráfego

conflitante (por exemplo, lento ou rápido).

Art. 982. A informação de nível obtida da altitude pressão, mesmo quando não verificada,

deve ser usada na provisão de informação de perigo de colisão, porque tal informação, em

especial, se procedente de aeronave desconhecida e passada ao piloto de uma aeronave

conhecida, poderia facilitar a localização de um perigo de colisão.

Art. 983. Quando a informação de nível obtida da altitude pressão tiver sido verificada, ela

deverá ser passada aos pilotos de maneira clara e inequívoca.

Parágrafo único. Se a informação de nível não tiver sido verificada, a precisão da informação

deve ser considerada duvidosa e o piloto deverá ser informado adequadamente.

Falha do radiotransmissor da aeronave

Art. 984. Se for perdida a comunicação bilateral com uma aeronave, o controlador deverá

verificar se o receptor da aeronave está ou não funcionando, instruindo a aeronave a acusar

o recebimento, por meio:

I - da execução de uma manobra específica e observando a trajetória da aeronave;

II - do acionamento da função “IDENT”; ou

III - de mudanças de código SSR e/ou de transmissão ADS-B.

§ 1° A aeronave equipada com transponder que experimentar falha de radiocomunicação

operará o transponder no código 7600 em Modo A.

§ 2° A aeronave equipada com ADS-B que experimentar falha de radiocomunicação poderá

transmitir no modo emergência e/ou urgência ADS-B apropriado.

§ 3° A instrução de manobra será tal que a aeronave volte a sua trajetória autorizada após

ter cumprido as instruções recebidas.

Art. 985. Se a medida prescrita no Art. 984 não tiver êxito, será repetida em qualquer outra

frequência disponível na qual se acredita que a aeronave poderia estar na escuta.

Art. 986. Nos casos dispostos nos Arts. 984 e 985, quaisquer instruções de manobra serão

tais que a aeronave possa regressar a sua trajetória autorizada, após ter cumprido as

instruções recebidas.

Art. 987. Quando tiver sido verificado, em virtude das medidas prescritas no Art. 984, que o

receptor da aeronave está funcionando, poderá ser efetuado controle contínuo das

aeronaves equipadas com transponder, utilizando-se as transmissões de mudanças de

código SSR/transmissão ADS-B ou de transmissão “IDENT” para obtenção da confirmação do

recebimento das autorizações emitidas.

Falha total de comunicação de uma aeronave

Art. 988. Quando uma aeronave controlada com falha total de comunicação estiver

operando ou se espera que opere onde o Serviço de Vigilância ATS é prestado, a separação

prevista na Subseção III, Seção XVII, deste Capítulo, deve continuar sendo aplicada.

Parágrafo único. Se a aeronave com falha de comunicação não for identificada, será aplicada

separação entre as aeronaves sob controle e a todas as aeronaves não identificadas

observadas ao longo da rota prevista da aeronave com falha de comunicação, até que se

saiba, ou se possa assumir com segurança, que a aeronave com falha de comunicação tenha

adentrado o espaço aéreo em questão, tenha pousado ou prosseguido para outro lugar.

Falha do transponder de aeronave em áreas onde é obrigatório o uso de um transponder

em funcionamento

Art. 989. Quando uma aeronave que experimenta falha do transponder, após a partida,

estiver operando ou quando se esperar que opere em uma área onde o uso de um

transponder em funcionamento com capacidades específicas é obrigatório, os órgãos ATC

responsáveis devem envidar esforços para prover a condução do voo para o aeródromo de

primeiro pouso pretendido conforme o plano de voo.

§ 1° Em determinadas situações de tráfego, em áreas terminais ou em rota, a continuação

do voo pode não ser possível, principalmente quando a falha for detectada logo após a

decolagem.

§ 2° Na ocorrência do previsto no § 1° do caput, poderá ser exigido que a aeronave regresse

ao aeródromo de partida ou pouse no aeródromo adequado mais próximo, satisfatório para

o operador responsável e para o ATC.

Art. 990. Caso a falha do transponder seja detectada antes da partida de um aeródromo

onde não seja possível efetuar-se o reparo, deve ser permitido à aeronave em questão

proceder, tão diretamente quanto possível, para o aeródromo adequado mais próximo,

onde o conserto poderá ser feito.

§ 1° Ao conceder-se a autorização à referida aeronave, o ATC deverá levar em conta a

situação do tráfego existente ou previsto, podendo ter que modificar a hora de partida,

nível de voo ou a rota do voo pretendido.

§ 2° Ajustes subsequentes podem tornar-se necessários durante o transcurso do voo.

Falha do Sistema de Vigilância ATS

Art. 991. Em caso de falha total do Sistema de Vigilância ATS, com exceção das

comunicações terra-ar, o controlador deverá conferir as posições de todas as aeronaves

controladas, tomar as medidas necessárias para estabelecer a separação convencional entre

as aeronaves e, se for necessário, limitar o número de aeronaves para entrar na área

correspondente.

Degradação dos dados relativos à posição das aeronaves

Art. 992. A fim de reduzir o impacto da degradação dos dados relativos à posição das

aeronaves, por exemplo, uma interrupção do serviço de Vigilância Autônoma da Integridade

no Receptor – RAIM para o sistema GNSS, o Modelo Operacional do órgão ATC estabelecerá

procedimentos de contingência a serem seguidos por posições de controle e órgãos ATC em

caso de degradação dos dados.

Falha do equipamento rádio de solo

Art. 993. No caso de falha total do equipamento rádio de solo utilizado, o controlador, a

menos que seja capaz de continuar provendo o Serviço de Vigilância ATS por meio de outros

canais de comunicação disponíveis, procederá da seguinte forma:

I - informar, sem demora, a todas as posições de controle ou aos órgãos ATC adjacentes a

respeito da falha, conforme for aplicável;

II - avaliar para tais posições ou órgãos a situação atual do tráfego;

III - solicitar ajuda às posições de controle ou aos órgãos ATC adjacentes em relação às

aeronaves que possam estabelecer comunicação com aquelas posições ou órgãos,

estabelecendo separação entre tais aeronaves; e

IV - instruir as posições de controle ou órgãos ATC adjacentes para que mantenham em

espera ou modifiquem a rota de todos os voos controlados que estejam fora da área de

responsabilidade da posição ou órgão ATC com falha, até o momento em que possa ser

reassumida a provisão normal dos serviços.

Art. 994. A fim de reduzir o impacto da falha total do equipamento rádio de solo na

segurança do tráfego aéreo, deverão ser estabelecidos procedimentos de contingência

específicos no Modelo Operacional do órgão ATC que contemple tal situação.

Parágrafo único. Com vistas a permitir a continuidade na prestação do ATC durante a falha

do equipamento rádio de solo, até que possam ser retomadas as operações normais, devem

ser previstos procedimentos de delegação de controle para outra posição ou outro órgão

ATC adjacente, se factível.

Seção XVIII

Emprego do Sistema de Vigilância ATS no Serviço de Controle de Aproximação

Subseção I

Funções

Art. 995. As indicações de posição apresentadas na tela de vigilância podem ser usadas para

a execução das seguintes funções adicionais na provisão do Serviço de Controle de

Aproximação:

I - prover vetoração ao tráfego de chegada até os auxílios da aproximação final interpretados

pelo piloto;

II - prover monitoração radar às aproximações ILS paralelas e instruir as aeronaves para que

tomem as medidas apropriadas no caso de possíveis ou atuais penetrações da Zona

Inviolável – NTZ;

III - prover vetoração ao tráfego de chegada até um ponto a partir do qual pode ser

completada uma aproximação visual;

IV - prover vetoração ao tráfego de chegada até um ponto a partir do qual pode ser efetuada

uma aproximação radar de precisão ou de vigilância;

V - prover monitoração da trajetória de voo para outras aproximações interpretadas pelo

piloto;

VI - de acordo com os procedimentos prescritos, conduzir:

a) aproximações com radar de vigilância; ou

b) Aproximações com Radar de Precisão – PAR;

VII - prover separação entre:

a) aeronaves que partem sucessivamente;

b) aeronaves que chegam sucessivamente; e

c) uma aeronave que parte e outra que chega sucessivamente.

Subseção II

Procedimentos gerais de Controle de Aproximação usando os Sistemas de Vigilância ATS

Art. 996. A TWR deverá ser informada sobre o sequenciamento das aeronaves que chegam,

bem como quaisquer instruções e restrições que tenham sido emitidas para tais aeronaves,

a fim de ser mantida separação após a transferência de controle para a TWR.

Art. 997. Antes de proporcionar vetoração para aproximação, ou no início da mesma, o

piloto deverá ser avisado do tipo de aproximação e, também, da pista a ser usada.

Art. 998. O controlador deverá notificar a posição da aeronave, que estiver sendo vetorada

para uma aproximação por instrumentos, pelo menos uma vez antes do início da

aproximação final.

Art. 999. Quando for prestada a informação de distância, o controlador deverá especificar o

ponto ou o auxílio à navegação a que se refere à informação.

Art. 1000. As fases inicial e intermediária de uma aproximação, executadas sob orientação

de um controlador, compreendem aquelas partes da aproximação do momento em que é

iniciada a vetoração, com o propósito de posicionar a aeronave para a aproximação final, até

que ela esteja na aproximação final e:

I - estabilizada no curso de aproximação final de um auxílio interpretado pelo piloto;

II - informe que pode completar uma aproximação visual;

III - pronta para começar uma aproximação radar de vigilância; ou

IV - transferida para o controlador radar de precisão.

Art. 1001. O controlador deverá fornecer um rumo ou uma série de rumos calculados à

aeronave vetorada para aproximação final, de modo que ela seja conduzida à trajetória de

aproximação final.

Parágrafo único. O vetor final deverá habilitar a aeronave a se estabilizar na trajetória de

aproximação final, antes de interceptar a trajetória de planeio nominal ou específica, por

baixo desta, e deverá ser provido um ângulo de interceptação com a trajetória de

aproximação final de 45 graus ou menos.

Art. 1002. Sempre que for atribuído um vetor a uma aeronave, o qual a levará à trajetória

de aproximação final, isso deverá ser informado adequadamente à aeronave, declarando a

razão para o vetor.

Subseção III

Vetoração até os auxílios de aproximação final interpretados pelo piloto

Art. 1003. Uma aeronave vetorada para bloquear um auxílio para a aproximação final

deverá ser instruída a notificar quando estiver estabilizada na trajetória de aproximação

final.

§ 1° A autorização para aproximação deverá ser emitida antes de a aeronave notificar que

está estabilizada, a menos que circunstâncias impeçam a emissão da autorização em tal

momento.

§ 2° A vetoração, normalmente, terminará no momento em que a aeronave interceptar a

trajetória de aproximação final.

Art. 1004. Quando uma autorização para uma aproximação for emitida, a aeronave deverá

manter o último nível atribuído até interceptar a trajetória de planeio, específica ou

nominal, do procedimento de aproximação.

Parágrafo único. Se o ATC requerer que a aeronave intercepte a trajetória de planeio em um

nível de voo diferente do estabelecido na Carta de Aproximação por Instrumento, o ATC

instruirá o piloto a manter um determinado nível até estar estabilizado na trajetória de

planeio.

Art. 1005. O controlador deverá ser responsável por manter a separação especificada na

Subseção III, Seção XVII, deste Capítulo entre aeronaves sucessivas na mesma aproximação

final, a não ser que a responsabilidade possa ser transferida ao controlador de aeródromo,

caso esse procedimento seja previsto, e o Sistema de Vigilância ATS esteja disponível para o

controlador de aeródromo.

Art. 1006. Deverá ser efetuada a transferência de controle de aeronaves sucessivas em

aproximação final para o controlador de aeródromo conforme procedimentos prescritos

pelo DECEA.

Art. 1007. A transferência de comunicações para o controlador de aeródromo deverá ser

efetuada em um ponto ou momento em que a autorização para pouso, ou instrução

alternativa, possa ser emitida à aeronave em tempo oportuno.

Art. 1008. A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS terminará no

momento em que esta interceptar o curso de aproximação final e a trajetória de planeio.

Subseção IV

Vetoração para aproximação visual

Art. 1009. O controlador pode iniciar a vetoração de uma aeronave para aproximação

visual, contanto que o teto informado esteja acima da altitude mínima aplicável para a

vetoração e as condições meteorológicas sejam tais que seja possível completar uma

aproximação e pouso, em condições meteorológicas visuais.

Parágrafo único. Observar, também, o disposto no Capítulo V, Seção XII (Aproximação

visual).

Art. 1010. A autorização para aproximação visual deverá ser emitida somente após o piloto

informar que consegue avistar o aeródromo ou a aeronave precedente, sendo que nesse

momento a vetoração será, normalmente, terminada.

Subseção V

Aproximações radar

Disposições gerais

Art. 1011. Durante o período em que o controlador estiver engajado em prover

aproximação com radar de vigilância ou de precisão, ele não deverá ser responsável por

quaisquer outros deveres diferentes daqueles diretamente ligados a tais aproximações.

Art. 1012. Os controladores que provêm aproximações radar deverão estar de posse das

informações relativas à altitude/altura livre de obstáculos, estabelecida para os tipos de

aproximação a serem proporcionadas.

Art. 1013. Antes do início de uma aproximação radar, o piloto deverá ser informado sobre:

I - a pista a ser usada;

II - a DA/DH ou MDA/MDH, conforme aplicável;

III - a razão aproximada de descida na aproximação final a ser mantida, conforme previsto na

IAC correspondente; e

IV - o procedimento a ser seguido no caso de falha de comunicações, a menos que o

procedimento tenha sido publicado na AIP-Brasil ou IAC correspondente.

Art. 1014. Quando uma aproximação radar não puder ser continuada, devido a qualquer

circunstância, a aeronave deverá ser imediatamente informada de que não é possível a

aproximação radar ou a sua continuação.

Parágrafo único. A aproximação deve ser continuada se for possível utilizar outros

procedimentos convencionais ou se o piloto informar que a aproximação pode ser

completada por meios visuais, caso contrário, deverá ser emitida uma nova autorização.

Art. 1015. A aeronave que esteja efetuando aproximação radar deve ser avisada, na

aproximação final, para checar se o trem de pouso está baixado e travado.

Art. 1016. O controlador que realiza a aproximação deve notificar o controlador de

aeródromo quando a aeronave que estiver efetuando uma aproximação radar se encontrar

a aproximadamente 8 NM do ponto de toque.

Parágrafo único. Se não for recebida autorização de pouso nesse momento, uma notificação

subsequente deve ser feita a, aproximadamente, 4 NM do ponto de toque e solicitada

autorização para pouso.

Art. 1017. A autorização para pouso ou qualquer autorização alternativa recebida do

controlador de aeródromo deve, normalmente, ser passada à aeronave antes que ela

alcance uma distância de 2 NM do ponto de toque.

Art. 1018. Uma aeronave efetuando uma aproximação radar deverá:

I - ser instruída a executar uma aproximação perdida nas seguintes circunstâncias:

a) quando a aeronave parecer estar perigosamente posicionada na aproximação final;

b) por razões que envolvam conflitos de tráfego;

c) se não for recebida do controlador convencional nenhuma autorização para pouso no

momento em que a aeronave atingir uma distância de 2 NM do ponto de toque ou outra

distância acordada com a torre de controle do aeródromo; ou

d) com base em instruções do controlador de aeródromo;

II - ser orientada sobre a conveniência de executar uma aproximação perdida nas seguintes

circunstâncias:

a) quando a aeronave atingir uma posição em que pareça que uma aproximação bem-

sucedida não pode ser completada;

b) se a aeronave não for visível na tela de vigilância durante um intervalo significativo nas

últimas 2 NM da aproximação; ou

c) se houver dúvida quanto à posição ou identificação da aeronave durante qualquer parte

da aproximação final.

Parágrafo único. Em todos esses casos, deverá ser fornecida ao piloto a razão para a

instrução ou orientação.

Art. 1019. A menos que requerido de outra maneira, devido a circunstâncias excepcionais,

as instruções radar concernentes à aproximação perdida devem estar de acordo com o

previsto na IAC correspondente, devendo ser incluído o nível para o qual a aeronave deverá

subir, bem como as instruções de rumo para a aeronave se manter durante a execução da

aproximação perdida.

Subseção VI

Procedimentos de aproximação final

Aproximação com radar de vigilância

Art. 1020. Um procedimento de aproximação radar de vigilância somente será autorizado

quando solicitado pelo piloto, se praticável, ou não houver outro tipo de procedimento de

aproximação por instrumentos publicado.

Art. 1021. Quando for efetuada uma aproximação com radar de vigilância, o controlador

deverá cumprir o seguinte:

I - no começo da aproximação final, ou antes, informar à aeronave o ponto em que

terminará a aproximação com radar de vigilância;

II - informar à aeronave quando ela estiver se aproximando do ponto onde é calculado que

deve iniciar a descida e, exatamente antes de alcançar aquele ponto, deverá informar-lhe

altitude/altura livre de obstáculos e instruí-la a descer, observando os mínimos aplicáveis;

III - manter o piloto informado, em intervalos regulares, da posição da aeronave em relação

ao prolongamento do eixo da pista, fornecendo azimutes necessários para corrigir desvios

da trajetória da aeronave desse prolongamento;

IV - a distância do ponto de toque será normalmente notificada a cada milha;

V - as altitudes previamente calculadas, através das quais a aeronave deverá estar passando

para manter a trajetória de planeio, serão também transmitidas a cada milha (2 Km), ao

mesmo tempo, como a distância; e

VI - a aproximação com radar de vigilância deverá ser concluída na situação abaixo que

ocorrer primeiro:

a) a uma distância de 2 NM do ponto de toque;

b) antes de a aeronave entrar numa área de contínua interferência radar; ou

c) quando o piloto informar que uma aproximação visual pode ser efetuada.

Art. 1022. Os níveis pelos quais a aeronave deverá passar para manter a trajetória de

planeio requerida, e as distâncias associadas ao ponto de toque, deverão ser previstos nas

IAC.

Aproximação com Radar de Precisão – PAR

Art. 1023. No Brasil, a Aproximação com Radar de Precisão – PAR somente será realizada

por aeronaves militares.

Parágrafo único. Os procedimentos específicos desse tipo de aproximação estão dispostos

em publicação específica.

Seção XIX

Emprego do Sistema de Vigilância ATS no Serviço de Controle de Aeródromo

Art. 1024. Quando autorizado pelo DECEA, o Sistema de Vigilância ATS pode ser usado na

provisão do Serviço de Controle de Aeródromo para o desempenho das seguintes funções:

I - monitoração da trajetória de voo das aeronaves na aproximação final;

II - monitoração da trajetória de voo de outras aeronaves nas vizinhanças do aeródromo;

III - estabelecimento de separação especificado na Subseção III, Seção XVII, deste Capítulo,

entre aeronaves sucessivas na partida; e

IV - provisão de assistência à navegação para os voos VFR.

Art. 1025. Os voos VFR Especiais não deverão ser vetorados, a menos que circunstâncias

especiais, tais como emergências, o requeiram.

Art. 1026. Quando for proporcionada vetoração a voos VFR, deverão ser tomadas

precauções a fim de assegurar que as aeronaves envolvidas não entrem inadvertidamente

em condições meteorológicas por instrumento.

Art. 1027. Quando do uso do Sistema de Vigilância ATS na provisão do Serviço de Controle

de Aeródromo, a disponibilidade e o uso de informações radar não deverão causar prejuízos

para a observação visual do tráfego do aeródromo.

Parágrafo único. O controle do tráfego de aeródromo se baseia principalmente na

observação visual da área de manobras e das vizinhanças do aeródromo por parte do

controlador da TWR.

Subseção Única

Uso do Sistema de Vigilância ATS no Controle de Movimento de Superfície

Disposições Gerais

Art. 1028. O uso do SMR deverá ser relacionado com as condições operacionais e requisitos

do aeródromo em particular (condições de visibilidade, densidade de tráfego e configuração

do aeródromo).

Art. 1029. Os sistemas de SMR deverão, na medida do possível, permitir a detecção e a

apresentação de uma forma clara e inequívoca do movimento de todas as aeronaves e

veículos na área manobras.

Art. 1030. As indicações da posição radar de aeronaves e veículos podem ser apresentadas

de forma simbólica ou não simbólica.

Parágrafo único. Quando se dispuser de etiquetas radar para apresentação, deverá haver a

capacidade de se incluir a indicação de aeronaves e veículos por meios manuais ou

automatizados.

Funções

Art. 1031. O SMR deve ser usado para melhorar a observação visual do tráfego na área de

manobras e para proporcionar vigilância do tráfego naquelas partes da área de manobras

em que não pode ser observado visualmente.

Art. 1032. As informações apresentadas na tela de um SMR podem ser usadas para ajudar:

I - na monitoração de aeronaves e veículos na área de manobras para cumprimento das

autorizações e instruções;

II - na determinação de que uma pista esteja livre de tráfego antes de um pouso ou

decolagem;

III - na provisão de informação sobre o tráfego local essencial na área de manobras ou

próximo à mesma;

IV - na determinação da localização de aeronaves e veículos na área de manobras;

V - na provisão de informação direcional do táxi para as aeronaves quando a pedido do

piloto ou julgado necessário pelo controlador; e

VI - na provisão de assistência e orientação para veículos de emergência.

Parágrafo único. Exceto sob circunstâncias especiais, como emergências, a informação

prevista no inciso III do caput não deve ser emitida na forma de instruções específicas de

rumo.

Identificação de Aeronaves

Art. 1033. Quando um Sistema de Vigilância ATS for usado, as aeronaves podem ser

identificadas por um ou mais dos seguintes procedimentos:

I - mediante a correlação de uma indicação particular de posição com:

a) uma posição de aeronave observada visualmente pelo controlador;

b) uma posição de aeronave informada pelo piloto; ou

c) uma indicação de posição identificada e apresentada na tela de vigilância;

II - mediante transferência da identificação; e

III - através de procedimentos de identificação automatizados.

Seção XX

Emprego do Sistema de Vigilância ATS no Serviço de Informação de Voo

Art. 1034. O emprego do Sistema de Vigilância ATS na provisão do Serviço de Informação de

Voo não se equipara à prestação do Serviço de Vigilância ATS e não exime o piloto em

comando de uma aeronave de qualquer responsabilidade, inclusive a decisão final com

respeito a qualquer alteração sugerida do plano de voo.

Art. 1035. As informações apresentadas na tela de vigilância podem ser usadas para

proporcionar às aeronaves identificadas o seguinte:

I - informação referente a qualquer aeronave observada que se encontre em trajetória

conflitante com as aeronaves identificadas e sugestões ou orientações referentes a ações

evasivas;

II - informação sobre a posição de fenômenos meteorológicos significantes e, quando for

praticável, orientação às aeronaves acerca da melhor maneira de evitar quaisquer dessas

áreas de fenômenos meteorológicos adversos (conforme Seção XVI deste Capítulo); e

III - informação para ajudar a aeronave em sua navegação.

CAPÍTULO XII

VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – CONTRATO – ADS-C

Seção I

Generalidades

Art. 1036. A prestação de Serviços de Tráfego Aéreo para aeronaves, com base em

informações recebidas de aeronaves via ADS-C, é geralmente referida como a prestação de

serviços ADS-C.

Seção II

Capacidades do sistema de solo ADS-C

Art. 1037. Sistemas de solo ADS-C utilizados na prestação de serviços de tráfego aéreo

devem ter um alto nível de confiabilidade, disponibilidade e integridade.

§ 1° A possibilidade de falhas de sistema ou degradações significativas do sistema que

podem causar interrupções completas ou parciais de serviço deve ser muito remota.

§ 2° Devem ser disponibilizados sistemas de backup.

§ 3° Um sistema de solo ADS-C normalmente consistirá em uma série de elementos

integrados, incluindo as interfaces de comunicação, um sistema de processamento de dados

e uma ou mais interfaces de controle.

Art. 1038. Os sistemas de solo ADS-C devem ser capazes de integração com outros sistemas

automatizados utilizados na prestação de serviços ATS e devem prover um nível adequado

de automação com o objetivo de melhorar a acurácia e a atualidade dos dados exibidos para

o controlador, reduzindo a carga de trabalho do controlador e a necessidade de

coordenação verbal entre posições de controle e órgãos ATC adjacentes.

Art. 1039. Significativos requisitos funcionais são necessários para permitir a

implementação efetiva do serviço ADS-C em um ambiente CNS/ATM.

§ 1° Os sistemas de solo devem prover:

I - transmissão, recepção, processamento e exibição de mensagens ADS-C relacionadas a

voos equipados para operar e que operem em ambientes em que os serviços ADS-C estão

sendo prestados;

II - exibição de alertas e avisos relacionados com a segurança operacional;

III - monitoramento de posição: a posição atual da aeronave conforme derivada de reportes

ADS-C é exibida para o controlador para o monitoramento da situação do tráfego aéreo;

IV - monitoramento da conformidade: a posição ADS-C atual reportada ou o perfil projetado

é comparado com a posição esperada da aeronave, que se baseia no plano de voo atual

(desvios ao longo da rota, laterais e verticais que excedem um limite de tolerância

predefinido permitirão que um alerta de não conformidade seja emitido para o controlador);

V - atualização do plano de voo: variações (por exemplo, diferenças longitudinais) que

excedam os limites de tolerância predefinidos serão utilizadas para ajustar a hora de

chegada prevista nos fixos subsequentes;

VI - validação de intenção: dados de intenção contidos nos reportes ADS-C (por exemplo,

perfil projetado estendido) são comparados com a autorização atual e as discrepâncias são

identificadas;

VII - detecção de conflito: os dados ADS-C podem ser usados pela automação do sistema de

solo ADS-C, a fim de identificar violações dos mínimos de separação;

VIII - previsão de conflito: os dados de posição ADS-C podem ser usados pela automação do

sistema de solo ADS-C para identificar potenciais violações dos mínimos de separação;

IX - rastreamento: a função de rastreamento se destina a extrapolar a posição atual da

aeronave com base em reportes ADS-C;

X - estimativa de vento: reportes ADS-C contendo dados de vento podem ser usados para

atualizar previsões do vento e, portanto, a hora de chegada prevista em waypoints; e

XI - gerenciamento de voo: reportes ADS-C podem ajudar a automação na geração de

autorizações ideais livres de conflitos para suporte a eventuais técnicas de economia de

combustível (por exemplo, subidas em cruzeiro solicitadas pelos operadores).

§ 2° O uso de ADS-C não dispensa o controlador da obrigação de monitorar continuamente a

situação do tráfego.

Art. 1040. O compartilhamento de informações ADS-C deve ser facilitado na medida do

possível, a fim de ampliar e melhorar a vigilância nas áreas de controle adjacentes,

reduzindo, assim, a necessidade de realização de contratos ADS adicionais por determinada

aeronave.

Art. 1041. A troca automatizada de dados de coordenação relevantes para a aeronave que

está recebendo serviço ADS-C e o estabelecimento de procedimentos de coordenação

automatizada devem ser providenciados com base em acordos regionais de navegação

aérea.

Art. 1042. Os órgãos de controle de tráfego aéreo que prestam serviço ADS-C devem ser

capazes de armazenar e disseminar informação de voo específica relativa aos voos

equipados para operar e que operam em ambientes em que um serviço ADS-C é fornecido.

Art. 1043. Interfaces homem-máquina eficazes devem existir para o controlador a fim de

permitir a utilização adequada das informações ADS-C e os recursos automatizados

associados.

Seção III

Informação aeronáutica relacionada com ADS-C

Art. 1044. Informações adequadas sobre as práticas operacionais que têm um efeito direto

sobre as operações de Serviços de Tráfego Aéreo devem ser divulgadas em publicações de

informação aeronáutica.

Parágrafo único. Devem incluir uma breve descrição a respeito da área de responsabilidade,

requisitos e condições em que o serviço ADS-C está disponível, limitações do equipamento,

procedimentos em caso de falha ADS-C, se necessário, e os endereços iniciais para cada

órgão ATC.

Seção IV

Uso de ADS-C na prestação de Serviços de Controle de Tráfego Aéreo

Subseção I

Generalidades

Art. 1045. O ADS-C pode ser utilizado para prestação do Serviço de Controle de Tráfego

Aéreo, desde que a identificação da aeronave seja inequivocamente estabelecida.

Art. 1046. Os dados oriundos do processamento de dados do voo do ADS-C podem ser

utilizado na prestação de Serviços de Controle de Tráfego Aéreo, desde que seja

estabelecida a correlação entre os dados ADS-C obtidos por enlace descendente por essa

aeronave e os detalhes do plano de voo referentes à aeronave em questão.

Parágrafo único. Pode ser necessária a combinação de informações recebidas da aeronave

para garantir a correlação inequívoca, por exemplo, aeródromo de partida, Hora Estimada

de Calços Fora – EOBT e aeródromo de destino podem ser usados.

Art. 1047. Princípios de Fatores Humanos deverão ser observados, principalmente para

prover ao controlador informações suficientes para:

I - manter a consciência situacional; e

II - ser capaz de assumir, em caso de mau funcionamento do sistema, as tarefas mínimas

para a prestação de Serviços de Controle de Tráfego Aéreo, normalmente realizadas por

sistemas automatizados.

Parágrafo único. Os sistemas automatizados, embora projetados para fornecer alta

integridade operacional, permanecem suscetíveis a erros e falhas (a participação humana é

essencial para a segurança do sistema de tráfego aéreo).

Art. 1048. As informações fornecidas pelo sistema de solo podem ser utilizadas pelo

controlador para realizar as seguintes funções na prestação de Serviços de Controle de

Tráfego Aéreo:

I - aprimorar a segurança operacional;

II - manter consciência situacional do tráfego aéreo;

III - aplicar mínimos de separação;

IV - tomar as medidas adequadas relacionadas a qualquer desvio significativo das aeronaves

no tocante às suas respectivas autorizações de controle de tráfego aéreo, incluindo suas

rotas, níveis e velocidade, quando for o caso;

V - fornecer informações atualizadas sobre a posição da aeronave a outros controladores,

quando necessário; e

VI - melhorar a utilização do espaço aéreo, reduzir os atrasos, bem como prever rotas diretas

e perfis de voo mais otimizados.

Parágrafo único. Em relação ao inciso IV do caput, quando tolerâncias referentes a questões

como adesão à posição 3D, velocidade ou hora tiverem sido prescritas pela autoridade ATS

competente, os desvios não serão considerados significativos até que essas tolerâncias

sejam excedidas.

Subseção II

Apresentação de dados ADS-C

Art. 1049. Dados ADS-C apropriados devem ser apresentados ao controlador de uma

maneira adequada para alcançar as funções de controle estabelecidas no Art. 1048.

Parágrafo único. Os sistemas de visualização deverão incorporar um monitor de situação, um

monitor de informações textuais, alertas visuais e auditivos nas combinações consideradas

apropriadas.

Art. 1050. Os sistemas de visualização podem apresentar somente as informações do

reporte ADS-C real ou uma combinação de informações do reporte ADS-C real e dados

provenientes de reportes ADS-C.

Parágrafo único. Os sistemas de visualização podem incorporar informações de vigilância de

uma série de outras fontes, incluindo dados provenientes de radar, ADS-B, Sistema de

Processamento de Dados de Voo – FDPS e/ou CPDLC ou reportes de posição de voz.

Art. 1051. Quando a informação de vigilância é derivada de diferentes sensores, deve estar

aparente ao controlador o tipo de fonte utilizada.

Art. 1052. As informações ADS disponíveis para o controlador em um monitor de situação

deverão incluir, no mínimo, indicações de posição ADS e informações de mapa.

Art. 1053. Quando aplicável, símbolos distintos devem ser usados para diferenciar a

apresentação de indicações de posição que são derivadas de:

I - reportes de posição ADS-C;

II - combinações de ADS-C com informações provenientes de outras fontes de vigilância, por

exemplo, PSR, SSR, ADS-B; ou

III - extrapolações ADS-C.

Art. 1054. As etiquetas utilizadas para fornecer informações ADS-C e quaisquer outras

informações que possam estar disponíveis devem ser exibidas no mínimo em formato

alfanumérico.

Art. 1055. As informações das etiquetas devem incluir, no mínimo, a identificação da

aeronave e dados sobre o nível.

§ 1° Todas as informações das etiquetas devem ser apresentadas de forma clara e concisa.

§ 2° As etiquetas devem estar associadas às suas indicações de posição ADS-C de forma a

impossibilitar identificação errônea.

Art. 1056. Quando os reportes ADS-C são colocados em fila, o controlador deve receber

indicação de ordem de prioridade da fila de espera, com base na seguinte ordem:

I - reportes ADS-C em modo de emergência e/ou urgência;

II - reportes ADS-C de eventos ou demanda; e

III - reportes ADS-C periódicos.

Art. 1057. Se mais de um reporte ADS-C estiver na fila em qualquer uma das opções do Art.

1056, estes deverão ser processados na ordem de chegada.

Art. 1058. Alertas e avisos relacionados com a segurança operacional, incluindo reportes de

emergência/urgência, deverão ser apresentados de forma clara e distinta.

§ 1° Devem ser tomadas medidas para alertar o controlador quando os reportes ADS-C

esperados não forem recebidos dentro do prazo apropriado.

§ 2° Talvez não seja possível detectar a não recepção de reportes ADS-C de contrato de

evento.

Subseção III

Provisão do serviço

Generalidades

Art. 1059. O número de aeronaves que recebem simultaneamente os serviços ADS-C não

deverá exceder o número que pode ser processado de forma segura nas circunstâncias

prevalecentes, levando em consideração:

I - a complexidade da situação de tráfego e o volume de trabalho correspondente, dentro do

setor ou área de responsabilidade do controlador;

II - o nível de automatização do sistema terrestre ADS-C;

III - o desempenho técnico geral dos sistemas ADS-C e dos sistemas de comunicações,

incluindo uma possível degradação que poderia requerer a utilização de sistemas reservas

(backup);

IV - o desempenho geral dos sistemas de vigilância e de comunicações de reserva (backup); e

V - o efeito da perda de comunicações entre o controlador e o piloto.

Coordenação e transferência do controle de aeronaves ADS-C

Art. 1060. Providências apropriadas devem ser tomadas no órgão e entre órgãos ATC

utilizando ADS-C para garantir a coordenação de tráfegos ADS-C e não ADS-C e garantir a

provisão de adequada separação entre aeronave ADS-C e todas as outras.

Art. 1061. A transferência de controle deve ser feita de modo que facilite a prestação

ininterrupta de serviços ADS-C nos lugares em que a ADS-C esteja disponível em órgãos ATC

adjacentes.

Art. 1062. O órgão ATC “aceitante” deve estabelecer um contrato com a aeronave a ser

transferida antes de alcançar o ponto de transferência de controle.

Parágrafo único. Caso o órgão ATC “aceitante” não possa estabelecer o contrato, o órgão

ATC que realiza a transferência deve ser notificado, a fim de possibilitar o fornecimento dos

dados ADS-C armazenados no sistema de solo, com o objetivo de permitir um serviço ADS-C

ininterrupto.

Art. 1063. Quando uma aeronave estiver em um modo de emergência/urgência ou é objeto

de alertas ou advertências de segurança, essa informação deverá ser fornecida para o órgão

ATC “aceitante”, e o órgão ATC que realiza a transferência não terminará o contrato ADS até

que a coordenação correspondente seja efetuada.

Art. 1064. A transferência de controle de aeronaves entre as posições de controle

adjacentes ou entre órgãos ATC adjacentes pode ser efetivada da seguinte forma:

I - cumprindo com os protocolos de transferência ADS correspondentes, mediante:

a) designação da indicação da posição ADS-C por meios automatizados;

b) designação direta da indicação da posição ADS-C caso os dois displays estejam próximos

ou se um tipo comum (conferência) de display esteja sendo utilizado; ou

c) designação da indicação da posição ADS-C por referência a uma posição indicada com

precisão em ambos displays;

II - proporcionando, antes da transferência, informação atualizada do plano de voo sobre a

aeronave que está a ponto de ser transferida para o controlador “aceitante”;

III - quando os controladores não estiverem fisicamente próximos, por meio de facilidades

de comunicações diretas entre eles, disponíveis a qualquer hora;

IV - o ponto ou pontos de transferência e todas as outras condições de aplicação têm sido

objeto de instruções específicas ou de uma Carta de Acordo específica; e

V - o controlador “aceitante” se mantém informado, constantemente, a respeito de todas as

instruções de controle (por exemplo, instruções sobre nível ou velocidade) fornecidas à

aeronave antes de sua transferência e que modificam a evolução prevista do voo.

§ 1° Em relação ao inciso III do caput, esse dispositivo pode ser atendido por instalações de

comunicações orais diretas bidirecionais ou por Comunicação de Dados entre Instalações

ATS – AIDC.

§ 2° Em relação ao inciso V do caput, esse dispositivo pode ser atendido por instalações de

comunicações orais diretas bidirecionais ou por AIDC.

Art. 1065. A separação mínima consentida entre as aeronaves que estão a ponto de ser

transferidas será a especificada em Cartas de Acordo e/ou no Modelo Operacional do órgão

ATC.

Comunicações

Art. 1066. As comunicações controlador-piloto devem ser tais que a possibilidade de falha

ou degradação significativa seja muito remota.

Parágrafo único. Devem ser estabelecidos sistemas de backup adequados.

Gerenciamento de contratos ADS

Art. 1067. Somente os órgãos ATC apropriados devem dar início aos contratos ADS com

uma determinada aeronave.

Parágrafo único. Os procedimentos devem assegurar que os contratos não vigentes sejam

encerrados de maneira oportuna.

Art. 1068. O sistema de solo ADS-C deve ser capaz de identificar a capacidade ADS-C da

aeronave e estabelecer contratos ADS adequados com aeronaves equipadas ADS-C.

Art. 1069. Os contratos ADS necessários para o controle das aeronaves serão estabelecidos

com cada aeronave pelo sistema ADS-C de solo correspondente, pelo menos para as porções

do voo da aeronave sobre a qual esse órgão ATC presta os serviços de tráfego aéreo.

Art. 1070. O contrato pode incluir a prestação de reportes básicos ADS-C em intervalos

periódicos definidos pelo sistema ADS-C de solo e, de modo opcional, com dados adicionais

que contenham informações específicas, que possam ou não ser enviados com cada reporte

periódico.

Parágrafo único. O acordo pode também definir que se forneçam informes ADS-C em pontos

geograficamente definidos, tais como waypoint, além de outros informes específicos.

Art. 1071. A aeronave deve ser capaz de estabelecer acordos ADS-C com, pelo menos,

quatro órgãos ATC equipados com sistemas ADS-C no solo simultaneamente.

Art. 1072. Quando um sistema de solo ADS-C tentar estabelecer um acordo ADS-C com uma

aeronave e não possa fazê-lo devido à incapacidade da aeronave para estabelecer um

contrato ADS adicional, a aeronave deverá responder com os indicadores de localidade da

OACI ou indicadores de instalação de oito letras dos sistemas de solo com os quais tenha

contratos em vigência, a fim de que o órgão ATC possa negociar a liberação do contrato.

§ 1° Caso essa informação não possa ser fornecida ao sistema de solo, este deve alertar o

controlador de que não é possível estabelecer um acordo ADS.

§ 2° A coordenação entre os órgãos ATC apropriados deve ser efetuada com a finalidade de

estabelecer a prioridade para conexões ADS-C com a aeronave.

Art. 1073. Um órgão ATC deve ser capaz de substituir ou encerrar seu próprio contrato ADS,

quando necessário.

Parágrafo único. Um contrato existente deve permanecer em vigor até que um novo

contrato do mesmo tipo seja aceito pela aeronave ou até que o tipo de contrato seja

encerrado.

Encerramento ADS-C

Art. 1074. Os contratos ADS podem ser encerrados manualmente, ou automaticamente,

pelo sistema ADS-C de solo, baseado em acordos entre as autoridades ATS, para aeronaves

que cruzem limites de FIR.

Art. 1075. As autoridades ATS devem estabelecer procedimentos para garantir que os

contratos ADS sejam restabelecidos, se necessário, quando ocorrerem encerramentos ADS-C

não planejados.

Acordos ADS-C

Art. 1076. Exceto pelo disposto no Art. 1077, acordos ADS-C iniciais devem ser

determinados pela autoridade ATS.

Parágrafo único. Modificações posteriores aos contratos individuais podem ser feitas a

critério do órgão ATS.

Art. 1077. No espaço aéreo onde a separação convencional é utilizada, acordos ADS-C

devem, no mínimo, conter os seguintes contratos ADS:

I - um contrato periódico a um intervalo apropriado para os requisitos do espaço aéreo;

II - um contrato de evento, especificando o seguinte:

a) um evento de troca de waypoint;

b) um evento de desvio lateral; e

c) um evento de desvio de gama de níveis.

Parágrafo único. Um evento de mudança na razão vertical determinada (por exemplo, uma

descida excedendo 27 m/s ou 5.000 ft/min) pode fornecer indicação de uma situação

anormal.

Art. 1078. Após receberem reporte de evento indicando um desvio em relação à

autorização, o órgão ATC deverá estabelecer um contrato periódico em um intervalo

reduzido de notificação, conforme apropriado, solicitando o bloco de dados do vetor de

solo, além de bloco de dados ADS-C básico.

Parágrafo único. O órgão ATC deve informar a tripulação de voo sobre o desvio observado e

confirmar a sua intenção usando CPDLC ou voz, conforme o caso.

Art. 1079. O intervalo de reporte periódico ADS-C reduzido deve ser mantido até que a

aeronave retorne à sua autorização, momento em que o contrato de evento deve ser

restabelecido e o contrato periódico normal restaurado.

Parágrafo único. Deverão ser tomadas medidas pelo órgão ATC para notificar a aeronave

mais próxima, se for o caso.

Art. 1080. Quando a aplicação dos mínimos de separação especificados for dependente do

intervalo de notificação dos informes de posição periódicos, o órgão ATC não deve

estabelecer contratos periódicos com um intervalo de notificação superior ao intervalo de

notificação requerido.

Art. 1081. Nos casos em que o informe de posição esperado não for recebido dentro de

determinado parâmetro de tempo, medidas devem ser tomadas, conforme apropriado, para

garantir a posição da aeronave.

Parágrafo único. Isso pode ser executado com o uso de um contrato por demanda ADS,

CPDLC ou comunicações orais ou reporte periódico subsequente.

Verificação de performance

Art. 1082. Um órgão ATC que provê o serviço ADS-C para uma aeronave deve verificar a

notificação de posição tridimensional ADS-C recebida dessa aeronave, mediante informação

do piloto e/ou conforme o Plano de Voo.

Art. 1083. O piloto da aeronave cuja informação de posição derivada de ADS-C estiver

dentro do valor de tolerância aprovado não será avisado de tal verificação.

Art. 1084. Se a informação de posição apresentada não estiver dentro do valor de tolerância

aprovado ou quando uma discrepância superior ao valor de tolerância aprovado for

detectada após a verificação, o piloto deve ser avisado, de forma adequada, e ser-lhe-á

pedido que verifique o sistema de navegação da aeronave.

Art. 1085. O controlador deve ajustar o(s) display(s) e efetuar verificações adequadas com

respeito à precisão, de acordo com as instruções prescritas no Modelo Operacional do órgão

ATC.

Art. 1086. O controlador deverá assegurar-se de que a capacidade funcional do sistema de

visualização ADS-C ou do sistema de visualização integrado (ADS-B, PSR, SSR etc.), assim

como a informação apresentada, está adequada às funções a serem desempenhadas.

Art. 1087. O controlador deve notificar, conforme estabelecido em procedimentos locais,

qualquer falha no equipamento ou qualquer incidente que requeira investigação ou

quaisquer circunstâncias que tornem difícil ou impraticável a provisão dos serviços com base

nas posições ADS-C mostradas.

Reportes de emergência

Art. 1088. Para indicar que está em estado de emergência ou que o estado de emergência

terminou, uma aeronave equipada com ADS-C pode ativar o equipamento em modo de

emergência nos seguintes casos:

I - emergência; e

II - emergência cancelada.

Art. 1089. Quando for recebido um reporte ADS-C com indicação de uma emergência, o

controlador responsável pelo voo terá que acusar o recebimento da informação pelos meios

de comunicação mais apropriados.

Art. 1090. A aeronave e o sistema de solo ADS-C devem ser capazes de aceitar o modo de

emergência da operação ADS-C para auxiliar os procedimentos de alerta do ATC e para

ajudar as operações de busca e salvamento.

§ 1° No caso de uma aeronave em emergência, ou que pareça estar em qualquer forma de

emergência, toda a assistência possível deverá ser prestada pelo controlador.

§ 2° O sistema ADS-C de bordo deve fornecer um modo de emergência iniciado pelo piloto e

também deve permitir que a aeronave estabeleça automaticamente o modo de emergência.

Art. 1091. O sistema de solo ADS-C deve reconhecer o início, a modificação e o término de

um modo de emergência e alertar o controlador.

§ 1° O sistema de solo ADS-C deve ser capaz de modificar a taxa de notificação de

emergência, se necessário.

§ 2° O sistema de solo ADS-C deve ser capaz de suprimir uma indicação de emergência.

Falha do equipamento

Art. 1092. Não é previsto que o piloto seja alertado sobre qualquer falha da ADS-C por meio

do equipamento de monitoração de bordo.

Falha do sistema ADS-C de bordo

Art. 1093. Ao receber uma notificação de falha a bordo, o controlador:

I - informará o piloto da falha;

II - informará o piloto da exigência para a notificação de posição (não sendo possível por

meio da CPDLC, poderá ser utilizada a forma oral); e

III - tomará as medidas necessárias para estabelecer os mínimos de separação aplicáveis.

Art. 1094. Quando uma aeronave apresentar uma falha ADS-C, depois da partida, e estiver

operando ou previsto operar em área onde a presença da ADS-C, funcional com capacidades

especificadas, é obrigatória, o órgão ATC responsável deve empreender esforços para prover

a continuação do voo para o aeródromo previsto para primeiro pouso, conforme o Plano de

Voo.

§ 1° Em algumas circunstâncias, a continuação do voo pode não ser possível devido a tráfego

ou configuração de espaço aéreo.

§ 2° Pode ser necessário o retorno da aeronave ao aeródromo de partida ou efetuar pouso

no aeródromo adequado mais próximo aceitável para o explorador da aeronave.

Art. 1095. No caso de falha da ADS-C detectada antes da partida de um aeródromo onde

não é possível efetuar o reparo, deverá ser permitido à aeronave em questão proceder, na

forma mais direta possível, para o aeródromo adequado mais próximo, onde o conserto

possa ser realizado.

§ 1° Ao conceder autorização a tal aeronave, o órgão de controle de tráfego aéreo deverá

levar em conta a situação existente ou prevista do tráfego aéreo, podendo modificar a hora

de partida, o nível de voo ou a rota de voo planejada.

§ 2° Ajustes subsequentes podem ser necessários durante o curso do voo.

Interrupção do sistema ADS-C terrestre

Art. 1096. Quando ocorrer uma interrupção planejada da ADS-C terrestre:

I - expedir SDIA para informar o período de paralisação a todas as partes interessadas;

II - estabelecer que os informes de posição sejam realizados, via voz ou CPDLC; e

III - tomar as medidas necessárias para manter os mínimos de separação previstos.

Art. 1097. No caso de uma interrupção não planejada da ADS-C terrestre, o provedor ATS

correspondente deverá:

I - informá-la a todas as aeronaves afetadas e avisá-las da exigência de informes de posição,

via voz ou CPDLC;

II - tomar as medidas necessárias para estabelecer os mínimos de separação previstos;

III - informá-la aos órgãos ATS adjacentes por coordenação direta; e

IV - informar a todas as outras partes interessadas por meio do produto AIS adequado, se

apropriado.

Seção V

Utilização da ADS-C na aplicação dos mínimos de separação

Subseção I

Generalidades

Art. 1098. Em um sistema de Controle de Tráfego Aéreo baseado em ADS-C, a precisão da

informação de posição exibida ao controlador dependerá do sistema de posicionamento ou

de navegação de bordo da aeronave.

Parágrafo único. Qualquer degradação do sistema da aeronave que afete a capacidade

navegacional da aeronave também afetará a precisão dos dados de posição exibidos ao

controlador.

Art. 1099. Os procedimentos e os mínimos desta seção são aplicáveis quando a ADS-C for

usada na provisão dos serviços de tráfego aéreo.

Art. 1100. O uso dos informes de posição ADS-C para garantir a separação somente deve ser

aplicado quando for provável que a provisão dos informes ADS-C não será interrompida.

Subseção II

Determinação da ocupação de nível

Art. 1101. O valor de tolerância que deve ser usado para determinar que a informação de

nível ADS-C exibida ao controlador é precisa deve ser de ± 60 m (± 200 pés) em espaço aéreo

RVSM.

Parágrafo único. Em outro espaço aéreo, deve ser de ± 90 m (± 300 pés), exceto quando a

autoridade ATS especificar um critério menor, mas não menos do que ± 60 m (± 200 pés).

Art. 1102. Se a informação de nível ADS-C não estiver dentro do valor de tolerância

aprovado, a informação tem que ser validada por voz ou CPDLC.

Parágrafo único. Quando for definido que a informação de nível está incorreta, devem ser

realizados os procedimentos previstos no Modelo Operacional do Órgão para essa situação.

Art. 1103. Considera-se que uma aeronave autorizada a abandonar um nível tenha iniciado

sua manobra e abandonado o nível previamente ocupado quando a informação de nível

ADS-C indicar uma mudança de mais de 90 m (300 pés) na direção prevista a partir de seu

nível previamente atribuído, ou que tenha sido confirmado mediante recepção de um CPDLC

ou por informe oral do piloto.

Art. 1104. Considera-se que uma aeronave subindo ou descendo tenha cruzado um nível

quando a informação de nível ADS-C indicar que ela passou esse nível na direção requerida

por mais de 90 m (300 pés) ou que tenha sido confirmado mediante recepção de um CPDLC

ou por informe oral do piloto.

Art. 1105. Considera-se que uma aeronave subindo ou descendo tenha atingido o nível para

o qual foi autorizada quando for realizada a confirmação pela recepção do nível por CPDLC

ou por informe oral do piloto.

§ 1° Pode-se considerar que a aeronave esteja mantendo esse nível enquanto a informação

de nível ADS-C permanecer dentro dos valores de tolerância apropriados como especificado

no Art. 1101.

§ 2° Pode ser usado um contrato de evento do desvio da gama de níveis para monitorar o

contínuo cumprimento pela aeronave dos valores de tolerância dos níveis apropriados.

Art. 1106. Quando a CPDLC é usada para verificar se a aeronave atingiu o nível para o qual

foi autorizada, deve ser empregada a mensagem de enlace ascendente nº 129, REPORT

MAINTAINING (nível), ou a mensagem enlace ascendente nº 200, REPORT REACHING.

§ 1° A mensagem de enlace ascendente nº 175, REPORT REACHING (nível), não garante que

a aeronave esteja mantendo o nível atribuído.

§ 2° Nas ocasiões em que o sistema de gerenciamento de voo for acionado pelo piloto para

responder, automaticamente, a mensagem citada no § 1° do caput, a resposta poderá ser

enviada no momento em que a aeronave atingir o nível atribuído, independentemente se

ela mantém o referido nível ou não.

Art. 1107. Quando se pretende prover separação vertical abaixo de um nível de transição

utilizando a informação de nível ADS-C, o órgão ATC deve assegurar que tal informação

esteja correta em relação à altitude barométrica apropriada.

Subseção III

Aplicação da separação horizontal utilizando-se a informação de posição ADS-C

Art. 1108. Os fatores que o controlador deve levar em conta para determinar o

espaçamento a ser aplicado em determinadas circunstâncias para assegurar que o mínimo

de separação não seja infringido incluem as proas e velocidades relativas das aeronaves,

limitações técnicas da ADS-C, carga de trabalho do controlador e quaisquer dificuldades

causadas por congestionamento das comunicações.

Art. 1109. Os mínimos de separação em distância longitudinal baseados nos ADS-C serão,

quando operacionalmente viável, definidos e autorizados pelo DECEA, para uso em porções

específicas do espaço aéreo brasileiro.

Art. 1110. A autoridade ATS deve assegurar o estabelecimento de procedimentos de

contingência, a serem seguidos no caso de degradação da informação ADS-C, devido a uma

perda da precisão de performance da navegação requerida.

Art. 1111. Os mínimos de separação baseados em distância para uso com ADS-C podem ser

aplicados entre as posições das aeronaves obtidas por ADS-C ou entre posições obtidas por

ADS-C e radar ou posições obtidas por ADS-B.

Parágrafo único. As posições das aeronaves devem ser extrapoladas ou interpoladas, como

necessário, para assegurar que elas representem as posições das aeronaves em um

momento comum.

Art. 1112. Os símbolos de posição ADS-C apresentados devem possibilitar ao controlador

distinguir entre as posições informadas, extrapoladas ou interpoladas.

Parágrafo único. Quando houver qualquer dúvida relativa à integridade da informação

apresentada como um símbolo de posição extrapolada ou interpolada, deverá haver uma

atualização por solicitação de contrato de demanda.

Art. 1113. A separação baseada em ADS-C não deve ser aplicada entre aeronaves em espera

sobre o mesmo fixo de espera.

Parágrafo único. Aplicação de separação horizontal entre aeronaves em espera e outras

aeronaves estão sujeitas aos requisitos e procedimentos prescritos pela autoridade ATS.

Art. 1114. A informação derivada da apresentação no display de informação ADS-C não

deve ser usada para vetorar uma aeronave.

Parágrafo único. A vetoração que utiliza ADS-C poderá ser possível no futuro, em casos onde

a performance da vigilância e das comunicações forem comparáveis à performance dos

sistemas radar e de comunicações diretas orais que usam VHF.

CAPÍTULO XIII

COMUNICAÇÕES POR ENLACE DE DADOS CONTROLADOR-PILOTO – CPDLC

Seção I

Disposições gerais

Art. 1115. CPDLC é o meio de comunicações entre o controlador e o piloto por enlace de

dados para as comunicações ATC.

Art. 1116. O Brasil adota, para as Comunicações por Enlace de Dados Controlador-Piloto –

CPDLC na FIR Atlântico, os elementos de mensagem CPDLC e mensagens de texto livre

padronizadas provenientes do Documento 10037 (Global Operational Data Link (GOLD)

Manual), da OACI, que estão dispostos em publicação específica do DECEA (MCA 100-23).

Art. 1117. Para novas implementações de sistemas CPDLC, em outras regiões do País, serão

adotados os elementos de mensagens contidos no Apêndice 5 ao Documento 4444 da OACI.

Art. 1118. A CPDLC inclui uma série de mensagens de autorização, informação e requisição,

que correspondem à fraseologia utilizada na radiotelefonia.

Parágrafo único. As séries de mensagens CPDLC em que se enumeram os elementos das

mensagens e seus propósitos ou usos correspondentes estão dispostas na Publicação

específica do DECEA sobre CPDLC.

Art. 1119. O piloto e o controlador deverão ter capacidade de trocar mensagens que

incluem elementos de mensagem padrão, elementos de mensagem de texto livre ou

combinações dos mesmos.

Art. 1120. Os sistemas de solo e de bordo devem permitir que as mensagens sejam

adequadamente visualizadas, impressas quando necessário e armazenadas de forma a

garantir recuperação oportuna e conveniente, se necessário.

Art. 1121. Sempre que for necessária apresentação textual, pelo menos a língua inglesa

deverá ser apresentada como idioma.

Seção II

Estabelecimento de CPDLC

Subseção I

Generalidades

Art. 1122. A CPDLC será estabelecida em tempo suficiente para assegurar que a aeronave se

comunique com o órgão ATC apropriado.

Parágrafo único. São definidas e divulgadas na AIP-Brasil as informações sobre o momento e

o local em que os sistemas de bordo e de terra devam estabelecer a CPDLC.

Subseção II

Comunicação CPDLC iniciada a bordo

Art. 1123. Quando um órgão ATC recebe um pedido inesperado para CPDLC de uma

aeronave, as circunstâncias que levaram ao pedido devem ser obtidas da aeronave para

determinar novas medidas.

Art. 1124. Quando um órgão ATC rejeitar um pedido de CPDLC, deverá fornecer ao piloto o

motivo da rejeição usando a mensagem CPDLC apropriada.

Seção III

Intercâmbio de mensagens CPDLC

Art. 1125. O controlador ou o piloto deverá compor as mensagens CPDLC utilizando o

conjunto pré-formatado de mensagens, mensagens de texto livre ou uma combinação de

ambos.

Art. 1126. O uso de mensagens longas ou de mensagens com múltiplos elementos de

autorização, múltiplos elementos de solicitação de autorizações ou mensagens com uma

combinação de autorizações e de informações devem ser evitadas ao máximo possível.

Art. 1127. Quando o CPDLC estiver sendo usado, e o propósito da mensagem estiver

contido no conjunto das mensagens CPDLC, dispostas na publicação específica do DECEA

sobre CPDLC, deverá ser usada a mensagem associada.

Art. 1128. Salvo o previsto no Art. 1149, quando um controlador ou um piloto se comunicar

por CPDLC, a resposta deverá ser via CPDLC.

Parágrafo único. Quando um controlador ou um piloto se comunicar por via oral, a resposta

deverá ser por via oral.

Art. 1129. Sempre que se julgar necessária a correção de uma mensagem enviada por

CPDLC ou o conteúdo de uma mensagem necessitar de clarificação, o controlador ou piloto

deverá usar os meios mais apropriados disponíveis para emitir os detalhes corretos ou para

prover a clarificação.

Parágrafo único. Os procedimentos seguintes podem ser aplicados pelo controlador, em

termos de correção das autorizações, instruções ou informações, ou por um piloto, em

termos de correção de uma resposta a uma mensagem em enlace ascendente ou para

correção de solicitação ou informação previamente notificada.

Art. 1130. Quando forem usadas comunicações orais para corrigir uma mensagem CPDLC

para a qual nenhuma resposta operacional tenha ainda sido recebida, a transmissão do

controlador ou do piloto deverá ser iniciada pela frase a seguir, com a autorização,

instrução, informação ou solicitação corretas:

Tabela 12

Português

Inglês

DESCONSIDERE MENSAGEM (tipo de

mensagem) CPDLC, INTERRUPÇÃO

DISREGARD CPDLC (tipo de mensagem)

MESSAGE, BREAK

Parágrafo único. No momento da transmissão da clarificação comunicada em forma oral, é

possível que a mensagem CPDLC em questão ainda não tenha chegado ao receptor ou, já

tendo chegado ao receptor, ainda não tenha sido executada, ou tenha chegado

recentemente ao receptor e posta em execução.

Art. 1131. Ao identificar e referir-se a mensagem CPDLC a ser desconsiderada, deverá haver

o cuidado com as palavras utilizadas de modo a evitar qualquer ambiguidade com a emissão

das autorizações, instruções e informações corrigidas que a acompanham.

Parágrafo único. Por exemplo, se o SAS 445, que mantém o FL 290, for instruído via CPDLC a

subir para FL 350, e o controlador precisa corrigir a autorização utilizando a comunicação

oral, poderá usar a frase a seguir:

Tabela 13

Português

Inglês

SAS 445 DESCONSIDERE MENSAGEM DE

AUTORIZAÇÃO DE SUBIDA CPDLC,

INTERRUPÇÃO, SUBA PARA FL 310.

SAS 445 DISREGARD CPDLC CLIMB

CLEARANCE MESSAGE, BREAK, CLIMB TO

FL 310.

Art. 1132. Se uma mensagem CPDLC, que requeira uma resposta operacional, for veiculada

subsequentemente por via oral, deverá ser enviada uma resposta apropriada de fechamento

da mensagem CPDLC para assegurar que exista a adequada sincronização do diálogo CPDLC.

Parágrafo único. Isso pode ser alcançado instruindo o receptor da mensagem explicitamente

por via oral para encerrar o diálogo ou permitindo que o sistema automaticamente encerre

o diálogo.

Art. 1133. Os atributos da mensagem indicam os requisitos relativos à tramitação das

mensagens destinadas ao usuário de CPDLC.

Parágrafo único. Cada mensagem CPDLC tem dois atributos: Alerta e Resposta.

Atributo “Alerta”

Art. 1134. O atributo Alerta delineia o tipo de alerta requerido ao receber a mensagem.

Parágrafo único. São apresentados tipos de alerta na Tabela 14 (enlace ascendente e enlace

descendente).

Atributo “Resposta”

Art. 1135. O atributo Resposta delineia respostas válidas para um dado elemento de

mensagem.

Parágrafo único. São apresentados tipos de resposta na Tabela 16 para mensagens em

enlace ascendente e na Tabela 17 para mensagens de enlace descendente.

Art. 1136. Quando uma mensagem de múltiplos elementos requerer uma resposta, esta

deverá ser aplicada a todos os elementos da mensagem.

Parágrafo único. Pode-se adotar como exemplo: em uma mensagem de múltiplos

elementos, que contenha “CLIMB TO FL 310, MAINTAIN MACH .84”, uma resposta WILCO é

aplicada a ambos os elementos da mensagem e em conformidade com os mesmos.

Art. 1137. Quando a autorização da mensagem de um só elemento ou qualquer parte de

uma mensagem de múltiplos elementos não puder ser cumprida, o piloto deverá enviar uma

resposta UNABLE com respeito à mensagem inteira.

Art. 1138. O controlador deverá responder com uma mensagem UNABLE, que se aplica a

todos os elementos da solicitação, quando nenhum elemento de uma solicitação de

autorização de um só elemento ou de múltiplos elementos puder ser aprovado.

Parágrafo único. As autorizações vigentes não deverão ser modificadas.

Tabela 14

Tipo

Descrição

Precedência

Alto

Médio

Baixo

Nenhum alerta exigido

Art. 1139. Quando uma solicitação de autorização de múltiplos elementos somente puder

ser considerada parcialmente, o controlador deverá responder com uma mensagem

UNABLE, que se aplica a todos os elementos da mensagem solicitada e, se apropriado, incluir

uma razão e/ou informação quando uma autorização puder ser esperada.

Parágrafo único. É possível que uma mensagem CPDLC separada (ou mensagens) seja

transmitida, subsequentemente, para responder a esses elementos que possam ser

considerados.

Art. 1140. Quando puderem ser considerados todos os elementos de uma solicitação de

autorização de um só elemento ou de múltiplos elementos, o controlador deverá responder

com autorizações correspondentes a cada elemento da solicitação.

§ 1° Essa resposta deve ser uma única mensagem de enlace ascendente.

§ 2° Embora mensagens que contenham solicitações de autorizações de múltiplos elementos

devam ser evitadas, uma mensagem de múltiplos elementos em enlace descendente poderá

ser respondida com os elementos indicados a seguir:

Tabela 15

Mensagem de Solicitação

Mensagem de Resposta

REQUEST CLEARANCE YQM YYG YYT

CLEARED YQM YYG YYT YQX TRACK

YQX TRACK X EINN EDDF

X EINN EDDF

REQUEST CLIMB TO FL350

CLIMB TO FL350

REQUEST MACH 0.84

REPORT MAINTAINING

CROSS YYG AT OR AFTER 1150

NO SPEED RESTRICTION.

Tabela 16

Tipo

Resposta Requerida

Respostas válidas

Precedência

W/U

Sim

WILCO, UNABLE, STANDBY, NOT CURRENT

DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT

DATA AUTHORITY, LOGICAL

ACKNOWLEDGEMENT (somente se

requerida), ERROR

A/N

Sim

AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY, NOT CURRENT

DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT

DATA AUTHORITY, LOGICAL

ACKNOWLEDGEMENT (somente se

requerida), ERROR

Sim

ROGER, UNABLE, STANDBY, NOT CURRENT

DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT

DATA AUTHORITY, LOGICAL

ACKNOWLEDGEMENT (somente se

requerida), ERROR

Sim

Qualquer mensagem de enlace descendente

CPDLC, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT

(somente se requerida)

Não, a menos que

requerida

confirmação lógica.

LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (somente se

requerida), NOT CURRENT DATA AUTHORITY,

NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY,

ERROR

Tabela 17

Tipo

Resposta Requerida

Respostas válidas

Precedência

Sim

Qualquer mensagem de enlace

ascendente CPDLC, LOGICAL

ACKNOWLEDGEMENT (somente se

requerida)

Não, a menos que

requerida

confirmação lógica

LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT

(somente se requerida), MESSAGE

NOT SUPPORTED BY ATC UNIT,

ERROR

Art. 1141. Quando uma mensagem CPDLC contiver mais de um elemento de mensagem e o

atributo de resposta para a mensagem for Y, quando utilizado, a única mensagem de

resposta deverá conter o número correspondente de respostas e na mesma ordem.

Parágrafo único. Uma mensagem de enlace ascendente de múltiplos elementos como, por

exemplo, CONFIRM SQUAWK e WHEN CAN YOU ACCEPT FL410, poderia ser respondida com

SQUAWKING 5525 e WE CAN ACCEPT FL410 AT 1636Z.

Subseção I

Transferência de CPDLC

Art. 1142. Quando uma CPDLC for transferida, a transferência das comunicações orais e de

CPDLC deverão iniciar simultaneamente.

Art. 1143. Quando for efetuada a transferência de uma aeronave de um órgão ATC que

disponha de CPDLC para um órgão ATC que não disponha de CPDLC, o término da CPDLC

deverá iniciar simultaneamente com a transferência das comunicações orais.

Art. 1144. Quando uma transferência de CPDLC resultar na mudança da autoridade de

dados, e ainda houver mensagens para as quais a resposta de fechamento não tenha sido

recebida, isto é, mensagens pendentes, o controlador que efetua a transferência da CPDLC

deverá ser informado.

Art. 1145. Se o controlador necessitar transferir a aeronave sem responder a uma

mensagem pendente em enlace descendente, o sistema deverá ter a capacidade de enviar

automaticamente uma mensagem de resposta de encerramento, com o conteúdo definido

no Modelo Operacional do órgão ATC.

Art. 1146. Quando o controlador decidir transferir a aeronave sem receber resposta do

piloto a qualquer uma das mensagens em enlace ascendente pendentes, o controlador deve

usar as comunicações orais para clarificar qualquer ambiguidade associada com a mensagem

pendente.

Subseção II

Mensagens de texto livre

Art. 1147. O uso de mensagens de texto livre, por parte de controladores ou pilotos, deve

ser evitado.

Parágrafo único. Ainda que seja reconhecido que situações não rotineiras e emergenciais

possam necessitar do uso de texto livre, particularmente quando as comunicações orais

tiverem falhado, o uso de mensagens de texto livre por controladores ou pilotos, que não

sejam as mensagens pré-formatadas, deve ser evitado, a fim de reduzir a possibilidade de

uma interpretação errônea e ambiguidades.

Art. 1148. Quando o uso de elementos de mensagem de texto livre for considerado

aceitável pela autoridade ATS, os referidos elementos de texto livre devem ser armazenados

para a seleção no sistema da aeronave ou no sistema de solo para facilitar a sua utilização.

Subseção III

Procedimentos para o caso de emergências, perigos e falha de equipamento

Art. 1149. Quando uma mensagem CPDLC de emergência for recebida, o controlador deverá

acusar o recebimento da mensagem pelos meios mais eficientes disponíveis.

Art. 1150. Ao responder via CPDLC a todas as outras mensagens de urgência ou emergência

deverá ser usada a mensagem em enlace ascendente ROGER.

Art. 1151. Quando uma mensagem CPDLC requerer confirmação lógica de recebimento

e/ou uma resposta operacional, e tal confirmação/resposta não for recebida, o piloto ou o

controlador deverá ser alertado.

Subseção IV

Falha de CPDLC

Art. 1152. Na Subseção VI (Falha de uma mensagem CPDLC simples) desta Seção, figuram as

medidas que devem ser tomadas no caso de falha de uma mensagem CPDLC.

Art. 1153. O controlador e o piloto deverão ser alertados no caso de falha de CPDLC, assim

que a falha tenha sido detectada.

Art. 1154. Quando um controlador ou um piloto for alertado de que houve falha da CPDLC,

e o controlador ou o piloto necessitar se comunicar antes que a CPDLC seja restabelecida, o

controlador ou piloto deve usar, se possível, a comunicação oral, iniciando a comunicação

com a seguinte informação: “CPDLC FAILURE” (FALHA DE CPDLC).

Art. 1155. Os controladores que tiverem a necessidade de transmitir informação relativa a

uma falha completa do sistema CPDLC terrestre a todas as aeronaves, que possam

interceptá-la, devem antepor à tal transmissão a chamada geral “ALL STATIONS CPDLC

FAILURE” (TODAS AS AERONAVES, FALHA DE CPDLC), seguida pela identificação do órgão

ATC.

Parágrafo único. Nenhuma resposta é esperada para essa chamada geral, exceto se alguma

aeronave for, subsequentemente, contatada para acusar seu recebimento.

Art. 1156. Quando falhar a CPDLC, e as comunicações retornarem por via oral, todas as

mensagens CPDLC pendentes deverão ser consideradas como não encaminhadas e o diálogo

inteiro que envolva as mensagens pendentes deve ser recomeçado por via oral.

Art. 1157. Quando falhar a CPDLC, mas for restabelecida antes que seja necessário retornar

à comunicação oral, todas as mensagens pendentes deverão ser consideradas como não

encaminhadas e o diálogo inteiro que envolva mensagens pendentes deverá ser recomeçado

por CPDLC.

Subseção V

Encerramento intencional de CPDLC

Art. 1158. Quando for planejado um encerramento da rede de comunicações ou do sistema

CPDLC terrestre, deverá ser confeccionado um SDIA para informar a todas as partes afetadas

o período de interrupção e, se necessário, os detalhes das frequências de comunicação oral

a serem usadas.

Art. 1159. Aeronave que estiver presentemente em contato com o órgão ATC deverá ser

informada por via oral ou por CPDLC acerca de qualquer perda iminente da CPDLC.

Art. 1160. O controlador e o piloto devem ter a capacidade de encerrar a CPDLC.

Subseção VI

Falha de uma mensagem CPDLC simples

Art. 1161. Quando o controlador ou o piloto for alertado de que uma mensagem CPDLC

simples tenha falhado, o controlador ou piloto deverá tomar uma das seguintes ações,

conforme apropriado:

I - por voz, confirmar as medidas que serão tomadas, com respeito ao diálogo relacionado,

iniciando a comunicação com a seguinte informação: “CPDLC MESSAGE FAILURE” (FALHA DA

MENSAGEM CPDLC); ou

II - via CPDLC, emitir novamente a mensagem CPDLC que falhou.

Subseção VII

Suspensão do uso de solicitações em CPDLC

Art. 1162. Quando um controlador requerer a todas as aeronaves ou a um voo específico

que evitem o envio de solicitações em CPDLC, por um período limitado, deverá ser usada a

seguinte frase:

Tabela 18

Português

Inglês

(Indicativo de chamada) ou TODAS

(indicativo de chamada) ou ALL

AERONAVES PAREM O ENVIO DE

AIRCRAFT, STOP SENDING CPDLC

SOLICITAÇÕES CPDLC [ATÉ NOVO

REQUESTS [UNTIL ADVISED] [(razão)]

AVISO] [razão]

Parágrafo único. Nessas circunstâncias, a CPDLC permanece disponível para o piloto

responder, se necessário, a mensagens, reportar informações e para declarar e cancelar uma

emergência.

Art. 1163. A retomada do uso normal de CPDLC deverá ser avisada, utilizando-se a seguinte

frase:

Tabela 19

Português

Inglês

(

Indicativo de chamada) ou TODAS

AS AERONAVES REASSUMAM A

(Indicativo de chamada) ou ALL

AIRCRAFT RESUME NORMAL

OPERAÇÃO CPDLC NORMAL

OPERATIONS

Subseção VIII

Teste de CPDLC

Art. 1164. Quando o teste de CPDLC com uma aeronave puder afetar os serviços de tráfego

aéreo que estão sendo providos para a aeronave, deverá ser efetuada coordenação, antes

de tal teste CPDLC.

CAPÍTULO XIV

DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 1165. As sugestões para o contínuo aperfeiçoamento desta publicação deverão ser

enviadas por intermédio dos endereços eletrônicos http://publicacoes.decea.intraer ou

http://publicacoes.decea.mil.br, acessando o link específico da publicação.

Art. 1166. Os casos não previstos nesta Instrução serão submetidos ao Diretor-Geral do

DECEA.

Art. 1167. A redação desta Instrução teve como parâmetro as seguintes normas

internacionais:

I - INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Annex 11: Air Traffic Services. 15th ed.

Montreal: ICAO, 2018; e

II - INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Doc 4444: Procedures for Air

Navigation Services — Air Traffic Management. 16th ed. Montreal: ICAO, 2016.

ANEXO II

CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS

CLASSE

TIPO

VOO

SEPARAÇÃO

PROVIDA

SERVIÇOS E TIPOS

DE INFORMAÇÕES

PRESTADOS

REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO

Limite de

Velocidade

Requisitos de

Radiocomunicação

Sujeito a uma

Autorização

ATC

IFR

A todas

aeronaves

Serviço de Controle

de Tráfego Aéreo.

Não

aplicável

Bilateral contínua

Sim

IFR

A todas

aeronaves

Serviço de Controle

de Tráfego Aéreo.

Não

aplicável

Bilateral contínua

Sim

VFR

380 kt IAS

IFR

IFR de IFR

IFR de VFR

Serviço de Controle

de Tráfego Aéreo.

Não

aplicável

Bilateral contínua

Sim

VFR

VFR de IFR

1) Serviço de

Controle de Tráfego

Aéreo para

separação de IFR; e

2) Informação de

tráfego VFR/VFR e

aviso para evitar

tráfego, quando

solicitado pelo

piloto.

250 kt IAS

abaixo de

3.050 m

(10.000 pés)

AMSL

IFR

IFR de IFR

1) Serviço de

Controle de Tráfego

Aéreo; e

2) Informação de

tráfego sobre voos

VFR (e aviso para

evitar tráfego,

quando solicitado

pelo piloto).

250 kt IAS

abaixo de

3.050 m

(10.000 pés)

AMSL

Bilateral contínua

Sim

VFR

Não aplicável

1) Serviço de

Controle de Tráfego

Aéreo; e

2) Informação de

tráfego entre voos

IFR/VFR e VFR/VFR

(e aviso para evitar

tráfego, quando

solicitado pelo

piloto).

250 kt IAS

abaixo de

3.050 m

(10.000 pés)

AMSL

IFR

IFR de IFR

1) Serviço de

Controle de Tráfego

Aéreo; e

2) Informações de

tráfego sobre voos

VFR quando

possível.

250 kt IAS

abaixo de

3.050 m

(10.000

pés) AMSL

Bilateral contínua

Sim

VFR

Não

aplicável

1) Serviço de

Informação de Voo;

2) Informações de

tráfego, quando

possível.

Não

IFR

IFR de IFR,

quando

possível

1) Serviço de

Assessoramento de

Tráfego aéreo; e

2) Serviço de

Informação de Voo.

250 kt IAS

abaixo de

3.050 m

(10.000

pés) AMSL

Bilateral contínua

Não

VFR

Não

aplicável

Serviço de

Informação de Voo,

quando solicitado.

Não

IFR

Não

aplicável

Serviço de

Informação de Voo,

quando possível e

solicitado pelo

piloto.

250 kt IAS

abaixo de

3.050 m

Bilateral contínua

Não

VFR

Não

NOTA 1: A prestação do Serviço de Informação de Voo na Classe G depende de uma série de

fatores operacionais e de infraestrutura, como demanda de tráfego e área de cobertura.

NOTA 2: Uma ATZ não possui classificação quanto à tabela acima, sendo seu efeito prático o

de proteger o tráfego VFR em operação em um aeródromo.

ANEXO III

INSTRUÇÕES PARA AERONOTIFICAÇÕES POR VOZ

1 MODELO DE AIREP ESPECIAL

ITEM

PARÂMETRO

TRANSMITIR EM TELEFONIA (se apropriado)

Designador de tipo de

mensagem:

aeronotificação especial

[AIREP] ESPECIAL

Seção 1

Identificação de aeronave

(identificação de aeronave)

Posição

POSIÇÃO (latitude e longitude)

SOBREVOANDO (ponto significativo)

TRAVÉS (ponto significativo)

(ponto significativo) (marcação) (distância)

Hora

(hora)

Nível de voo altitude

NÍVEL DE VOO (número) ou ALTITUDE

(número) PÉS

SUBINDO A NÍVEL DE VOO (número) ou A

ALTITUDE (número) PÉS

DESCENDO A NIVEL DE VOO (número) ou A

ALTITUDE (número) PÉS

Próxima posição e hora de

sobrevoo previsto

ESTIMA (posição) (hora)

Próximo ponto significativo

(posição) PRÓXIMA

Seção 2

Hora prevista de chegada

(aeródromo) (hora)

Autonomia

AUTONOMIA (horas e minutos)

Seção 3

Fenômenos experimentados ou

observados, que exigem uma

aeronotificação especial:

▪ Turbulência moderada

TURBULÊNCIA MODERADA

▪ Turbulência severa

TURBULÊNCIA SEVERA

▪ Formação de gelo moderada

FORMAÇÃO DE GELO MODERADA

▪ Formação de gelo severa

FORMAÇÃO DE GELO SEVERA

▪ Onda orográfica severa

ONDA OROGRÁFICA SEVERA

▪ Trovoadas sem granizo

TROVOADA

▪ Trovoadas com granizo

TROVOADAS COM GRANIZO

▪ Tempestades de poeira/areia

severas

TEMPESTADE DE POEIRA/AREIA SEVERA

▪ Nuvem de cinzas vulcânicas

NUVEM DE CINZAS VULCÂNICAS

▪Atividade de pré-erupção

vulcânica ou erupção vulcânica

ATIVIDADE DE PRÉ-ERUPÇÃO VULCÂNICA OU

ERUPÇÃO VULCÂNICA

Ação de frenagem da pista:

▪ Boa

BOA

▪ Boa a regular

BOA A REGULAR

▪ Regular

REGULAR

▪ Regular a ruim

REGULAR A RUIM

▪ Ruim

RUIM

▪ Insatisfatória

INSATISFATÓRIA

SST:

▪ Granizo

GRANIZO

▪ Nuvens cumulonimbos

NUVENS CB

2 CONTEÚDO

2.1 A Seção 1 é obrigatória para reportes de posição e aeronotificações especiais.

2.2 A Seção 2 somente será transmitida quando solicitada pelo explorador ou seu

representante ou, ainda, quando julgado necessário pelo piloto em comando da aeronave.

2.3 A Seção 3 deverá ser incluída nas aeronotificações especiais.

2.6 As aeronotificações especiais deverão ser feitas sempre que quaisquer fenômenos

incluídos no item 9 sejam observados ou experimentados. Os itens de 1 a 4 da Seção 1 e o(s)

fenômeno(s) correspondente(s) especificado(s) na Seção 3, item 9, são solicitados para todas

as aeronaves. Os fenômenos incluídos em “SST” deverão ser notificados apenas pelas

aeronaves supersônicas, operando em níveis de cruzeiro transônico e supersônico.

2.7 No caso de aeronotificações especiais que contenham informação sobre atividade

vulcânica, um informe posterior ao voo deverá ser feito em um formulário de notificação de

atividade vulcânica, conforme publicação específica.

2.8 A aeronotificação especial levará o designador “ARS” e deverá ser feita, o mais rápido

possível, depois que for observado o fenômeno que exija uma aeronotificação especial.

2.9 Se um fenômeno que justifique uma aeronotificação especial for observado no local ou

hora, ou próximos a esses, em que uma aeronotificação de rotina deveria ser feita, em vez

disso deverá ser feita uma aeronotificação especial.

3 PREENCHIMENTO

As instruções para preenchimento dos itens da AIREP estão dispostas nos subitens a seguir.

3.1 DESIGNADOR DE TIPO DE MENSAGEM

Registrar “ESPECIAL” no caso de uma aeronotificação especial.

3.2 SEÇÃO 1

3.2.1 IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE

Registrar o indicativo radiotelefônico de chamada da aeronave.

3.2.2 POSIÇÃO

Registrar a posição em latitude (2 algarismos para os graus ou 4 algarismos para os graus e

minutos, seguidos de “Norte” ou “Sul”) e longitude (3 algarismos para os graus e 5

algarismos para os graus e minutos, seguidos de “Leste” ou “Oeste”) ou como um ponto

significativo identificado como um designador codificado (2 a 5 caracteres), ou como um

ponto significativo seguido da marcação magnética (3 algarismos) e a distância em milhas

náuticas desde o ponto (por exemplo “4620Norte07805Oeste”, “4620Norte07800Oeste”,

“4600Norte07800Oeste”, LN (“LIMA NOVEMBER”), “MAY”, “HADDY” ou “DUB 180 GRAUS 40

MILHAS”). Quando aplicável, utilizar “ABEAM” (través) antes do ponto de notificação.

3.2.3 HORA

Registrar a hora em horas e minutos UTC (4 algarismos). A hora registrada deve ser a hora

verdadeira em que a aeronave está na posição e não a hora de origem ou de transmissão da

notificação. As horas devem ser sempre registradas em horas e minutos UTC, quando for

feita uma aeronotificação especial.

3.2.4 NÍVEL DE VOO OU ALTITUDE

Registrar o nível de voo com 3 algarismos (por ex.: “NÍVEL DE VOO 310”), se o ajuste de

altímetro de pressão estiver normal. Registrar a altitude em pés seguida de “PÉS”, quando

estiver usando QNH. Registrar “SUBINDO” (seguido do nível) quando estiver subindo, ou

“DESCENDO” (seguido do nível) quando estiver descendo para um nível novo depois de

passar o ponto de notificação.

3.2.5 PRÓXIMA POSIÇÃO E HORA PREVISTA DE SOBREVOO

Registrar o próximo ponto de notificação e a hora estimada sobre tal ponto. Usar a

representação convencional dos dados especificados 3.3 para a posição. Registrar a duração

prevista de sobrevoo nessa posição. Registrar a hora em horas e minutos UTC (4 algarismos).

3.2.6 PRÓXIMO PONTO SIGNIFICATIVO

Registrar o próximo ponto significativo depois da “posição seguinte e hora prevista de

sobrevoo”.

3.3 SEÇÃO 2

3.3.1 HORA ESTIMADA DE CHEGADA

Registrar o nome do aeródromo da primeira aterrissagem prevista seguida da hora estimada

de chegada nesse aeródromo em horas e minutos UTC (4 dígitos).

3.3.2 AUTONOMIA

Registrar “AUTONOMIA” seguida da autonomia de combustível em horas e minutos (4

dígitos).

3.4 SEÇÃO 3

3.4.1 FENÔMENOS QUE EXIGEM UMA AERONOTIFICAÇÃO ESPECIAL

Registrar um dos seguintes fenômenos experimentados ou observados:

a)turbulência moderada como “TURBULÊNCIA MODERADA”;

b)turbulência severa como “TURBULÊNCIA SEVERA”;

- NOTA: As seguintes especificações são aplicadas à turbulência:

MODERADA: Condições nas quais as mudanças moderadas na

atitude da aeronave e/ou altitude podem ocorrer, mas ela

permanece em controle positivo todo o tempo. Geralmente

pequena variação na velocidade do ar. Mudanças nas leituras

do acelerômetro de 0.5 g até 1.0 g no centro de gravidade da

aeronave. Dificuldade para caminhar. Os ocupantes percebem

a pressão dos cintos de segurança. Os objetos soltos se

deslocam.

SEVERA: Condições nas quais as mudanças bruscas na

atitude ou altitude da aeronave ocorrem; a aeronave pode

ficar fora de controle por pequenos períodos. Geralmente

grande variação na velocidade do ar. Mudanças nas leituras

do acelerômetro maiores que 1.0 g no centro de gravidade da

aeronave. Os ocupantes sentem intensamente os cintos de

segurança. Os objetos soltos são lançados.

c)formação de gelo moderada como “FORMAÇÃO DE GELO MODERADA”;

d)formação de gelo severa como “FORMAÇÃO DE GELO SEVERA”;

- NOTA: As seguintes especificações são aplicadas à formação de

gelo:

MODERADA: Condições nas quais a mudança de rumo e/ou de

altitude pode ser considerada desejável.

SEVERA: Condições nas quais se considera essencial a

mudança de rumo e/ou altitude.

e)onda orográfica severa como “ONDA OROGRÁFICA SEVERA”;

- NOTA:Deverá ser considerada severa a condição na qual a corrente

descendente conexa é de 3,0 m/s (600 pés/min) ou mais e se

experimenta turbulência severa.

f)trovoada sem granizo como “TROVOADA”;

g)trovoada com granizo como “TROVOADA COM GRANIZO”;

- NOTA: Registrar apenas as trovoadas que estão:

- obscurecidas por névoa seca;

- embutidas nas nuvens;

- generalizadas numa área extensa; ou

- formando uma linha de instabilidade.

h)tempestade de areia ou poeira severas como “TEMPESTADE DE AREIA

ou TEMPESTADE DE POEIRA SEVERA”;

i)nuvem de cinzas vulcânicas como “NUVEM DE CINZAS VULCÂNICAS”;

j)atividade de pré-erupção vulcânica ou erupção vulcânica como

“ATIVIDADE DE PRÉ-ERUPÇÃO VULCÂNICA OU ERUPÇÃO VULCÂNICA”;

- NOTA: A atividade de pré-erupção vulcânica, nesse contexto,

significa atividade vulcânica incomum e/ou crescente que pode ser

o presságio de uma erupção vulcânica.

k)ação de frenagem boa como “AÇÃO DE FRENAGEM BOA”;

l)ação de frenagem boa a regular como “AÇÃO DE FRENAGEM BOA A

REGULAR”;

m)ação de frenagem regular “AÇÃO DE FRENAGEM REGULAR”;

n)ação de frenagem regular a ruim como “AÇÃO DE FRENAGEM REGULAR

A RUIM”;

o)ação de frenagem ruim como “AÇÃO DE FRENAGEM RUIM”; ou

p)ação de frenagem insatisfatória como “AÇÃO DE FRENAGEM

INSATISFATÓRIA”.

- NOTA: As seguintes especificações são aplicadas à ação de

frenagem:

BOA: A desaceleração da frenagem é normal para o esforço de

frenagem da roda aplicado e o controle direcional é normal.

BOA A REGULAR: A desaceleração de frenagem ou o controle

direcional está entre bom e regular.

REGULAR: A desaceleração da frenagem é visivelmente

reduzida para o esforço de frenagem da roda aplicado ou o

controle direcional é visivelmente reduzido.

REGULAR A RUIM: A desaceleração de frenagem ou o controle

direcional está entre regular e ruim.

RUIM: A desaceleração da frenagem é significativamente

reduzida para o esforço de frenagem da roda aplicado ou o

controle direcional é significativamente reduzido.

INSATISFATÓRIA: A desaceleração da frenagem é mínima ou

inexistente para o esforço de frenagem da roda aplicado ou o

controle direcional é incerto.

4 TRANSMISSÃO DA INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA RECEBIDA POR COMUNICAÇÕES

ORAIS

4.1 Ao receber aeronotificações especiais via comunicação por voz, o órgão ATS deve

encaminhá-las sem demora ao CMI.

4.2 A fim de garantir a compreensão de aeronotificações em sistemas automáticos

instalados em terra, os elementos desses informes serão transmitidos, na ordem prescrita,

utilizando as convenções para os dados especificados nos subitens a seguir.

4.2.1 DESTINATÁRIO

Registrar a estação chamada e, quando necessário, a retransmissão requerida.

4.2.2 DESIGNADOR DE TIPO DE MENSAGEM

Registrar o designador “ARS” para as aeronotificações especiais.

4.2.3 IDENTIFICAÇÃO DE AERONAVE

Registrar a identificação da aeronave utilizando a convenção de dados especificada no item

7 do plano de voo, sem deixar um espaço entre o designador do explorador e a matrícula da

aeronave ou a identificação da aeronave, se for utilizada (por ex.: Nova Zelândia como

ANZ103).

4.2.4 SEÇÃO 1

4.2.4.1 Posição

Registrar a posição em latitude (2 algarismos para os graus ou 4 algarismos para os graus e

minutos, seguidos de N ou S) e longitude (3 algarismos para os graus e 5 algarismos para os

graus e minutos, seguidos de E ou W) ou como um ponto significativo identificado como um

designador codificado (2 a 5 caracteres) ou como um ponto significativo seguido da

marcação magnética (3 algarismos) e a distância em milhas náuticas (3 algarismos) desde o

ponto (exemplo: 4620N07805W, 4620N078W, 46N078W, LN, MAY, HADDY ou DUB180040).

Quando aplicável, utilizar “ABM” (través).

4.2.4.2 Hora

Registrar a hora em horas e minutos UTC (4 algarismos).

4.2.4.3 Nível de voo ou altitude

Registrar a letra F seguida de 3 algarismos (exemplo: F310) ou a altitude em pés seguida de

FT quando se registra um nível de voo ou altitude, respectivamente. Registrar “ASC” (nível)

quando estiver subindo, ou “DES” (nível) quando estiver descendo.

4.2.5 SEÇÃO 3

4.2.5.1 Fenômenos que exigem uma aeronotificação especial

Registrar o fenômeno notificado da seguinte forma:

- turbulência moderada como “TURB MOD”;

- turbulência severa como “TURB SEV”;

- formação de gelo moderada como “ICE MOD”;

- formação de gelo severa como “ICE SEV”;

- onda orográfica severa como “MTW SEV”;

- trovoada sem granizo como “TS”;

- trovoada com granizo como “TSGR”;

- tempestade de areia severa como “HVY SS”;

- tempestade de poeira severa como “HVY DS”;

- nuvens de cinzas vulcânicas como “VA CLD”

- atividade de pré-erupção vulcânica ou erupção vulcânica como “VA”;

- granizo como “GR”; e/ou

- nuvens cumulonimbos como “CB”.

4.2.6 HORA DE TRANSMISSÃO

Registrar apenas quando a Seção 3 for transmitida.

5 EXEMPLOS DE AIREP ESPECIAL

5.1 EXEMPLO 1

5.1.1 ENUNCIAÇÃO EM TELEFONIA

“AIREP ESPECIAL TAM TRÊS CINCO ZERO MEIA, POSIÇÃO VITÓRIA UNO TRÊS UNO SETE,

NÍVEL DE VOO TRÊS TRÊS ZERO, PRÓXIMA POSIÇÃO ABROLHOS AOS CINCO CINCO,

AUTONOMIA ZERO OITO TRÊS ZERO, TEMPERATURA MENOS QUATRO SETE, VENTO DOIS

CINCO CINCO BARRA QUATRO CINCO, TURBULÊNCIA MODERADA, CUMULONIMBOS

DISPERSOS ACIMA DO NÍVEL DE VOO DOIS OITO ZERO.”

5.1.2 TRANSMISSÃO TELEGRÁFICA

“ARS TAM 3506, VTR 1317, F330, AV 55, FUEL 0830, MS47, 255/45, TURB MOD, SCT CB TOP

F280.”

5.2 EXEMPLO 2

5.2.1 ENUNCIAÇÃO EM TELEFONIA

“AIREP SPECIAL GOL UNO OITO ZERO NOVE, POSIÇÃO NORONHA UNO CINCO TRÊS MEIA,

NÍVEL DE VOO TRÊS UNO ZERO ASCENDENDO NÍVEL DE VOO TRÊS CINCO ZERO, PRÓXIMA

POSIÇÃO RECIFE DOIS UNO, AUTONOMIA ZERO QUATRO ZERO ZERO, FORMAÇÃO DE GELO

SEVERA.”

5.2.2 TRANSMISSÃO TELEGRÁFICA

“ARS AZUL 3506, NOR 1536, F310 ASC F350, REC 21, FUEL 0400, ICE SEV”.

ANEXO IV

CLASSIFICAÇÃO DE AERONAVES EM GRUPOS EM RELAÇÃO À ESTEIRA DE TURBULÊNCIA E

MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO ASSOCIADOS

Seção I

Classificação em grupos de esteira de turbulência

Art. 1° Os designadores de grupos de aeronaves em relação à esteira de turbulência

(baseados em características de geração e resistência à esteira de cada aeronave),

dependentes primariamente do peso máximo de decolagem certificado, das características

das asas e das velocidade, são descritos conforme a seguir:

I - GRUPO A – tipos de aeronaves de 136.000 kg ou mais e envergadura menor ou igual a 80

m, mas superior a 74,68 m;

II - GRUPO B – tipos de aeronaves de 136.000 kg ou mais e envergadura menor ou igual a

74,68 m, mas superior a 53,34 m;

III - GRUPO C – tipos de aeronaves de 136.000 kg ou mais e envergadura menor ou igual a

53,34 m, mas superior a 38,1 m;

IV - GRUPO D – tipos de aeronaves com menos de 136.000 kg, mas superiores a 18.600 kg, e

com envergadura maior que 32 m;

V - GRUPO E – tipos de aeronaves com menos de 136.000 kg, mas superiores a 18.600 kg, e

com envergadura menor ou igual a 32 m, mas superior a 27,43 m;

VI - GRUPO F – tipos de aeronaves com menos de 136.000 kg, mas superiores a 18.600 kg, e

com envergadura menor ou igual a 27,43 m; e

VII - GRUPO G – tipos de aeronaves com 18.600 kg ou menos (sem critério relacionado à

envergadura).

§ 1° Informação sobre o grupo por esteira de turbulência para cada tipo de aeronave pode

ser consultada no Documento 8643 (Aircraft Type Designators) da OACI.

§ 2° No que se refere aos grupos de aeronaves por esteira de turbulência, o GRUPO A é

equivalente à categoria SUPER, e os GRUPOS B e C são equivalentes à categoria PESADA.

Art. 2° Informação essencial, incluindo os designadores de grupo por esteira de turbulência

conforme necessário, deverá ser provida aos controladores de tráfego aéreo quando a

separação baseada em tais grupos for aplicada.

Seção II

Mínimos de separação relacionados à esteira de turbulência

Subseção I

Mínimos de separação convencional

Aeronaves decolando

Art. 3° Deverão ser aplicados os mínimos especificados na Tabela 1 quando forem utilizados

os grupos de aeronaves conforme a esteira de turbulência contidos no Art. 1° e quando as

aeronaves estiverem usando:

I - a mesma pista (Figura 1);

II - pistas paralelas separadas por menos de 760 m (2.500 pés) (Figura 1);

III - pistas que se cruzam, se a rota de voo projetada da segunda aeronave cruzar a rota de

voo projetada da primeira aeronave na mesma altitude ou a menos de 300 m (1.000 pés)

abaixo (Figura 2); e

IV - pistas paralelas separadas por 760 m (2.500 pés) ou mais, se a rota de voo projetada da

segunda aeronave cruzar a rota de voo projetada da primeira aeronave na mesma altitude

ou a menos de 300 m (1.000 pés) abaixo. (Figura 2).

Tabela 1

Grupo da aeronave

Grupo da aeronave que segue

Mínimo de separação

baseada em tempo

relacionada à esteira de

turbulência

100 segundos

120 segundos

140 segundos

160 segundos

180 segundos

100 segundos

120 segundos

140 segundos

80 segundos

100 segundos

120 segundos

100 segundos

Figura 1

Figura 2

Art. 4° Quando forem utilizados os grupos de aeronaves conforme a esteira de turbulência

contidos no Art. 1° para aeronaves decolando de uma parte intermediária da mesma pista

ou uma parte intermediária de uma pista paralela separada por menos de 760 m (Figura 3),

deverão ser aplicados os mínimos especificados na Tabela 2.

Tabela 2

Grupo da aeronave

Grupo da aeronave que segue

Mínimo de separação baseada

em tempo relacionada à

esteira de turbulência

160 segundos

180 segundos

200 segundos

220 segundos

240 segundos

160 segundos

180 segundos

200 segundos

140 segundos

160 segundos

180 segundos

160 segundos

Figura 3

Cabeceira de aterrissagem deslocada

Art. 5° Quando forem utilizados os grupos de aeronaves conforme a esteira de turbulência

contidos no Art. 1° e quando operando com uma cabeceira de aterrissagem deslocada,

deverão ser aplicados os mínimos especificados na Tabela 3 quando uma aeronave que

decola seguir uma aeronave que pousa, se as rotas projetadas de voo se cruzarem.

Tabela 3

Grupo da aeronave

precedente que pousa

Grupo da aeronave

que decola após

Mínimo de separação

baseada em tempo

relacionada à esteira

de turbulência

100 segundos

120 segundos

140 segundos

160 segundos

180 segundos

100 segundos

120 segundos

140 segundos

80 segundos

100 segundos

120 segundos

100 segundos

Art. 6° Quando forem utilizados os grupos de aeronaves conforme a esteira de turbulência

contidos no Art. 1° e quando operando com uma cabeceira de aterrissagem deslocada,

deverão ser aplicados os mínimos especificados na Tabela 4 quando uma aeronave que

pousa seguir uma aeronave que decola, se as rotas projetadas de voo se cruzarem.

Tabela 4

Grupo da aeronave

Grupo da aeronave que segue

Mínimo de separação baseada

em tempo relacionada à

esteira de turbulência

160 segundos

180 segundos

200 segundos

220 segundos

240 segundos

160 segundos

180 segundos

200 segundos

140 segundos

160 segundos

180 segundos

160 segundos

Sentidos opostos

Art. 7° Deverão ser aplicados os mínimos especificados na Tabela 5 quando forem utilizados

os grupos de aeronaves conforme a esteira de turbulência contidos no Art. 1° para uma

aeronave mais pesada que realiza uma aproximação baixa ou uma aproximação perdida e a

aeronave mais leve estiver:

I - utilizando para decolagem uma pista em sentido oposto (Figura 4); ou

II - pousando na mesma pista em sentido oposto, ou em uma pista paralela de sentido

oposto separada por menos de 760 m (Figura 5).

Tabela 5

Grupo da aeronave

precedente que decola

Grupo da aeronave que

pousa após

Mínimo de separação baseada

em tempo relacionada à

esteira de turbulência

100 segundos

120 segundos

140 segundos

160 segundos

180 segundos

100 segundos

120 segundos

140 segundos

80 segundos

100 segundos

120 segundos

100 segundos

Figura 4

Figura 5

Subseção II

Mínimos de separação com emprego de Sistema de Vigilância ATS

Art. 8° Quando forem utilizados os grupos de aeronaves conforme a esteira de turbulência

contidos no Art. 1°, deverão ser aplicados os mínimos de separação baseados em distância

especificados na Tabela 6 às aeronaves às quais seja provido o serviço de vigilância ATS nas

fases de aproximação e decolagem, e desde que nas circunstâncias elencadas no Art. 9°.

Tabela 6

Grupo da aeronave

Grupo da aeronave que segue

Mínimo de separação

baseada em distância

relacionada à esteira de

turbulência

7,4 km (4 NM)

9,3 km (5 NM)

11,1 km (6 NM)

14,9 km (8 NM)

5,6 km (3 NM)

7,4 km (4 NM)

9,3 km (5 NM)

13,0 km (7 NM)

5,6 km (3 NM)

6,5 km (3,5 NM)

11,1 km (6 NM)

7,4 km (4 NM)

Art. 9° Os mínimos estabelecidos no Art. 8° deverão ser aplicados quando:

I - uma aeronave seguir a rota de outra, na mesma altitude ou a menos de 300 m (1.000 pés)

abaixo (Figura 6);

II - ambas as aeronaves utilizarem a mesma pista ou pistas paralelas separadas por menos

de 760 m (2.500 pés); ou

III - uma aeronave cruzar a rota de outra na mesma altitude ou a menos de 300 m (1.000

pés) abaixo (Figura 6).

Figura 6

ANEXO V

PARÂMETROS PRESCRITIVOS DE GERENCIAMENTO DA FADIGA

Art. 1° Os limites prescritivos estabelecidos pelo DECEA, em publicação específica, levam em

consideração a fadiga aguda e cumulativa, os fatores circadianos e o tipo de trabalho

realizado. Esses limites especificam:

I - o máximo em termos de:

a) número de horas do período de trabalho;

b) número de dias consecutivos de trabalho;

c) número de horas trabalhadas no mês; e

d) tempo na posição operacional;

II - o mínimo em termos de:

a) duração dos períodos de não trabalho;

b) número de dias de não trabalho no mês; e

c) duração dos intervalos entre períodos de ocupação de posição operacional.

Art. 2° Os PSNA devem estabelecer um processo de atribuição de tarefas não programadas

que permita aos controladores de tráfego aéreo evitar períodos prolongados de vigília.

Art. 3° Os processos estabelecidos pelo DECEA para permitir variações dos limites indicados

no art. 1°, incisos I e II, deverão observar o disposto em publicações específicas, incluindo a

apresentação:

I - do motivo que ensejou o desvio;

II - da extensão do desvio;

III - da data e hora da ativação do desvio; e

IV - de uma avaliação de risco à segurança operacional, delineando mitigações, com a

finalidade de apoiar o desvio.

ANEXO VI

REQUISITOS DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DO RISCO À FADIGA

Art. 1° Um Sistema de Gerenciamento do Risco à Fadiga – FRMS deve conter, no mínimo:

I - política e documentação sobre o FRMS;

II - processos de gerenciamento do risco à fadiga;

III - processos de garantia da segurança operacional do FRMS; e

IV - processos de promoção do FRMS.

Seção I

Política e documentação sobre o Sistema de Gerenciamento do Risco à Fadiga

Subseção I

Política do Sistema de Gerenciamento do Risco à Fadiga

Art. 2° O PSNA deverá definir a sua política de gerenciamento do risco à fadiga, com todos

os seus elementos claramente identificados.

Art. 3° A política deverá:

I - definir o escopo das operações envolvidas no FRMS;

II - refletir a responsabilidade compartilhada da administração, dos controladores de tráfego

aéreo e de qualquer outro pessoal envolvido;

III - definir claramente os objetivos de segurança operacional do FRMS;

IV - ser assinada pelo executivo responsável pela organização;

V - ser comunicada, com endosso visível, a todas as áreas e níveis relevantes da organização;

VI - declarar o compromisso da administração com reportes de segurança operacional

eficazes;

VII - declarar o compromisso da administração com o fornecimento de recursos adequados

para o FRMS;

VIII - declarar o compromisso da administração com a melhoria contínua do FRMS;

IX - exigir que linhas claras de responsabilidade para a administração, os controladores de

tráfego aéreo e qualquer outro pessoal envolvido sejam identificadas; e

X - exigir revisões periódicas para garantir que continua relevante e apropriada.

Subseção II

Documentação sobre o Sistema de Gerenciamento do Risco à Fadiga

Art. 4° Um PSNA deverá desenvolver e manter atualizada a documentação sobre o FRMS,

que descreva e registre:

I - a política e os objetivos do FRMS;

II - os processos e procedimentos do FRMS;

III - funções, responsabilidades e autoridades para esses processos e procedimentos;

IV - mecanismos para o envolvimento contínuo da administração, dos controladores de

tráfego aéreo e de todo o pessoal envolvido;

V - programas de treinamento no FRMS, requisitos de treinamento e registros de frequência;

VI - períodos programados e reais de trabalho/não trabalho e intervalos entre períodos de

ocupação de posição operacional com desvios significativos e razões devidamente

registradas para os desvios; e

VII - resultados do FRMS, incluindo achados obtidos com a coleta de dados, recomendações

e ações tomadas.

Seção II

Processos de gerenciamento do risco à fadiga

Subseção I

Identificação de perigos relacionados à fadiga

Art. 5° Um PSNA deverá desenvolver e manter três processos fundamentais e

documentados para identificação de risco à fadiga:

I - preditivo;

II - proativo; e

III - reativo.

Processo preditivo

Art. 6° O processo preditivo deverá identificar os riscos à fadiga examinando o plano de

trabalho mensal do controlador de tráfego aéreo e levando em consideração fatores que

sabidamente afetam o sono e contribuem para a fadiga, e seus efeitos no desempenho.

Parágrafo único. Os métodos de exame podem incluir:

I - experiência operacional advinda da indústria ou da provisão de serviços de tráfego aéreo

e dados coletados em tipos semelhantes de operações ou de outros setores de trabalho por

turnos ou operações 24 horas;

II - práticas de elaboração de escala baseadas em evidências; e

III - modelos biomatemáticos.

Processo proativo

Art. 7° O processo proativo deverá identificar os riscos à fadiga nas operações atuais dos

serviços de tráfego aéreo.

Parágrafo único. Os métodos de exame podem incluir, entre outros:

I - autorrelato de riscos à fadiga;

II - pesquisas sobre fadiga;

III - dados relevantes de desempenho de controladores de tráfego aéreo;

IV - bases de dados de segurança operacional e estudos científicos disponíveis;

V - acompanhamento e análise das diferenças nos períodos de trabalho planejados e reais; e

VI - observações durante operações normais ou avaliações especiais.

Processo reativo

Art. 8° O processo reativo deverá identificar a contribuição dos riscos à fadiga para os

reportes e eventos associados com potenciais consequências negativas na segurança

operacional, a fim de determinar como o impacto à fadiga poderia ter sido minimizado.

Parágrafo único. No mínimo, o processo poderá ser acionado por qualquer um dos

dispositivos seguintes:

I - reportes de fadiga;

II - reportes confidenciais;

III - relatórios de auditoria; e

IV - incidentes.

Subseção II

Avaliação de risco relacionado à fadiga

Art. 9° Um prestador de serviços de tráfego aéreo deverá desenvolver e implementar

procedimentos de avaliação de risco que determinem quando os riscos associados requerem

mitigação.

Art. 10. Os procedimentos de avaliação de risco deverão revisar os perigos identificados

associados com a fadiga e vinculá-los a:

I - processos operacionais;

II - sua probabilidade de ocorrência;

III - possíveis consequências; e

IV - a eficácia dos controles preventivos existentes e das medidas de recuperação.

Subseção III

Mitigação de risco

Art. 11. Um PSNA deverá desenvolver e implementar procedimentos de mitigação de risco à

fadiga que:

I - selecionem as estratégias de mitigação apropriadas;

II - implementem as estratégias de mitigação; e

III - monitorem a implementação e a eficácia das estratégias.

Seção III

Processos de garantia da segurança operacional do sistema de gerenciamento do risco à

fadiga

Art. 12. O PSNA deverá desenvolver e manter processos de garantia da segurança do FRMS,

a fim de:

I - fornecer monitoramento contínuo do desempenho do FRMS, análise de tendências e

medição para validar a eficácia dos controles de risco de segurança operacional associados à

fadiga. As fontes de dados podem incluir, entre outros:

a) reportes e investigações de perigo;

b) auditorias e pesquisas; e

c) análises e estudos sobre fadiga (internos e externos);

II - apresentar um processo formal para o gerenciamento de mudanças. Isso deverá incluir,

entre outros:

a) a identificação de mudanças no ambiente operacional que podem afetar o FRMS;

b) a identificação de mudanças dentro da organização que podem afetar o FRMS; e

c) a consideração das ferramentas disponíveis que podem ser usadas para manter ou

melhorar o desempenho do FRMS antes da implementação das mudanças;

III - planejar a melhoria contínua do FRMS. Isso deverá incluir, mas não se limitando a:

a) a eliminação e/ou a modificação de controles preventivos e medidas de recuperação que

tiveram consequências indesejadas ou que não são mais necessários devido a mudanças no

ambiente operacional ou organizacional;

b) avaliações de rotina de instalações, equipamentos, documentação e procedimentos; e

c) a determinação da necessidade de introduzir novos processos e procedimentos, a fim de

mitigar riscos emergentes relacionados com a fadiga.

Seção IV

Processos de promoção do Sistema de Gerenciamento do Risco à Fadiga

Art. 13. Os processos de promoção do FRMS apoiam o desenvolvimento contínuo do

sistema em questão, a melhoria contínua de seu desempenho geral e a obtenção de níveis

de segurança operacional ideais. O seguinte deverá ser estabelecido e implementado pelo

PSNA como parte de seu FRMS:

I - programas de treinamento para garantir a competência compatível com as funções e

responsabilidades da administração, dos controladores de tráfego aéreo e de todo o pessoal

envolvido no FRMS; e

II - um plano de comunicação eficaz sobre o FRMS que:

a) explique as políticas, os procedimentos e as responsabilidades do FRMS para todas as

partes envolvidas relevantes; e

b) descreva os canais de comunicação usados para reunir e disseminar informações relacionadas ao

FRMS.

ANEXO VII

DEFINIÇÕES

Os termos e expressões abaixo relacionados, empregados nesta Instrução, têm os seguintes

significados:

I - Acidente Aeronáutico: Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma

aeronave, no caso de uma aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa

nela embarca com a intenção de realizar um voo até o momento em que todas as pessoas

tenham dela desembarcado ou, no caso de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência

havida entre o momento em que a aeronave está pronta para se movimentar, com a

intenção de voo, até a sua inércia total pelo término do voo, e seu sistema de propulsão

tenha sido desligado e, durante os quais, pelo menos uma das situações abaixo ocorra:

c) uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de:

1. estar na aeronave;

2. ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se

desprendido; ou

3. ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, ao rotor ou escapamento de jato, ou

às suas consequências.

Nota 1. Exceção será feita quando as lesões, ou óbito, resultarem de causas naturais, forem

autoinfligidas ou infligidas por terceiros, ou forem causadas a pessoas que embarcaram

clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e

tripulantes.

Nota 2. As lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem em óbito até 30

dias após a data da ocorrência são consideradas lesões fatais.

d) a aeronave sofra dano ou falha estrutural que:

1. afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características

de voo; e

2. normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente

afetado.

Nota 3. Exceção será feita para falha ou danos limitados a um motor, suas carenagens ou

acessórios; ou para danos limitados às hélices, às pontas de asa, às antenas, aos probes, aos

pneus, aos freios, às rodas, às carenagens do trem, aos painéis, às portas do trem de pouso,

aos para-brisas, aos amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento da

aeronave, ou danos menores às pás do rotor principal e de cauda, ao trem de pouso e

àqueles resultantes de colisão com granizo ou fauna (incluindo perfurações no radome).

e) a aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessível.

Nota 4. Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem

suspensas e os destroços não forem encontrados.

Nota 5. Em voos de ensaio experimental de empresa certificada, não serão classificadas

como acidente aeronáutico as ocorrências relacionadas diretamente ao objetivo do ensaio,

ficando o estabelecimento desta relação a cargo do CENIPA, após análise preliminar do

evento e da documentação técnica que suporte o referido ensaio.

II - Acordo ADS-C: Um plano de informes que estabelece as condições para a notificação de

dados ADS-C. Tal plano abrange os dados requeridos pelo órgão ATS e a frequência das

notificações ADS-C, que precisam ser acordados previamente, a fim de ser usado o ADS-C na

provisão dos serviços de tráfego aéreo;

Nota. Os termos do acordo serão trocados entre os sistemas de terra e a aeronave através

de um contrato ou uma série de contratos.

III - Aeródromo: Área definida de terra ou de água (que inclui todas as suas edificações,

instalações e equipamentos) destinada total ou parcialmente à chegada, partida e

movimentação de aeronaves na superfície;

IV - Aeródromo Controlado: Aeródromo no qual se presta serviço de controle de tráfego

aéreo para o tráfego de aeródromo;

Nota. A expressão “Aeródromo Controlado” indica que o serviço de controle de tráfego

aéreo é prestado para o tráfego de aeródromo, porém não implica necessariamente a

existência de uma zona de controle.

V - Aeródromo de Alternativa: Aeródromo que estará operacional no momento pretendido

de uso e para o qual uma aeronave poderá prosseguir, quando for impossível ou

desaconselhável dirigir-se ou efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto, e onde os

serviços necessários e facilidades estarão disponíveis e os requisitos de performance da

aeronave poderão ser atendidos, bem como estará operacional no momento pretendido de

uso. São os seguintes os aeródromos de alternativa:

a) aeródromo de alternativa pós-decolagem: Aeródromo de alternativa no qual uma

aeronave poderá pousar, se isso for necessário, logo após a decolagem, se não for possível

utilizar o aeródromo de partida;

b) aeródromo de alternativa em rota: Aeródromo de alternativa no qual uma aeronave

poderá pousar, caso um desvio seja necessário, enquanto estiver em rota; e

c) aeródromo de alternativa de destino: Aeródromo de alternativa no qual uma aeronave

poderá pousar se for impossível ou desaconselhável efetuar pouso no aeródromo de destino

previsto.

Nota. O aeródromo de partida poderá também ser designado como o aeródromo de

alternativa em rota ou como o aeródromo de alternativa de destino para aquele voo.

VI - Aeródromo Impraticável: Aeródromo cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada

devido a condição anormal (aeronave acidentada na pista, pista alagada, piso em mau

estado etc.), determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem;

VII - Aeródromo Interditado: Aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída da

aeronave presidencial, operações militares, ordem interna etc.) determinam a suspensão

das operações de pouso e decolagem;

VIII - Aeronave: Qualquer aparelho que possa se sustentar na atmosfera a partir de reações

do ar que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra;

IX - Aeronave em Emergência: Toda aeronave que se encontra em situação de perigo latente

ou iminente;

X - Aeronave Extraviada: Toda aeronave que se desviou consideravelmente da rota prevista,

ou que tenha notificado que desconhece sua posição;

XI - Aeronave ITP: Toda aeronave aprovada para realizar um procedimento ITP;

Nota. Vide definições de “distância ITP” e “Procedimento ITP”.

XII - Aeronave não Identificada: Toda aeronave que tenha sido observada, ou com respeito à

qual se tenha notificado que está voando em uma determinada área, mas cuja identificação

não tenha sido estabelecida;

XIII - Aeronotificação: Reporte de uma aeronave em voo preparado de acordo com os

requisitos de informação de posição, operacional e/ou meteorológica;

XIV - Aeroplano (avião): Aeronave mais pesada que o ar, propulsada mecanicamente, que

deve sua sustentação em voo principalmente às reações aerodinâmicas exercidas sobre

superfícies que permanecem fixas em determinadas condições de voo;

XV - Aeroporto: Aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de

operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas;

XVI - Aerovia: Área de Controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor;

XVII - Ajuste a Zero: Pressão barométrica em determinado ponto do solo (estação ou

aeródromo), expressa em hectopascais; quando introduzida no altímetro de bordo, este

indicará a altura zero, quando a aeronave ali pousar;

XVIII - Ajuste de Altímetro: Pressão barométrica de um determinado ponto do solo (estação

ou aeródromo), reduzida ao nível médio do mar, expressa em hectopascais; quando

introduzida no altímetro de bordo, este indicará a altitude do aeródromo, quando a

aeronave ali pousar;

XIX - Alcance Visual na Pista: Distância na qual o piloto de uma aeronave, que se encontra

sobre o eixo de uma pista, pode ver os sinais de superfície da pista, as luzes delimitadoras ou

as luzes centrais da pista;

XX - ALERFA: Palavra-código utilizada para designar uma fase de alerta;

XXI - Altitude: Distância vertical entre um nível, um ponto ou objeto considerado como

ponto e o nível médio do mar;

XXII - Altitude Pressão: Pressão atmosférica expressa em termos de altitude que

corresponde a essa pressão na atmosfera padrão;

XXIII - Altitude de Transição: Altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma

aeronave é controlada por referência a altitudes;

XXIV - Altitude Mínima de Setor: A mais baixa altitude que uma aeronave pode voar para

manter uma margem de segurança mínima de 300 m (1.000 pés) acima de todos os objetos

localizados em uma área contida dentro de um setor circular de 46 km (25 NM) de raio com

centro num ponto significativo, no ponto de referência do aeródromo – ARP ou no ponto de

referência do heliponto – HRP;

XXV - Altura: Distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto,

medido a partir de um datum especificado;

XXVI - Alvo: Indicação observada numa tela radar resultante do retorno de um sinal emitido

por radar primário ou secundário;

XXVII - Apresentação Radar: Apresentação eletrônica de informações oriundas de um radar e

que representa a posição e o movimento das aeronaves;

XXVIII - Aproximação de não Precisão: Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à

navegação que não possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (NDB, VDF, VOR);

XXIX - Aproximação de Precisão: Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à

navegação que possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (ILS ou PAR);

XXX - Aproximação com Radar de Vigilância: Aproximação conduzida de acordo com

instruções emitidas por um controlador, baseada numa apresentação radar de vigilância;

XXXI - Aproximação Direta: Aproximação por instrumentos que conduz a aeronave, no

segmento de aproximação final, em rumo alinhado com o eixo da pista ou, no caso de

aproximação de não precisão, em rumo formando ângulo de trinta graus ou menos com o

eixo da pista;

XXXII - Aproximação Final: Parte de um procedimento de aproximação por instrumentos que

termina em um ponto nas vizinhanças de um aeródromo, no qual pode ser efetuado um

pouso ou iniciado um procedimento de aproximação perdida, e que começa no fixo ou

ponto de aproximação final publicado ou, caso tal fixo ou ponto não esteja publicado:

a) no final da última curva de procedimento, curva base ou curva de aproximação de um

procedimento hipódromo, se prevista; ou

b) no ponto de interceptação da última trajetória prevista do procedimento de aproximação;

XXXIII - Aproximação com Radar de Precisão PAR: Aproximação de precisão conduzida de

acordo com instruções emitidas por um controlador, baseada numa apresentação radar de

precisão que mostre a posição da aeronave em distância, azimute e elevação;

XXXIV - Aproximação para Circular: Complemento de um procedimento de aproximação por

instrumentos que exige que a aeronave execute, com referências visuais, uma manobra para

circular o aeródromo e pousar;

XXXV - Aproximação Perdida: Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos

que deverá ser executada pela aeronave, caso não seja estabelecida a referência visual para

continuar a aproximação e pousar;

XXXVI - Aproximação por Instrumentos: Aproximação na qual todo o procedimento é

executado com referência a instrumentos;

XXXVII - Aproximação Radar: Aproximação na qual a fase final de aproximação é executada

por uma aeronave sob orientação de um controlador usando radar;

XXXVIII - Aproximação Visual: Aproximação em voo IFR, quando parte ou a totalidade do

procedimento de aproximação por instrumentos não se completa e se realiza com referência

visual do solo;

XXXIX - Aproximações Paralelas Dependentes: Aproximações simultâneas para pistas

paralelas ou quase paralelas em que a separação mínima do sistema de vigilância ATS entre

aeronaves nas linhas centrais de pista estendidas adjacentes são prescritas;

XL - Aproximações Paralelas Independentes: Aproximações simultâneas IFR em pistas

paralelas ou quase paralelas, em que os mínimos de separação de um sistema de vigilância

ATS entre aeronaves em extensões de centro de pista adjacentes não são prescritos;

XLI - Área de Controle: Espaço aéreo controlado que se estende, no espaço aéreo inferior,

para cima a partir de um limite especificado acima do terreno até um limite superior

definido;

Nota. O conceito de Área de Controle abrange, também, as aerovias situadas no espaço

aéreo inferior e TMA.

XLII - Área de Controle Terminal: Área de controle situada geralmente na confluência de

rotas ATS e nas vizinhanças de um ou mais aeródromos;

XLIII - Área de Manobras: Parte do aeródromo destinada a pouso, decolagem e táxi de

aeronaves, excluídos os pátios;

XLIV - Área de Movimento: Parte do aeródromo destinada a pouso, decolagem e táxi de

aeronaves e está integrada pela área de manobras e os pátios;

XLV - Área Perigosa: Espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar

territorial brasileiro, dentro do qual possam existir, em momentos específicos, atividades

perigosas para o voo de aeronaves;

XLVI - Área Proibida: Espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar

territorial brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é proibido;

XLVII - Área Restrita: Espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar

territorial brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é restringido conforme certas

condições definidas;

XLVIII - Área de Pouso: Parte de uma área de movimento que está destinada a pouso ou

decolagem das aeronaves;

XLIX - Área Superior de Controle: Espaço aéreo controlado que se estende, no espaço aéreo

superior, para cima a partir de um limite especificado até um limite superior definido;

Nota. O conceito de Área de Controle abrange, também, as aerovias superiores e outras

partes do espaço aéreo superior, assim definidas na AIP-Brasil.

L - Autoridade Apropriada:

a) referindo-se ao sobrevoo em alto mar: a autoridade relevante do Estado de Registro; e

b) referindo-se ao voo em outras áreas: a autoridade relevante do Estado que tem soberania

sobre o território sobrevoado;

LI - Autoridade ATS Competente: A autoridade competente designada pelo Estado para a

prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo no espaço aéreo sobre seu território e sobre partes

do alto-mar em que tal Estado tenha aceitado a responsabilidade pela prestação de tais

serviços;

Nota: No Brasil, a autoridade ATS competente é o Diretor-Geral do DECEA.

LII - Autoridade Competente: São autoridades competentes:

a) em relação ao voo sobre alto-mar: a autoridade competente do Estado de registro da

aeronave; e

b) em relação ao voo sobre outras áreas: a autoridade competente do Estado que tem

soberania sobre o território sobrevoado;

Nota: No Brasil, a autoridade competente será o Comandante da Aeronáutica ou a ANAC, a

depender da matéria tratada, nos termos do Código Brasileiro de Aeronáutica e legislações

relacionadas.

LII - Autoridade de Dados Atual – CDA: O sistema de solo designado através do qual um

diálogo CPDLC entre um piloto e um controlador, atualmente responsável pelo voo, é

permitido ser realizado;

LIII - Autorização de Controle de Tráfego Aéreo: Autorização para que uma aeronave

proceda de acordo com as condições especificadas por um órgão de controle de tráfego

aéreo;

Nota 1. Por conveniência, a expressão “Autorização de Controle de Tráfego Aéreo” é

frequentemente abreviada para “Autorização”, quando usada em contextos apropriados.

Nota 2. O termo “Autorização” pode aparecer antecipando palavras como “táxi”,

“decolagem”, “abandono”, “em rota”, “aproximação” ou “pouso”, para indicar a porção

particular do voo com a qual a autorização de controle de tráfego aéreo se relaciona.

LIV - Autorização de Tráfego: Posição de torre de controle de aeródromo, com frequência

específica, cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves, no

solo, com a finalidade de expedir autorização de controle de tráfego aéreo;

LV - Autorização Padronizada para Aeronave Partindo: Autorização ATC transmitida pelo

órgão ATS do aeródromo (TWR ou Estação Aeronáutica) às aeronaves partindo, podendo

abranger apenas o conteúdo necessário ao início do voo e que tem por objetivo tornar mais

ágil a partida das aeronaves de um aeródromo específico, quando a demanda de tráfego

justificar;

LVI - Aviso para Evitar Tráfego: Aviso prestado por um órgão ATS, sugerindo manobras para

auxiliar um piloto, de forma a evitar uma colisão;

LVII - Calendário: Sistema de referência temporal discreta que fornece a base para definir a

posição temporal com uma resolução de um dia;

LVIII - Calendário Gregoriano: Calendário de uso geral, introduzido pela primeira vez em

1582 para definir um ano que se aproxima mais do ano tropical do que o calendário Juliano

(ISO 19108);

Nota. No calendário gregoriano, anos comuns tem 365 dias e anos bissextos 366 dias,

divididos em doze meses sequenciais.

LIX - Capacidade Declarada: Uma medida da capacidade do sistema ATC ou de qualquer um

de seus subsistemas ou posições operacionais para fornecer serviços às aeronaves durante

as atividades normais. É expressa como o número de aeronaves dentro de uma porção

específica do espaço aéreo, em um dado período de tempo, levando-se em conta as

condições meteorológicas, a configuração do órgão ATC, o efetivo operacional e os

equipamentos disponíveis, bem como quaisquer outros fatores que possam afetar a carga

de trabalho do controlador responsável pelo espaço aéreo;

LX - Centro de Controle de Área: Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de

tráfego aéreo aos voos controlados nas áreas de controle sob sua jurisdição;

LXI - Centro de Coordenação de Salvamento (RCC): Órgão responsável por promover a

eficiente organização dos Serviços de Busca e Salvamento e coordenar as operações de

Busca e Salvamento dentro de uma SRR (Região de Busca e Salvamento);

Nota. O termo RCC aplicar-se-á, indistintamente, a centros aeronáuticos e marítimos, sendo

que os termos ARCC ou MRCC serão utilizados para identificar diretamente os RCC

aeronáuticos e marítimos, respectivamente.

LXII - Centro Meteorológico: Órgão designado para proporcionar assistência meteorológica à

navegação aérea;

LXIII - Circuito de Tráfego de Aeródromo: Trajetórias especificadas que devem ser seguidas

pelas aeronaves que evoluam nas vizinhanças de um aeródromo;

LXIV - Código (Código SSR): Número consignado para um determinado sinal de resposta de

múltiplos impulsos, transmitido por um transponder em Modo A/C ou S;

LXV - Código Discreto: É um código SSR de quatro dígitos que não termina em “00”;

LXVI - Combustível Mínimo: Termo usado para descrever uma situação em que o suprimento

de combustível de uma aeronave atingiu um estado tal que deve ser efetuado pouso em um

aeródromo específico e nenhuma demora adicional pode ser aceita;

LXVII - Comunicação Ar-Solo: Comunicação bidirecional entre aeronaves e estações ou locais

na superfície da terra;

LXVIII - Comunicação Baseada em Performance: Comunicação com base em especificações

de desempenho aplicadas à prestação dos serviços de tráfego aéreo;

Nota. Uma especificação de Performance de Comunicação Requerida – RCP inclui requisitos

de desempenho de comunicação que são alocados aos componentes do sistema, em termos

de comunicação a ser fornecida e tempo associado de transação, continuidade,

disponibilidade, integridade, segurança e funcionalidade necessária para a operação

proposta no contexto de um determinado conceito de espaço aéreo.

LXIX - Comunicações de Dados entre Instalações de Serviços de Tráfego Aéreo (AIDC): Troca

automatizada de dados entre unidades de serviços de tráfego aéreo, particularmente no que

diz respeito à coordenação e transferência de voos;

LXX - Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto: Meio de comunicação entre

controlador e piloto por enlace de dados para comunicações ATC;

LXXI - Comunicação por Enlace de Dados: Forma de comunicação destinada ao intercâmbio

de mensagens por enlace de dados;

LXXII - Condições Meteorológicas de Voo por Instrumentos: Condições meteorológicas

expressas em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto, inferiores aos mínimos

especificados para o voo visual;

LXXIII - Condições Meteorológicas de Voo Visual: Condições meteorológicas, expressas em

termos de visibilidade, distância de nuvens e teto, iguais ou superiores aos mínimos

especificados;

Nota. Os mínimos especificados estão dispostos na Publicação específica do DECEA sobre as

Regras do Ar.

LXXIV - Contato Radar: Situação que ocorre quando a posição radar de determinada

aeronave é vista e identificada numa tela de vigilância;

LXXV - Contrato ADS: Meio pelo qual os termos de um acordo ADS serão trocados entre o

sistema terrestre e a aeronave, especificando sob que condições os reportes ADS serão

iniciados e que dados serão contidos nos reportes;

Nota. O termo “contrato ADS” é um termo genérico que significa diferentemente, contrato

de evento ADS, contrato de demanda ADS, contrato periódico ADS ou um modo de

emergência. A expedição de terra dos reportes ADS podem ser implementados entre

sistemas terrestres.

LXXVI - Controle Convencional: Termo usado para indicar que as informações derivadas de

um Sistema de Vigilância ATS não são requeridas para a provisão do serviço de controle de

tráfego aéreo;

LXXVII - Controle de Aproximação: Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de

tráfego aéreo aos voos controlados que cheguem ou saiam de um ou mais aeródromos;

LXXVIII - Controle de Solo: Posição de torre de controle de aeródromo, com frequência

específica, cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves no

solo ou veículos autorizados na área de manobras do aeródromo;

LXXIX - Curva Base: Curva executada pela aeronave, durante a aproximação inicial, entre o

término do afastamento e o início da aproximação intermediária ou final. Os rumos não são

recíprocos;

LXXX - Curva de Procedimento: Manobra executada por uma aeronave, durante o segmento

de aproximação inicial, que consiste em uma curva, a partir do rumo de afastamento,

seguida de outra, em sentido contrário, de modo a permitir que a aeronave intercepte e

prossiga ao longo do rumo de aproximação final ou intermediária;

LXXXI - Datum: Qualquer quantidade ou conjunto de quantidades que possam servir como

uma referência ou base para o cálculo de outras grandezas (ISO 19104);

LXXXII - Decolagem Imediata: Procedimento executado por uma aeronave que, devidamente

autorizada pelo órgão ATC, deverá taxiar o mais rápido possível para a pista em uso em

movimento contínuo e, sem deter-se, decolar imediatamente;

LXXXIII - DETRESFA: Palavra-código usada para designar uma fase de perigo;

LXXXIV - Desempenho Humano: Capacidades e limitações humanas que repercutem na

segurança e eficiência das operações aeronáuticas;

LXXXV - Diálogo: Uma relação cooperativa entre elementos que permitem a comunicação e

operação conjunta;

LXXXVI - Diálogo CPDLC:

a) Uma única mensagem que é fechada; ou

b) Uma série de mensagens começando com uma mensagem aberta, consistindo em

quaisquer mensagens relacionadas à mensagem original aberta e outra através do uso de

um Número de Referência de Mensagem (MRN), terminado quando todas essas mensagens

são fechadas;

LXXXVII - Distância ITP: É a distância entre a aeronave ITP e uma aeronave de referência,

levando em conta as trajetórias das aeronaves, conforme a seguir:

a) para aeronaves na mesma trajetória, a diferença na distância até um ponto comum

calculada pela projeção da trajetória de cada uma delas; ou

b) para aeronaves em trajetórias paralelas, a distância medida ao longo da rota de uma das

aeronaves, utilizando sua posição calculada e o ponto no través da posição calculada da

outra aeronave.

Nota. O termo “aeronave de referência” significa uma ou duas aeronaves com dados ADS-B

que cumpram os critérios ITP previstos e sejam indicadas pela aeronave ITP ao órgão ATC

como parte da solicitação de autorização ITP.

LXXXVIII - Elemento de Mensagem: Um componente de uma mensagem usada para definir o

contexto da informação trocada;

Nota. Utilizado neste documento para significar elemento de mensagem CPDLC.

LXXXIX - Elemento de Mensagem CPDLC: Um componente de uma mensagem. Um elemento

de mensagem é definido por usos específicos (e.g. autorização vertical, modificação de rota).

Um “elemento de mensagem de texto livre” fornece capacidade adicional;

Nota. O termo abreviado “elemento de mensagem” é comumente utilizado para se referir a

um elemento de mensagem CPDLC.

XC - Elemento de Mensagem de Texto Livre: Um elemento de mensagem usado para

transmitir informações que não se ajustem a nenhum elemento de mensagem padronizado

no conjunto de mensagens CPDLC;

XCI - Elemento de Mensagem Padrão: Qualquer elemento de mensagem definido que não

contém o parâmetro [free text];

XCII - Elemento Padronizado de Mensagem de Texto Livre: Um elemento da mensagem que

usa um formato de texto livre e definido, utilizando palavras específicas em uma ordem

específica;

Nota. Elementos padronizados de mensagens de texto livre podem ser alimentados

manualmente pelo usuário ou previamente formatados.

XCIII - Elemento Formatado de Mensagem de Texto Livre Previamente: Um elemento de

mensagem de texto livre que está armazenado no sistema da aeronave ou no sistema no

solo para seleção;

XCIV - Endereço de Aeronaves: Uma combinação única de 24 bits disponível para atribuição

a uma aeronave com o propósito de comunicações ar-terra, navegação e vigilância;

XCV - Espaço Aéreo Controlado: Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se

presta o serviço de controle de tráfego aéreo de conformidade com a classificação do espaço

aéreo;

Nota. Espaço aéreo controlado é um termo genérico que engloba as Classes A, B, C, D e E

dos espaços aéreos ATS, como descrito no Capítulo II, Seção IV.

XCVI - Espaço Aéreo de Assessoramento: Espaço aéreo de dimensões definidas, ou rota

assim designada, onde se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo;

XCVII - Espaços Aéreos ATS: Espaços aéreos de dimensões definidas, designados

alfabeticamente, dentro dos quais podem operar tipos específicos de voos e para os quais

são estabelecidos os serviços de tráfego aéreo e as regras de operação;

Nota. Os espaços aéreos ATS são classificados de A até G.

XCVIII - Especificação de Navegação: Conjunto de requisitos relativos à aeronave e à

tripulação de voo necessários para apoiar operações PBN, dentro de um espaço aéreo

definido. Há dois tipos de Especificação de Navegação:

a) Especificação RNP: Especificação de Navegação baseada em Navegação de Área que inclui

os requisitos para monitoração e alerta de performance, designada pelo prefixo RNP. Por

exemplo: RNP 4, RNP APCH; e

b) Especificação RNAV: Especificação de Navegação baseada em Navegação de Área que não

inclui os requisitos para monitoração e alerta de performance, designada pelo prefixo RNAV.

Por exemplo: RNAV 5, RNAV 1;

XCIX - Especificação de Performance de Comunicação Requerida – RCP: Um conjunto de

requisitos para a prestação de serviço de tráfego aéreo, capacidade da aeronave e

operações necessárias para suportar a comunicação baseada em performance dentro de um

espaço aéreo definido;

Nota 1. O termo RCP, atualmente definido pela OACI como “uma afirmação de requisitos de

performance para a comunicação operacional em apoio de funções ATM específicas”, é

utilizado neste documento para alinhar o conceito de PBC com o conceito de PBN.

Nota 2. O termo RCP é agora utilizado no contexto de especificação que é aplicável ao

estabelecimento de requisitos do espaço aéreo, qualificação da prestação ATC, capacidade

da aeronave e uso operacional, incluindo o monitoramento pós-implementação (e.g. RCP

240 refere-se aos critérios para vários componentes do sistema operacional para assegurar

que uma capacidade de intervenção aceitável para o controlador seja mantida).

C - Espera: Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo

especificado, enquanto aguarda autorização posterior;

CI - Estação Aeronáutica: Estação terrestre do serviço móvel aeronáutico. Em certos casos, a

estação aeronáutica pode estar instalada a bordo de um navio ou de uma plataforma sobre

o mar;

CII - Estação de Aeronave: Estação móvel do AMS localizada a bordo de uma aeronave que

não seja estação de embarcação ou dispositivo de salvamento;

CIII - Estação de Telecomunicações Aeronáuticas: Estação do serviço de telecomunicações

aeronáuticas;

CIV - Estação Fixa Aeronáutica: Estação do serviço fixo aeronáutico;

CV - Evento de Desvio de Faixa de Altitude – LRDE: Um tipo de evento que desencadeia um

reporte ADS-C quando o nível da aeronave é superior ao teto de serviço ou o nível da

aeronave é inferior ao nível do solo;

Nota. Às vezes é chamado evento de mudança de faixa de altitude.

CVI - Evento de Desvio Lateral – LDE: Um tipo de evento que desencadeia um reporte ADS-C

quando o valor absoluto da distância lateral entre a posição real e a posição esperada da

aeronave sobre o plano de voo ativo da aeronave se torna maior do que o limiar de desvio

lateral;

CVII - Evento de Mudança de Razão Vertical – VRE: Um tipo de evento que desencadeia um

reporte ADS-C quando a razão de subida ou descida da aeronave é maior do que o limiar da

razão vertical;

CVIII - Evento de Mudança de Waypoint – WCE: Um tipo de evento que desencadeia um

reporte ADS-C, quando há uma mudança no próximo waypoint ou no waypoint depois do

próximo, em um plano de voo ativo da aeronave;

CIX - Explorador: Pessoa, organização ou empresa que se dedica ou se propõe a se dedicar à

exploração de aeronaves;

CX - Fadiga: Um estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho mental e/ou

físico, resultante da perda de sono, do período estendido de vigília, do ciclo circadiano e/ou

da carga de trabalho (atividade mental e/ou física) que podem prejudicar o estado de alerta

de uma pessoa e sua capacidade de desempenhar adequadamente tarefas que possuam

relação com a segurança operacional;

CXI - Fase de Alerta: Situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave

e à de seus ocupantes;

CXII - Fase de Emergência: Expressão genérica que significa, segundo o caso, fase de

incerteza, fase de alerta ou fase de perigo;

CXIII - Fase de Incerteza: Situação na qual existe dúvida quanto à segurança de uma

aeronave e à de seus ocupantes;

CXIV - Fase de Perigo: Situação na qual existe razoável certeza de que uma aeronave e seus

ocupantes estão ameaçados de grave e iminente perigo e necessitam de assistência;

CXV - Figura de Mérito: Uma indicação da capacidade do sistema de navegação da aeronave

de manter a precisão da posição;

CXVI - Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo: Serviço estabelecido com o objetivo de

contribuir para um fluxo de tráfego aéreo seguro, ordenado e eficiente, assegurando que a

capacidade do ATC seja utilizada na sua máxima extensão possível e que o volume de

tráfego seja compatível com as capacidades declaradas pela autoridade ATS competente;

CXVII - Hora Estimada de Aproximação: Hora em que o ATC prevê que uma aeronave que

chega, após sofrer um atraso, abandonará o ponto de espera para completar sua

aproximação para pousar;

Nota. A hora real de abandono do ponto de espera dependerá da autorização para a

aproximação.

CXVIII - Hora Estimada de Calços Fora: Hora estimada na qual a aeronave iniciará o

deslocamento relacionado com a partida;

CXIX - Hora Estimada de Chegada: Para voos IFR, a hora em que se prevê que a aeronave

chegará sobre um ponto designado, definido com referência ao auxílio à navegação, a partir

do qual se planeja que um procedimento de aproximação por instrumentos será iniciado, ou,

se o aeródromo não está equipado com auxílios à navegação, a hora em que a aeronave

chegará sobre o aeródromo. Para voos VFR, a hora em que se prevê que a aeronave chegará

sobre o aeródromo;

CXX - Hot Spot: Uma localização na área de movimento de aeródromo que possui risco

potencial e histórico de colisão ou incursão em pista e onde os pilotos e condutores de

veículos necessitam maior atenção;

CXXI - Identificação: Situação existente quando a posição radar de uma determinada

aeronave é vista na tela de vigilância e positivamente identificada;

CXXII - INCERFA: Palavra-código utilizada para designar uma fase de incerteza;

CXXIII - Incidente: Uma ocorrência, que não seja um acidente, associada à operação de uma

aeronave, que afete ou possa afetar a segurança da operação;

CXXIV - Incidente Aeronáutico: Toda ocorrência associada à operação de uma aeronave,

havendo intenção de voo, que não chegue a se caracterizar como um acidente aeronáutico

ou uma ocorrência de solo, mas que afete ou que possa afetar a segurança da operação;

CXXV - Incidente Aeronáutico Grave: Incidente aeronáutico envolvendo circunstâncias que

indiquem que houve elevado potencial de risco de acidente relacionado à operação da

aeronave, no caso de aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela

embarca com a intenção de realizar um voo até o momento em que todas as pessoas

tenham dela desembarcado;

Nota 1. No caso de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento

em que a aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua

inércia total pelo término do voo, e seu sistema de propulsão tenha sido desligado.

Nota 2. A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências.

Nota 3. O Adendo C do Anexo 13 à OACI apresenta uma lista de situações que podem ser

consideradas exemplos de incidentes aeronáuticos graves. Essa lista serve apenas como um

guia, porém não esgota os exemplos de ocorrências aeronáuticas que se enquadram na

classificação de incidente aeronáutico grave.

CXXVI - Incursão em Pista: Toda ocorrência em aeródromo constituída pela presença

incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na zona protegida de uma superfície designada

para o pouso ou para a decolagem de uma aeronave;

Nota 1. Considera-se zona protegida a própria pista ou a parte nivelada de uma faixa de

pista, denominada zona livre de obstáculo, na área de manobras.

Nota 2. À zona protegida incluem-se as áreas protegidas pelos pontos de espera nas pistas

de táxi e nas vias destinadas aos veículos terrestres.

CXXVII - Indicação de Posição: Indicação visual, em forma simbólica ou não simbólica, sobre

a situação que mostra a posição de uma aeronave, veículo de aeródromo ou outro objeto;

CXXVIII - Informação AIRMET: Informação emitida por um órgão de meteorologia referente a

ocorrência observada ou prevista de fenômenos meteorológicos específicos em rota que

podem afetar a segurança das operações de aeronaves em níveis baixos e que ainda não

foram incluídas na previsão emitida para voos em níveis baixos na região de informação de

voo envolvida ou em um setor dessa região;

CXXIX - Informação de Tráfego: Informação emitida por um órgão ATS para alertar um piloto

sobre outro tráfego aéreo conhecido ou observado que possa estar nas imediações da

posição ou rota desejada do voo e para auxiliá-lo a evitar uma colisão;

CXXX - Informação de Voo e Fluxo para o Ambiente Colaborativo – FF-ICE: Informações

necessárias para o planejamento, coordenação e notificação de voos, trocadas em um

formato padronizado entre integrantes da comunidade ATM, incluindo aqueles que

participam das operações de voo e de aeródromo;

CXXXI - Informação SIGMET: Informação emitida por um órgão de vigilância meteorológica

relativa à ocorrência ou expectativa de ocorrência de condição meteorológica específica em

rota e de outros fenômenos na atmosfera que possam afetar a segurança operacional das

aeronaves;

CXXXII - Instrução de Controle de Tráfego: Diretrizes expedidas pelo controle de tráfego

aéreo com a finalidade de exigir que o piloto tome determinadas medidas;

CXXXIII - Integridade (Dados Aeronáuticos): Grau de garantia de que um dado aeronáutico e

seu valor não tenham sido perdidos nem alterados desde a sua origem ou emenda

autorizada;

CXXXIV - Limite de Autorização: Ponto (aeródromo, localidade, ponto de notificação ou

ponto significativo) até o qual se concede autorização de controle de tráfego aéreo a uma

aeronave;

CXXXV - Luz Aeronáutica de Superfície: Toda luz especialmente instalada para servir de

auxílio à navegação aérea, exceto as exibidas pelas aeronaves;

CXXXVI - Luzes de Cabeceira: Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas de modo a indicar

os limites longitudinais da pista;

CXXXVII - Luzes de Obstáculos: Luzes aeronáuticas de superfície destinadas a indicar

obstáculos à navegação aérea;

CXXXVIII - Luzes de Pista: Luzes aeronáuticas de superfície dispostas ao longo da pista,

indicando sua direção e limites laterais;

CXXXIX - Luzes de Pista de Táxi: Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas ao longo da

pista de táxi;

CXL - Manobra Evasiva (Breakout): Manobra comandada por um ATCO para uma aeronave

em aproximação no caso de violação da NTZ por aeronave na aproximação adjacente. A

manobra evasiva poderá ser composta de manobra vertical e lateral;

CXLI - Membro da Tripulação de Voo: Membro autorizado da tripulação encarregado das

funções essenciais para a operação de uma aeronave durante o período dos encargos

relativos ao voo;

CXLII - Mensagem: Unidade básica de informação do usuário trocada entre uma aplicação de

bordo e a sua outra parte no solo ou entre duas aplicações de solo. Mensagens são passadas

em um ou mais bloco de dados de um usuário para outro, através de sub-redes diferentes;

Nota. Utilizado neste documento para significar mensagem CPDLC.

CXLIII - Mensagem de Texto Livre Padronizada: Um formato de mensagem de texto livre que

foi acordada pelas partes interessadas como uma mensagem que deve ser usada com o

propósito/intento mostrado neste documento;

CXLIV - Mensagem CPDLC: Informação trocada entre uma aplicação de bordo e sua parte

interessada de solo. Uma mensagem CPDLC consiste em um elemento de mensagem único

ou uma combinação de elementos de mensagem transmitidos em uma única transmissão

pelo iniciador;

Nota. O termo abreviado ‘mensagem’ é comumente utilizado para se referir à mensagem

CPDLC.

CXLV - Mensagem Aberta: Uma mensagem que contém pelo menos um elemento de

mensagem que requer uma resposta. Uma mensagem aberta permanece aberta até que a

resposta seja recebida;

CXLVI - Mensagem Downlink – DM: Uma mensagem CPDLC enviada de uma aeronave;

CXLVII - Mensagem Fechada: Uma mensagem que:

a) não contém elementos de mensagem que exigem uma resposta; ou

b) recebeu uma resposta de fechamento;

CXLVIII - Mensagem Multielemento: Uma mensagem CPDLC que consiste em mais de um

elemento de mensagem (autorização, instrução ou informação), manipulada pelo

controlador da tripulação de voo como uma mensagem única;

CXLIX - Mensagem Uplink – UM: Uma mensagem CPDLC enviada de um sistema de solo;

CL - Mínimos Operacionais de Aeródromo: Limites de utilização de um aeródromo para:

a) decolagem, expressos em termos de RVR e/ou visibilidade e, se necessário, condições de

nuvens;

b) pousos para operações de aproximação por instrumento 2D, expressas em termos de

visibilidade e/ou RVR, MDA/H e, se necessário, condições de nuvens;

c) pousos para operações de aproximação por instrumento 3D, expressas em termos de

visibilidade e/ou RVR e DA/H, conforme apropriado para o tipo e/ou a categoria da

operação;

CLI - Modo (Modo SSR): Letra ou número designado a um intervalo específico de pulsos dos

sinais de interrogação, transmitidos por um interrogador;

CLII - Monitoração da Trajetória de Voo: Emprego do Sistema de Vigilância ATS com a

finalidade de prover a aeronave de informações e avisos relativos a desvios significantes da

trajetória nominal de voo, inclusive sobre as divergências com respeito às autorizações do

controle de tráfego aéreo;

CLIII - Navegação Baseada em Performance: É a Navegação de Área baseada nos requisitos

de performance para aeronaves operando ao longo de uma rota ATS, em um procedimento

de aproximação por instrumentos ou em um espaço aéreo designado;

Nota. Os requisitos de performance são expressos em Especificação de Navegação

(Especificação RNAV ou Especificação RNP), em termos de precisão, integridade,

continuidade, disponibilidade e funcionalidade necessárias à operação proposta no contexto

de um conceito específico de espaço aéreo.

CLIV - Navegação de Área – RNAV: Método de navegação que permite a operação de

aeronaves em qualquer trajetória de voo desejada dentro da cobertura de auxílios à

navegação, baseados no solo ou no espaço, ou dentro dos limites das possibilidades dos

equipamentos autônomos de navegação, ou de uma combinação de ambos;

Nota. A Navegação de Área inclui a Navegação Baseada em Performance, bem como outras

operações não incluídas na definição de Navegação Baseada em Performance.

CLV - Nenhum Risco: Condição na qual a segurança da operação não tenha sido

comprometida;

CLVI - Nível: Termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em voo, que

significa, indistintamente, altura, altitude ou nível de voo;

CLVII - Nível de Cruzeiro: Nível que se mantém durante uma etapa considerável do voo;

CLVIII - Nível de Transição: Nível de voo mais baixo disponível para uso, acima da altitude de

transição;

CLIX - Nível de Voo: Superfície de pressão atmosférica constante, relacionada com uma

determinada referência de pressão, 1013,2 hectopascais, e que está separada de outras

superfícies análogas por determinados intervalos de pressão;

Nota 1. O altímetro de pressão, calibrado de acordo com a atmosfera padrão, indicará:

a) altitude: quando ajustado para “Ajuste de Altímetro” – QNH;

b) altura: quando ajustado para “Ajuste a Zero” – QFE; e

c) nível de voo: quando ajustado para a pressão de 1013,2 hectopascais (QNE).

Nota 2. Os termos “altura” e “altitude” referem-se a alturas e altitudes altimétricas em vez

de geométricas.

CLX - Nível Mínimo de Espera: Nível estabelecido em função de fatores topográficos ou

operacionais, abaixo do qual não é permitido às aeronaves permanecerem em

procedimento de espera;

CLXI - Noite: Período compreendido entre as horas do pôr do sol e do nascer do sol;

CLXII - NOTAM: Aviso que contém informação relativa a estabelecimento, condição ou

modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo

pronto conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de voo;

CLXIII - Obstáculo: Todo objeto fixo ou móvel (temporário ou permanente), ou parte dele,

localizado em uma área destinada ao movimento de aeronaves na superfície ou que se

estenda sobre uma superfície definida destinada à proteção das aeronaves em voo;

CLXIV - Ocorrência Aeronáutica: Qualquer evento envolvendo aeronave que poderá ser

classificado como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente

aeronáutico, permitindo ao SIPAER a adoção dos procedimentos pertinentes;

CLXV - Operação Militar: Operação de aeronave em missão de guerra, de segurança interna

ou em manobra militar, realizada sob responsabilidade direta da autoridade militar

competente;

CLXVI - Operações de Aproximação por Instrumentos: Aproximação e pouso utilizando

instrumentos para orientação de navegação baseada em um procedimento de aproximação.

Há dois métodos para executar operações de aproximação por instrumentos:

a) operação de aproximação por instrumentos bidimensional – 2D: com o uso apenas de

guia de navegação lateral; e

b) operação de aproximação por instrumentos tridimensional – 3D: com o uso de guia de

navegação lateral e vertical.

Nota. Os guias de navegação lateral e vertical podem ser providos por:

a) um auxílio à navegação em solo; ou

b) dados de navegação gerados por computador a partir de auxílio à navegação em solo,

auxílios satelitais, sistemas de navegação autônoma ou uma combinação entre eles;

CLXVII - Operações Paralelas Segregadas: Operações simultâneas em pistas paralelas ou

quase paralelas na qual uma pista é usada exclusivamente para aproximações e a outra é

usada exclusivamente para partidas;

CLXVIII - Operador de Rádio: Uma pessoa autorizada pela autoridade apropriada para

retransmitir a comunicação radiotelefônica entre o órgão ATC e a tripulação de voo;

CLXIX - Órgão Aceitante: Órgão de controle de tráfego aéreo prestes a assumir o controle de

uma aeronave;

CLXX - Órgão de Controle de Tráfego Aéreo: Expressão genérica que se aplica, segundo o

caso, a um Centro de Controle de Área, Controle de Aproximação ou Torre de Controle de

Aeródromo;

CLXXI - Órgão dos Serviços de Tráfego Aéreo: Expressão genérica que se aplica, segundo o

caso, a um órgão de controle de tráfego aéreo ou a um órgão de informação de voo;

Nota. Por conveniência, a expressão “órgão dos serviços de tráfego aéreo” é abreviada para

“órgão ATS” nesta publicação.

CLXXII - Órgão Transferidor: Órgão de controle de tráfego aéreo prestes a transferir a

responsabilidade pela provisão do serviço de controle de tráfego aéreo de uma aeronave ao

próximo órgão de controle de tráfego aéreo ao longo da rota de voo;

CLXXIII - Pátio: Área definida, em um aeródromo terrestre, destinada a abrigar as aeronaves

para fins de embarque ou desembarque de passageiros, carga ou descarga,

reabastecimento, estacionamento ou manutenção;

CLXXIV - Penetração: Procedimento de descida por instrumentos elaborado para ser

executado por aeronaves que chegam em altitudes elevadas e que prevê uma descida a

partir do auxílio à navegação até um determinado ponto ou altitude, de onde é executada

uma aproximação;

CLXXV - Performance de Comunicação Requerida: Um conjunto de requisitos para a

prestação dos serviços de tráfego aéreo e os equipamentos de terra, capacidades das

aeronaves e operações pertinentes, necessários para apoiar a comunicação baseada em

performance;

CLXXVI - Performance de Vigilância: Uma declaração dos requisitos de performance para a

vigilância operacional em apoio às funções ATM específicas;

CLXXVII - Performance de Vigilância Requerida: Um conjunto de requisitos para a prestação

dos serviços de tráfego aéreo e os equipamentos de terra, capacidades das aeronaves e

operações pertinentes, necessário para apoiar a vigilância baseada em performance;

CLXXVIII - Período de Trabalho: Período que tem início quando o ATCO é convocado pelo

PSNA para se apresentar ou iniciar uma atividade e que termina quando este estiver livre de

todas as suas atividades laborais;

CLXXIX - Período de Não Trabalho: Períodos contínuos, durante o qual o controlador de

tráfego aéreo está livre de todas as suas atividades laborais;

CLXXX - Perna Base: Trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a

perna do vento e a reta final;

CLXXXI - Perna do Vento: Trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao

do pouso;

CLXXXII - Piloto em Comando: O piloto designado pelo explorador, ou, no caso da aviação

geral, pelo proprietário, que está em comando e responsável para operação segura do voo;

CLXXXIII - Pista: Área retangular definida, em um aeródromo terrestre, preparada para o

pouso e decolagem de aeronaves;

CLXXXIV - Pista de Táxi: Via definida, em um aeródromo terrestre, estabelecida para o táxi

de aeronaves e destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo,

compreendendo:

a) pista de acesso ao estacionamento de aeronaves: parte do pátio designada como pista de

táxi e destinada a proporcionar, apenas, acesso aos estacionamentos de aeronaves;

b) pista de táxi no pátio: parte de um sistema de pistas de táxi situada em um pátio e

destinada a proporcionar uma via para o táxi através do pátio; e

c) pista de táxi de saída rápida: pista de táxi que se une a uma pista em um ângulo agudo e

está projetada de modo que os aviões que pousam livrem a pista com velocidades maiores

do que as usadas em outras pistas de táxi de saída, permitindo assim que a pista esteja

ocupada o menor tempo possível;

CLXXXV - Pistas Quase Paralelas: Pistas que não se interceptem e cujas linhas centrais

estendidas formem um ângulo de convergência/divergência menor ou igual a quinze graus;

CLXXXVI - Plano de Trabalho Mensal: Planejamento de alocação de períodos de trabalho e

de não trabalho para controladores de tráfego aéreo;

CLXXXVII - Plano de Voo: Informações específicas, relacionadas com um voo ou com parte de

um voo previsto de uma aeronave;

Nota 1. O termo “plano de voo” poderá ser acompanhado dos adjetivos “preliminar”,

“apresentado”, “em vigor” para indicar o contexto e as diferentes etapas de um voo.

Nota 2. Quando a palavra “mensagem” é utilizada antes desta expressão, refere-se ao

conteúdo e formato dos dados do plano de voo tal como transmitidos.

CLXXXVIII - Plano de Voo Apresentado: Último plano de voo FPL ou eFPL apresentado pelo

piloto, explorador ou um representante designado para uso pelos órgãos de serviço de

tráfego aéreo;

Nota. A abreviatura FPL indica um plano de voo apresentado através do serviço fixo

aeronáutico, enquanto a abreviatura eFPL indica um plano de voo apresentado através dos

serviços FF-ICE. O eFPL permite a troca de informações adicionais que não estão incluídas no

FPL.

CLXXXIX - Plano de Voo Ativo da Aeronave: Endereço de aeronaves. Uma combinação única

de 24 bits disponível para atribuição a uma aeronave com o propósito de comunicações ar-

terra, navegação e vigilância;

CXC - Plano de Voo em Vigor: Plano de voo que abrange as modificações, caso haja, no plano

de voo apresentado resultantes de autorizações ATC subsequentes;

CXCI - Plano de Voo Repetitivo: Plano de voo relativo a uma série de voos regulares, que se

realizam frequentemente com idênticas características básicas, apresentado pelos

exploradores para retenção e uso repetitivo pelos órgãos ATS;

CXCII - Ponto de Notificação: Lugar geográfico especificado, em relação ao qual uma

aeronave pode notificar sua posição;

CXCIII - Ponto de Transferência de Controle: Ponto determinado da trajetória de voo de uma

aeronave no qual a responsabilidade de proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo à

aeronave é transferida de um órgão ou posição de controle para o seguinte;

CXCIV - Ponto de Troca: Ponto no qual se espera que uma aeronave que navega em um

segmento de rota ATS definida por VOR trocará, em seu equipamento de navegação

primário, a sintonia do auxílio à navegação de cauda pelo situado imediatamente à sua

frente;

Nota. Pontos de troca são estabelecidos com o fim de proporcionar o melhor equilíbrio

possível, relativo à intensidade e qualidade do sinal entre auxílios à navegação em todos os

níveis utilizáveis e para assegurar uma fonte comum de orientação para todas as aeronaves

que voem ao longo da mesma parte do segmento da rota.

CXCV - Ponto Significativo: Lugar geográfico específico que é usado para definir uma rota

ATS ou a trajetória de voo de uma aeronave, bem como para outros fins relacionados à

navegação aérea e aos Serviços de Tráfego Aéreo;

Nota. Existem três categorias de pontos significativos: auxílio terrestre à navegação,

interseção e waypoint. No contexto dessa definição, interseção é um ponto significativo

referenciado em radiais, marcações e/ou distâncias com respeito aos auxílios terrestres à

navegação.

CXCVI - Posição de Espera da Pista: Posição estabelecida com o objetivo de proteger uma

pista, uma superfície limitadora de obstáculos, ou uma área crítica/sensível ILS/MLS, na qual

as aeronaves taxiando e os veículos deverão parar e aguardar, a menos que a TWR autorize

de forma diferente;

CXCVII - Pouso Forçado: Pouso ditado por emergência tal que a permanência da aeronave no

ar não deva ser prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes;

CXCVIII - Previsão: Informações das condições meteorológicas previstas para um período

determinado e referentes a uma determinada área ou porção do espaço aéreo;

CXCIX - Princípios Relativos A Fatores Humanos: Princípios que se aplicam a projeto,

certificação, instrução, operação e manutenção aeronáuticos e que buscam interface segura

entre os componentes humanos e de outros sistemas mediante a apropriada consideração

do desempenho humano;

CC - Proa: Direção em que aponta o eixo longitudinal de uma aeronave, usualmente

expressa em graus a partir do Norte (geográfico – também denominado verdadeiro –,

magnético, da bússola ou da quadrícula);

CCI - Procedimento de Aproximação Perdida: Procedimento que deve ser seguido, se não for

possível prosseguir na aproximação;

CCII - Procedimento de Aproximação por Instrumentos: Série de manobras predeterminadas

realizadas com o auxílio de instrumentos de bordo, com proteção específica contra os

obstáculos, desde o fixo de aproximação inicial ou, quando aplicável, desde o princípio de

uma rota de chegada até um ponto a partir do qual seja possível efetuar o pouso e, caso este

não se realize, até uma posição na qual se apliquem os critérios de circuito de espera ou de

margem livre de obstáculos em rota;

Nota 1. Os procedimentos de aproximação por instrumentos são classificados em:

a) Procedimento de Aproximação de Não Precisão – NPA: Procedimento de aproximação por

instrumentos criado para operações de aproximação por instrumentos 2D Tipo A;

b) Procedimento de Aproximação com Guia Vertical – APV: Procedimento de aproximação

por instrumentos de Navegação Baseada em Performance – PBN criada para operações de

aproximação por instrumentos 3D Tipo A; ou

c) Procedimento de Aproximação de Precisão – PA: Procedimento de aproximação por

instrumentos baseado em sistemas de navegação (ILS, MLS, GLS e SBAS Cat I) criados para

operações de aproximação por instrumentos 3D Tipo A ou B.

Nota 2. As operações de aproximação por instrumentos devem ser classificadas com base

nos mínimos operacionais concebidos, abaixo dos quais uma operação de aproximação só

deve ser continuada com a requerida referência visual, como a seguir:

a) Tipo A: Altura Mínima de Descida ou Altura de Decisão de ou acima de 75 m (250 ft); e

b) Tipo B: Altura de Decisão abaixo de 75 m (250 ft);

CCIII - Procedimento de Espera: Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro

de um espaço aéreo especificado, enquanto aguarda autorização posterior;

CCIV - Procedimento ITP: Procedimento que possibilita uma manobra de subida ou descida

de aeronaves devidamente equipadas, utilizando um mínimo de separação longitudinal

baseado na distância durante a manobra;

CCV - Provedor de Serviços de Navegação Aérea: Órgão operacional provedor de um, ou

mais, dos serviços prestados pelo SISCEAB. Por convenção, no Brasil, tal serviço é conhecido

como “Controle do Espaço Aéreo”, abrangendo as áreas de Tráfego Aéreo, de Informações

Aeronáuticas; de Comunicações, Navegação e Vigilância; de Meteorologia Aeronáutica; e de

Busca e Salvamento;

CCVI - Próxima Autoridade de Dados: O sistema de solo designado pela autoridade de dados

atual para o qual uma transferência de comunicações e controle se realizam;

CCVII - Publicação de Informação Aeronáutica: Aquela publicada por qualquer Estado, ou

com sua autorização, que contém informação aeronáutica, de caráter duradouro,

indispensável à navegação aérea;

CCVIII - Radar: Equipamento de radiodetecção que fornece informações de distância,

azimute e/ou elevação de objetos;

CCIX - Radar de Aproximação de Precisão: Equipamento radar primário usado para

determinar a posição de uma aeronave durante a aproximação final em azimute e elevação,

com relação à trajetória nominal de aproximação e, em distância, com relação ao ponto de

toque;

CCX - Radar de Vigilância: Equipamento radar utilizado para determinar a posição das

aeronaves em distância e Azimute;

CCXI - Radar Primário de Vigilância: Sistema radar de vigilância que usa sinais de rádio

refletidos;

CCXII - Radar Secundário de Vigilância: Sistema radar secundário que utiliza transmissores-

receptores (interrogadores de solo e respondedores de bordo) e que se ajusta às

especificações preconizadas pela OACI;

CCXIII - Radial: Rumo magnético tomado a partir de um VOR;

CCXIV - Radiotelefonia: Forma de radiocomunicação destinada principalmente à troca de

informações de forma oral;

CCXV - Rede de Telecomunicações Aeronáuticas – ATN: Uma arquitetura de rede global que

permite uma sub-rede de dados de solo, ar-solo e aviônica trocar dados digitais para a

segurança da navegação aérea e para a operação regular, eficiente e econômica dos serviços

de tráfego aéreo;

CCXVI - Região de Informação de Voo: Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual

são proporcionados serviços de informação de voo e de alerta;

CCXVII - Resposta de Fechamento: Mensagem contendo um elemento de mensagem que

tem a capacidade de fechar outra mensagem;

CCXVIII - Resposta SSR: Indicação visual na tela de vigilância, em forma não simbólica, de

uma informação procedente de um transponder, em resposta a uma interrogação;

CCXIX - Reta Final: Trajetória de voo, no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da

pista, compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso;

CCXX - Reta Final Longa: Trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo

da pista, quando a aeronave inicia o segmento de aproximação final, a uma distância

superior a 4 NM (7 km) do ponto de toque ou, quando a aeronave, numa aproximação

direta, estiver a 8 NM (15 km) do ponto de toque;

CCXXI - Rota: Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja

direção, em qualquer ponto, é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro

ou magnético);

CCXXII - Rota ATS: Rota específica designada para canalizar o fluxo de tráfego aéreo,

conforme necessário à provisão dos serviços de tráfego aéreo;

Nota 1. A expressão “rota ATS” é usada para significar, segundo o caso, aerovia, rota de

assessoramento, rota controlada ou não controlada, rota de chegada ou de partida etc.

Nota 2. Uma rota ATS é definida por especificações de rota que incluem um designador de

rota ATS, a trajetória para ou a partir de pontos significativos, distância entre pontos

significativos, requisitos de notificação e a altitude mínima de segurança.

CCXXIII - Rota de Assessoramento: Rota designada ao longo da qual se proporciona o serviço

de assessoramento de tráfego aéreo;

CCXXIV - Rota de Navegação de Área: Rota ATS estabelecida para ser utilizada por aeronaves

que possam empregar a navegação de área;

CCXXV - Rumo: Direção da rota desejada ou percorrida, no momento considerado,

normalmente expressa em graus, de 000° a 360° a partir do Norte (verdadeiro ou

magnético), no sentido do movimento dos ponteiros do relógio;

CCXXVI - Saídas Paralelas Independentes: Saídas simultâneas de pistas que permitam

operações IFR, paralelas ou quase paralelas;

CCXXVII - Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo: Órgão estabelecido em um

aeroporto com o objetivo de prestar o serviço de informação prévia ao voo e receber os

planos de voo apresentados antes da partida;

CCXXVIII - Segmento de Aproximação Final: Fase de um procedimento de aproximação por

instrumentos, durante o qual são executados o alinhamento e a descida para pousar;

CCXXIX - Segmento de Aproximação Inicial: Fase de um procedimento de aproximação por

instrumentos entre o fixo de aproximação inicial e o fixo de aproximação intermediário ou,

quando aplicável, o fixo de aproximação final;

CCXXX - Segmento de Aproximação Intermediária: Fase de um procedimento de

aproximação por instrumentos, entre o fixo de aproximação intermediária e o fixo de

aproximação final ou, entre o final de um procedimento de reversão ou procedimento tipo

hipódromo e o fixo de aproximação final, segundo o caso;

CCXXXI - Separação: Distância que separa aeronaves, níveis ou rotas;

CCXXXII - Separação Convencional: Separação utilizada quando estiver sendo provido o

controle convencional;

CCXXXIII - Separação Radar: Separação utilizada quando a informação de posição da

aeronave é obtida de fonte radar;

CCXXXIV - Serviço ADS-C: Um termo usado para indicar um Serviço ATS que fornece uma

informação de vigilância por meio da aplicação do ADS-C;

Nota. A ICA 100-37 não inclui o ADS-C em suas definições como sistema de vigilância ATS.

Portanto, um serviço de vigilância ATS não considera aqueles fornecidos por meio da

aplicação do ADS-C.

CCXXXV - Serviço de Alerta: Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito

das aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no

que for necessário;

CCXXXVI - Sequência de Aproximação: Ordem em que duas ou mais aeronaves são

autorizadas para aproximação e pouso;

CCXXXVII - Serviço Automático de Informação Terminal: Provisão automática de informações

de uso comum e atualizadas para aeronaves que chegam e para as que partem, disponível

durante 24 horas ou parte desse tempo, da seguinte forma:

a) Serviço Automático de Informação Terminal por Enlace de Dados: Provisão do ATIS por

enlace de dados; e/ou

b) Serviço Automático de Informação Terminal por Voz: Provisão do ATIS por meio de

radiodifusões de voz contínuas e repetitivas;

CCXXXVIII - Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo: Serviço prestado em espaço aéreo

com assessoramento para que, dentro do possível, sejam mantidas as separações adequadas

entre as aeronaves que operam segundo planos de voo IFR;

CCXXXIX - Serviço de Controle de Aeródromo: Serviço de controle de tráfego aéreo para o

tráfego de aeródromo;

CCXL - Serviço de Controle de Aproximação: Serviço de controle de tráfego aéreo para a

chegada e partida de voos controlados;

CCXLI - Serviço de Controle de Área: Serviço de controle de tráfego aéreo para os voos

controlados em áreas de controle;

CCXLII - Serviço de Controle de Pátio: Serviço prestado para regular as atividades e os

movimentos das aeronaves e dos veículos no pátio;

CCXLIII - Serviço de Controle de Tráfego Aéreo: Serviço prestado com a finalidade de:

a) prevenir colisões:

1. entre aeronaves; e

2. entre aeronaves e obstáculos na área de manobras; e

b) acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo;

CCXLIV - Serviço de Elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea para Voo por

Instrumentos: Um serviço estabelecido para a elaboração, documentação, validação,

manutenção e revisão periódica dos procedimentos de voo por instrumentos necessário à

segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea;

CCXLV - Serviço de Informação de Voo: Serviço prestado com a finalidade de proporcionar

avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos voos;

CCXLVI - Serviço de Informação de Voo e Fluxo para o Ambiente Colaborativo: Conjunto de

serviços estabelecidos com o objetivo de facilitar o intercâmbio do FF-ICE, uma avaliação

precisa das demandas, um planejamento adequado dos recursos e uma otimização do

planejamento e execução dos voos;

CCXLVII - Serviço de Telecomunicações Aeronáuticas: Serviço de telecomunicações

proporcionado para qualquer fim aeronáutico;

CCXLVIII - Serviço de Tráfego Aéreo: Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, aos

serviços de informação de voo, alerta, assessoramento de tráfego aéreo e controle de

tráfego aéreo (controle de área, controle de aproximação ou controle de aeródromo);

CCXLIX - Serviço de Vigilância ATS: Termo usado para indicar um serviço provido diretamente

por meio de um Sistema de Vigilância ATS;

CCL - Serviço Fixo Aeronáutico: Serviço de telecomunicações entre pontos fixos

determinados, que se aplica primordialmente para segurança da navegação aérea e para

que seja regular, eficiente e econômica a operação dos serviços aéreos;

CCLI - Serviço Móvel Aeronáutico: Serviço móvel entre Estações Aeronáuticas e Estações de

Aeronave ou entre Estações de Aeronave, em que também podem participar as Estações de

Embarcações ou dispositivo de salvamento. Também podem considerar-se incluídas nesse

serviço as Radiobalizas de Emergência Indicadoras de Posição que operem nas frequências

de socorro e de urgência designadas;

CCLII - Símbolo de Posição: Indicação visual na tela de vigilância, em forma simbólica, que

mostra a posição de aeronave, veículo no aeródromo ou outro objeto, obtida após o

processamento automático de dados de posição, derivados de qualquer fonte;

CCLIII - Sistema Anticolisão de Bordo – ACAS: Um sistema de aeronave, baseado em sinais de

transponder de Radar Secundário de Vigilância, que opera independentemente de

equipamento baseado no solo, para prover aconselhamentos para o piloto com respeito a

potenciais aeronaves conflitantes que sejam equipadas com transponder SSR;

CCLIV - Sistema de Alerta de Incursão em Pista Autônomo – ARIWS: Um sistema que provê a

detecção autônoma de uma incursão em potencial ou uma ocupação de uma pista ativa,

provendo também um alerta direto para uma tripulação de voo ou para um operador de

veículo;

CCLV - Sistema de Dados Subsequente: Sistema terrestre assim designado pelo sistema de

dados atual através do qual pode acontecer uma transferência adiantada de comunicações e

de controle;

CCLVI - Sistema de Dados Atual: Sistema terrestre designado através do qual é permitido o

diálogo CPDLC entre um piloto e um controlador responsável pelo voo;

CCLVII - Sistema de Gerenciamento do Risco à Fadiga: Um meio orientado por dados de

monitoramento e gerenciamento contínuos dos riscos de segurança relacionados à fadiga,

baseado em princípios científicos, conhecimento e experiência operacional que visa garantir

que o pessoal operacional está trabalhando nos níveis adequados de alerta;

CCLVIII - Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional: Enfoque sistemático para o

gerenciamento da segurança, que inclui a estrutura organizacional, responsabilidades,

políticas e procedimentos necessários;

CCLIX - Sistema de Multilateração: Grupo de equipamentos configurados para fornecer a

posição derivada do sinal de transponder do radar secundário de vigilância, usando

principalmente técnicas para calcular a Diferença no Tempo de Chegada – TDOA dos sinais.

Informações adicionais, incluindo a identificação, podem ser extraídas dos sinais recebidos;

CCLX - Sistema de Vigilância ATS: Termo genérico que significa de modo variado, o ADS-B,

PSR, SSR ou qualquer sistema de terra equivalente que permita a identificação de aeronave;

Nota. Sistema de terra equivalente é aquele que foi demonstrado, por avaliação

comparativa ou outra metodologia, ter um nível de segurança e desempenho igual ou

melhor do que o SSR monopulso.

CCLXI - Sistema de Vigilância Visual: Sistema ótico-elétrico que provê uma apresentação

visual eletrônica do tráfego e qualquer outra informação necessária para manter a

consciência situacional em um aeródromo e suas vizinhanças;

CCLXII - SPECI: Informe meteorológico especial de aeródromo;

CCLXIII - Subida em Cruzeiro: Técnica de subida para um avião, que resulta no aumento da

altitude à medida que o consumo de combustível diminui o peso da aeronave;

CCLXIV - Táxi: Movimento autopropulsado de uma aeronave sobre a superfície de um

aeródromo, excluídos o pouso e a decolagem, mas, no caso de helicópteros, incluído o

movimento sobre a superfície de um aeródromo, à baixa altura e à baixa velocidade;

CCLXV - Taxiamento Aéreo: Movimento de um helicóptero ou VTOL sobre a superfície de um

aeródromo, em uma velocidade referente ao solo, normalmente, menor do que 37 km/h (20

kt) e com efeito do solo;

Nota 1. A altura real pode variar, pois alguns helicópteros podem requerer taxiamento aéreo

acima de 8 m (25 pés) AGL para reduzir a turbulência devido ao efeito do solo ou prover

espaço livre para as cargas suspensas.

Nota 2. O termo VTOL (vertical take-off and landing) inclui (mas não está limitado a)

helicópteros.

CCLXVI - Teto: Altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens,

abaixo de 6.000 m (20.000 pés) que cobre mais da metade do céu;

CCLXVII - Tela de Vigilância: Uma tela eletrônica que mostra a posição e o movimento de

aeronave e outras informações como requerido;

CCLXVIII - Tempo na Posição Operacional: O período durante o qual um controlador de

tráfego aéreo exerce os privilégios da licença de controlador de tráfego aéreo em uma

posição operacional;

CCLXIX - Trabalho: Qualquer tarefa que o PSNA exija que o controlador de tráfego aéreo

execute. Essas tarefas incluem aquelas realizadas durante o tempo na posição operacional,

as atividades administrativas e o treinamento;

CCLXX - Torre de Controle de Aeródromo: Órgão estabelecido para proporcionar serviço de

controle de tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo;

CCLXXI - Tráfego Aéreo: Todas as aeronaves em voo ou operando na área de manobras de

um aeródromo;

CCLXXII - Tráfego de Aeródromo: Todo o tráfego na área de manobras de um aeródromo e

todas as aeronaves em voo na sua vizinhança, ou seja, quando estiver no circuito de tráfego

do aeródromo, ou entrando ou saindo do mesmo;

CCLXXIII - Trajetória de Planeio: Perfil de descida determinado para orientação vertical

durante uma aproximação final;

CCLXXIV - Transferência de Controle: Transferência de responsabilidade para a prestação do

serviço de controle de tráfego aéreo;

CCLXXV - Transferência de Identificação: Ato pelo qual a identificação e a responsabilidade

do controle sobre uma aeronave são transferidas de um controlador para outro, sem que

haja interrupção da progressão geral das aeronaves identificadas;

CCLXXVI - Transmissão às Cegas: Transmissão de uma estação a outra em circunstâncias nas

quais não se pode estabelecer comunicações bilaterais, mas se acredita que a estação

chamada pode receber a transmissão;

CCLXXVII - Transponder: Transmissor-receptor de radar secundário de bordo que,

automaticamente, recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que, seletivamente,

responde, com um pulso ou grupo de pulsos, somente àquelas interrogações realizadas no

modo e código para os quais estiver ajustado;

CCLXXVIII - Vetoração: Provisão de orientação para navegação às aeronaves, em forma de

proas específicas baseadas no uso de um Sistema de Vigilância ATS;

CCLXXIX - Vigilância Baseada em Performance: Vigilância com base em especificações de

desempenho aplicada à prestação dos serviços de tráfego aéreo;

Nota. Uma especificação de Performance de Vigilância Requerida – RSP inclui requisitos de

desempenho de vigilância que são alocados aos componentes do sistema em termos da

vigilância que será fornecida e o tempo de entrega de dados associado, continuidade,

disponibilidade, integridade, precisão dos dados de vigilância, segurança e funcionalidade,

necessários à operação proposta no contexto de um conceito específico de espaço aéreo.

CCLXXX - Vigilância Dependente Automática – Contrato – ADS-C: Um meio pelo qual os

termos de um acordo ADS-C serão trocados entre o sistema de solo e a aeronave, por enlace

de dados, especificando em que condições os informes ADS-C seriam iniciados e quais dados

estariam contidos nesses informes;

Nota. O termo abreviado “contrato ADS” é normalmente usado para se referir a contrato de

evento ADS, contrato de demanda ADS, contrato periódico ou um modo de emergência ADS.

CCLXXXI - Vigilância Dependente Automática – Radiodifusão – ADS-B: Meio pelo qual a

aeronave, veículos de aeródromo e outros objetos podem automaticamente transmitir e/ou

receber dados, tais como identificação, posição e dados adicionais, conforme o caso, em

modo radiodifusão via enlace de dados;

CCLXXXII - Visibilidade: Para fins aeronáuticos, visibilidade é o maior valor entre os

seguintes:

a) a maior distância em que um objeto de cor escura e de dimensões satisfatórias, situado

perto do chão, pode ser visto e reconhecido, quando observado contra um fundo luminoso;

b) a maior distância em que as luzes de 1.000 candelas, nas vizinhanças, podem ser vistas e

identificadas contra um fundo não iluminado.

Nota. Essas definições se aplicam às observações de visibilidade disponibilizadas nos órgãos

ATS, às observações da visibilidade predominante e mínima notificadas no METAR e SPECI,

bem como às observações de visibilidade no solo.

CCLXXXIII - Visibilidade em Voo: Visibilidade à frente da cabine de pilotagem de uma

aeronave em voo;

CCLXXXIV - Visibilidade no Solo: Visibilidade em um aeródromo indicada por um observador

credenciado ou através de sistemas automáticos;

CCLXXXV - Visibilidade Predominante: O maior valor de visibilidade, observada conforme a

definição de visibilidade que cubra, pelo menos, a metade do círculo do horizonte ou, pelo

menos, a metade da superfície do aeródromo. Essas áreas podem compreender setores

contíguos ou não;

CCLXXXVI - Voo Controlado: Todo voo sujeito à autorização de controle de tráfego aéreo;

CCLXXXVII - Voo de Translado: Refere-se a voos de entrega de novas aeronaves ou a voos de

aeronaves danificadas capazes de retornar com segurança às suas bases para manutenção;

CCLXXXVIII - Voo IFR: Voo efetuado de acordo com as regras de voo por instrumentos.

CCLXXXIX - Voo VFR: Voo efetuado de acordo com as regras de voo visual;

CCXC - Voo VFR Especial: Voo VFR autorizado pelo controle de tráfego aéreo dentro de uma

CTR ou, ainda, de uma ATZ de aeródromo controlado que esteja localizada dentro das

projeções verticais dos limites laterais de uma TMA, sob condições meteorológicas inferiores

às VMC;

CCXCI - Zona de Controle: Espaço aéreo controlado que se estende do solo até um limite

superior especificado;

CCXCII - Zona de Informação de Voo: Espaço aéreo ATS de Classe “G”, de dimensões

definidas, estabelecido em torno de um aeródromo para a prestação do AFIS;

CCXCIII - Zona de Tráfego de Aeródromo: Espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido

em torno de um aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo;

CCXCIV - Zona de Operação Normal – NOZ: Espaço aéreo de dimensões definidas que se

estende para ambos os lados de uma trajetória ou curso de aproximação final de um

procedimento de aproximação por instrumentos publicado. Apenas aquela metade da Zona

de Operação Normal adjacente à NTZ é levada em conta em aproximações paralelas

independentes;

CCXCV - Zona de Não Transgressão – NTZ: No contexto de aproximações paralelas

simultâneas independentes, é um corredor de dimensões definidas localizado centralmente

entre duas linhas de centro de pista estendidas, em que uma violação por uma aeronave

requer a intervenção de um controlador para manobrar a aeronave ameaçada na

aproximação adjacente;

CCXCVI - Waypoint: Local geográfico usado para definir uma rota de navegação de área ou a

trajetória de uma aeronave que emprega a navegação de área. Os waypoints são

identificados como:

a) waypoint fly-by: Um waypoint que requer antecipação da curva para permitir a

intercepção tangencial do próximo segmento de uma rota ou procedimento; e

b) waypoint flyover: Um waypoint no qual uma curva é iniciada para unir o próximo

segmento de uma rota ou procedimento.